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上世纪90年代，中国航空工业与美国麦道公司合作生产MD-90-30飞机，它给中国民机产业带来的最大变化是在生产组织体系上，首次采用国际流行的主制造商-供应商模式，改变了沿袭多年的一厂一所承制民机项目的模式，为我国自行研制大型客机积累了宝贵的经验。
上飞成为项目主制造商
中美合作生产MD-90-30飞机是上世纪90年代中国民机发展 “三步走”战略的第一步，而对于麦道来说，这是争取打开中国市场竞争策略的一部分。当时世界干线飞机市场呈现波音、麦道、空客三足鼎立局面，而这三家中麦道最弱。
中国民机市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中国的合作上，似乎是想模仿德国大众，通过工业合作占领中国市场的做法。
MD-90-30是麦道上世纪90年代初推出的一款新机型，150座级，机身长46.51米，最大航程4500公里，与MD-82/83相比，换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵道比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大的改进，1994年获得美国联邦航空局（FAA）颁发的型号合格证，1995年2月交付客户投入商业运营。
根据1994年11月中美双方签订的《中国干线飞机项目总协议》修正协议，麦道向中方提供全部20架飞机制造用的原材料和部分零部件，飞机的机头、机翼、机身、尾翼等主要大部件和有关的系统分别由中航工业所属的上飞、成飞、西飞、沈飞四家厂制造。上海飞机制造厂作为上海航空工业集团公司的运行主体，在MD-90-30项目中负责总装、试飞和交付。飞机生产许可证延伸和适航证取证则由麦道负责向FAA提出申请，并由FAA向在中国生产的每架飞机颁发单机适航证。
从过去一厂一所承制民机项目，到由中航工业总公司牵头，上飞、成飞、西飞、沈飞四家厂共同参与合作生产，组织体系和管理模式都发生了变化，再沿袭过去那套行政管理生产模式，已不能适应民机产业的发展，采用国际流行的主制造商—供应商模式势在必行，也是确保项目成功的关键。主制造商将从参与MD-90-30项目的上飞、成飞、西飞、沈飞四家中产生。为此，中国航空工业总公司组织相关部门和专家，对这四家厂的技术力量、组织体系、生产能力、管理水平等方面进行了全面评审，最终上飞摘取主制造商桂冠。
在当时参与MD-90-30项目的中国四家航空企业中，上飞的规模最小，技术力量、综合能力相对逊色于中航工业的其他厂家，但最终却在主制造商的竞争中脱颖而出成为赢家。专家认为，将MD-90-30飞机的总装放在上海，并选择上飞作为这一项目的主制造商是有着科学依据的。在中国民机产业发展的进程中，上飞是唯一有研制大型客机经验的主机厂， 1980年9月26日我国自行研制的大型客机运10在上海首飞成功，揭开了中国民机产业发展新的一页。
在上世纪80～90年代中期，上飞又与美国的麦道公司成功合作生产35架MD-82/83飞机，积累了国际合作的经验。这一时期，上飞在管理体系上经历了脱胎换骨的演变，告别了过去长官意志、行政命令式的生产管理模式，将程序管理融入飞机生产、质量、设备、培训、运输、试飞、交付等各个环节，建立了一套符合麦道标准的全过程质量控制体系，经历了FAA的多次严格评审，并于1987年11月7日获得由FAA颁发的MD-82飞机生产许可证的延伸。
在FAA的眼中，上海总装的飞机质量要比在美国生产的好。1993年，由上飞总装的5架MD-83飞机返销美国，从上海起航，途经塞班岛、马基罗环岛、檀香山、洛杉矶，穿越太平洋，航程12830公里，经历不同环境和气温的考验，抵达太平洋东海岸城市长滩，飞机质量在素有民航工业王国之称的美国引起轰动。
FAA官员、飞行员及麦道质保人员对返销美国的MD-83飞机进行了严格的检验，异口同声地以“很惊讶”、“太好了”等言词表示对飞机质量的充分肯定。FAA把在中国上海生产的MD-83飞机和在美国长滩生产的MD-83飞机作了比较，发现：美国长滩生产的MD-83飞机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而上飞厂总装的MD-83飞机平均试飞5小时，排除4个故障就能合格。在对MD-83飞机532项检查项目中，上海的一次检查合格率为95%，麦道只有51%。
FAA在检查后对麦道公司上层指出：“上海的质量体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海。”麦道总裁为此感到震惊，要求质保部门认真研究上飞厂的质量保证运行机制，然后，从上到下认真加以贯彻。
上飞成为MD-90-30飞机项目主制造商的另外一个重要原因是上海经过十几年的改革开放，经济、科技、交通、教育、市政等相关建设得到了飞速发展，综合实力大幅度提升，成为世界关注的一颗东方明珠。当年麦道选择上飞作为合作生产MD-82/83飞机的伙伴，就是看中上海在中国经济、金融、科技、交通、航运等方面所处的重要地位，而这些是其他厂家所不具备的。
飞机生产组织模式嬗变
中美合作生产MD-82/83飞机，零组件和配套件由麦道提供，中方按照美方提供的工艺文件，在麦道质量控制下进行飞机总装、试飞和交付。而MD-90-30飞机合作项目与MD—82/83最大不同之处是，中国向麦道公司购买20架麦道MD-90-30飞机的部件、零件或原材料、成品，由中国制造，装配成麦道飞机交付国内民航使用；麦道公司按分工表提供中方生产所需的零部件、原材料成品和技术文件，对中方人员进行培训并派专家现场指导；中国生产的飞机质量由麦道向FAA负责，中方要按照麦道的制度规定进行质量控制，FAA批准麦道生产许可证延伸到上海，上海总装的飞机视为麦道公司在美国本土出厂的飞机，可以获得美国适航证。
MD-90-30项目中的供应商是麦道程序规定的“B”级或现波音公司有关文件规定的“I”级供应商，应该具有完整的质量保证系统，并按需进行初始和年度的现场审计，按合同要求和质保大纲提供给主制造商航空产品或其他地面设备。上飞能否对成飞、西飞、沈飞三家供应商进行有效控制和协调，就构成了FAA最终能否向上飞厂颁发飞机生产许可证延伸的重要依据，也是MD-90-30项目成功与否的关键。 为了满足FAA的要求，适应项目生产的需要，上航集团成立了供应商管理部，由一位主管供应商管理工作的副总经理负责，下设器材计划、合同、财务、制工、工程、资料中心、进度计划、运输、制造支援等部门。作为上航运行主体的上飞，在MD-90-30项目中主要负责飞机的生产、技术、质量控制与协调等工作，并根据美方提供的资料，编发工艺技术文件5万多项，以及全机工艺协调路线、方案，与成飞、西飞、沈飞共同确定了项目分工界面，建立了分层次零件数据库（IBOM）。在项目实施过程中针对麦道刚完成飞机型号取证，还没有按中国技术交付状态把完整性数据库建立起来，提供的资料和图纸不全的现象，上飞组织技术人员，通过计算机将各兄弟厂的信息全部汇总到上海，按照工艺数据库和工程单架机零件（SSPL）进行协调，经与美方反复核对验证，确保了飞机技术状态的完整性。
按照对供应商评审大纲的要求，上飞编制了质保部的供应商控制程序，充实和完善了质量保证体系，修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序，对供应商纠正措施通知、供应商评审、FAA制造符合性检验实施、生产线/贮存件检查、采购指令审核、采购文件审查、质保偏差报告、质保代表职责等方面作了详尽的规定。
自1995年起，上飞质保人员先后对成飞、西飞、沈飞三家国内供应商进行了多次质量体系的评审，通过质量偏差通知、纠正措施落实、完善管控体系等途径，使供应商的质量体系逐渐完善，并且满足了主制造商的生产进度和质量要求。同时，还向成飞、西飞、沈飞三家供应商派驻了质量代表，对生产现场进行有效的管控。
FAA/AAD及波音公司曾派出专家对供应商管理系统进行多次的严格评审，认为在短短的几年时间里，上飞就建立起一套行之有效的供应商管理体系，是一件了不起的事。
飞机质量得到试飞员好评
1999年10月3日，第一架MD-90-30飞机在上海试飞获得成功。飞机刚落地，曾担任美国总统专机机长的试飞员比斯林走出机舱，竖起大姆指对在场的人员说 “这是一架很好的飞机” 。
随机作为空中联络员的中国航空工业第一集团特级试飞员杨伟江抑制不住激动的心情，对飞机在空中试飞有过一段精彩的描述：几乎是一眨眼的功夫，浩瀚的长江就尽收眼底。飞机进入空中试飞航道后按预定的科目进行飞行。虽然在几千米的高空，但飞机十分平稳。在空中做单发停车试验时，随着“左发停车”的信号出现，试飞机长马上按照预定的应急方案采取措施，飞机依然飞得十分稳定。辅助动力APU在空中启动，左发动机恢复运转。“右发停车”，飞机依靠左面的一台发动机穿行在云间。突然，操作杆猛烈地震动起来，红色警告灯闪烁，语音警告呼叫：“失速！”飞机在云间一下子掉下几百米，只见大地向飞机扑来。机长稳住飞机，加大发动机推力，将飞机重新拉回云天。不愧为久经沙场的特级试飞员，如数家珍般的叙述，使人有身临其境的感受。作为一名特级试飞员，杨伟江以自己空中的切身经历告诉人们，这是一架很好的飞机。
质量是飞机的生命，它关系到乘客的人身安全。为了确保MD-90-30飞机的装配质量符合FAA/AAD适航条例要求，上飞厂将质量控制贯穿于生产整个过程，从人员培训、原材料入库、零部件加工，到部件铆装、总装、全机喷漆、地面试验、试飞等，都处在严格的质量控制中，保证每道工序、每个生产环节、每项流程都符合质量大纲和程序的要求。
1999年10月9日，全国人大常委会副委员长邹家华在上海出席了首架MD-90-30飞机取证仪式。波音公司副总裁柯狄斯向上飞厂厂长刘乾酉颁发了MD-90-30飞机生产许可证延伸证书。FAA代表坎特向上飞厂执行副厂长王文斌颁发了MD-90-30飞机单机试航证。
在MD-90-30飞机项目中采用主制造商—供应商模式，这是中国民机产业生产组织管理体系的重大转变，它为中国自行研制大飞机积累了宝贵的经验。
上飞成为项目主制造商
中美合作生产MD-90-30飞机是上世纪90年代中国民机发展 “三步走”战略的第一步，而对于麦道来说，这是争取打开中国市场竞争策略的一部分。当时世界干线飞机市场呈现波音、麦道、空客三足鼎立局面，而这三家中麦道最弱。
中国民机市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中国的合作上，似乎是想模仿德国大众，通过工业合作占领中国市场的做法。
MD-90-30是麦道上世纪90年代初推出的一款新机型，150座级，机身长46.51米，最大航程4500公里，与MD-82/83相比，换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵道比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大的改进，1994年获得美国联邦航空局（FAA）颁发的型号合格证，1995年2月交付客户投入商业运营。
根据1994年11月中美双方签订的《中国干线飞机项目总协议》修正协议，麦道向中方提供全部20架飞机制造用的原材料和部分零部件，飞机的机头、机翼、机身、尾翼等主要大部件和有关的系统分别由中航工业所属的上飞、成飞、西飞、沈飞四家厂制造。上海飞机制造厂作为上海航空工业集团公司的运行主体，在MD-90-30项目中负责总装、试飞和交付。飞机生产许可证延伸和适航证取证则由麦道负责向FAA提出申请，并由FAA向在中国生产的每架飞机颁发单机适航证。
从过去一厂一所承制民机项目，到由中航工业总公司牵头，上飞、成飞、西飞、沈飞四家厂共同参与合作生产，组织体系和管理模式都发生了变化，再沿袭过去那套行政管理生产模式，已不能适应民机产业的发展，采用国际流行的主制造商—供应商模式势在必行，也是确保项目成功的关键。主制造商将从参与MD-90-30项目的上飞、成飞、西飞、沈飞四家中产生。为此，中国航空工业总公司组织相关部门和专家，对这四家厂的技术力量、组织体系、生产能力、管理水平等方面进行了全面评审，最终上飞摘取主制造商桂冠。
在当时参与MD-90-30项目的中国四家航空企业中，上飞的规模最小，技术力量、综合能力相对逊色于中航工业的其他厂家，但最终却在主制造商的竞争中脱颖而出成为赢家。专家认为，将MD-90-30飞机的总装放在上海，并选择上飞作为这一项目的主制造商是有着科学依据的。在中国民机产业发展的进程中，上飞是唯一有研制大型客机经验的主机厂， 1980年9月26日我国自行研制的大型客机运10在上海首飞成功，揭开了中国民机产业发展新的一页。
在上世纪80～90年代中期，上飞又与美国的麦道公司成功合作生产35架MD-82/83飞机，积累了国际合作的经验。这一时期，上飞在管理体系上经历了脱胎换骨的演变，告别了过去长官意志、行政命令式的生产管理模式，将程序管理融入飞机生产、质量、设备、培训、运输、试飞、交付等各个环节，建立了一套符合麦道标准的全过程质量控制体系，经历了FAA的多次严格评审，并于1987年11月7日获得由FAA颁发的MD-82飞机生产许可证的延伸。
在FAA的眼中，上海总装的飞机质量要比在美国生产的好。1993年，由上飞总装的5架MD-83飞机返销美国，从上海起航，途经塞班岛、马基罗环岛、檀香山、洛杉矶，穿越太平洋，航程12830公里，经历不同环境和气温的考验，抵达太平洋东海岸城市长滩，飞机质量在素有民航工业王国之称的美国引起轰动。
FAA官员、飞行员及麦道质保人员对返销美国的MD-83飞机进行了严格的检验，异口同声地以“很惊讶”、“太好了”等言词表示对飞机质量的充分肯定。FAA把在中国上海生产的MD-83飞机和在美国长滩生产的MD-83飞机作了比较，发现：美国长滩生产的MD-83飞机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而上飞厂总装的MD-83飞机平均试飞5小时，排除4个故障就能合格。在对MD-83飞机532项检查项目中，上海的一次检查合格率为95%，麦道只有51%。
FAA在检查后对麦道公司上层指出：“上海的质量体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海。”麦道总裁为此感到震惊，要求质保部门认真研究上飞厂的质量保证运行机制，然后，从上到下认真加以贯彻。
上飞成为MD-90-30飞机项目主制造商的另外一个重要原因是上海经过十几年的改革开放，经济、科技、交通、教育、市政等相关建设得到了飞速发展，综合实力大幅度提升，成为世界关注的一颗东方明珠。当年麦道选择上飞作为合作生产MD-82/83飞机的伙伴，就是看中上海在中国经济、金融、科技、交通、航运等方面所处的重要地位，而这些是其他厂家所不具备的。
飞机生产组织模式嬗变
中美合作生产MD-82/83飞机，零组件和配套件由麦道提供，中方按照美方提供的工艺文件，在麦道质量控制下进行飞机总装、试飞和交付。而MD-90-30飞机合作项目与MD—82/83最大不同之处是，中国向麦道公司购买20架麦道MD-90-30飞机的部件、零件或原材料、成品，由中国制造，装配成麦道飞机交付国内民航使用；麦道公司按分工表提供中方生产所需的零部件、原材料成品和技术文件，对中方人员进行培训并派专家现场指导；中国生产的飞机质量由麦道向FAA负责，中方要按照麦道的制度规定进行质量控制，FAA批准麦道生产许可证延伸到上海，上海总装的飞机视为麦道公司在美国本土出厂的飞机，可以获得美国适航证。
MD-90-30项目中的供应商是麦道程序规定的“B”级或现波音公司有关文件规定的“I”级供应商，应该具有完整的质量保证系统，并按需进行初始和年度的现场审计，按合同要求和质保大纲提供给主制造商航空产品或其他地面设备。上飞能否对成飞、西飞、沈飞三家供应商进行有效控制和协调，就构成了FAA最终能否向上飞厂颁发飞机生产许可证延伸的重要依据，也是MD-90-30项目成功与否的关键。 为了满足FAA的要求，适应项目生产的需要，上航集团成立了供应商管理部，由一位主管供应商管理工作的副总经理负责，下设器材计划、合同、财务、制工、工程、资料中心、进度计划、运输、制造支援等部门。作为上航运行主体的上飞，在MD-90-30项目中主要负责飞机的生产、技术、质量控制与协调等工作，并根据美方提供的资料，编发工艺技术文件5万多项，以及全机工艺协调路线、方案，与成飞、西飞、沈飞共同确定了项目分工界面，建立了分层次零件数据库（IBOM）。在项目实施过程中针对麦道刚完成飞机型号取证，还没有按中国技术交付状态把完整性数据库建立起来，提供的资料和图纸不全的现象，上飞组织技术人员，通过计算机将各兄弟厂的信息全部汇总到上海，按照工艺数据库和工程单架机零件（SSPL）进行协调，经与美方反复核对验证，确保了飞机技术状态的完整性。
按照对供应商评审大纲的要求，上飞编制了质保部的供应商控制程序，充实和完善了质量保证体系，修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序，对供应商纠正措施通知、供应商评审、FAA制造符合性检验实施、生产线/贮存件检查、采购指令审核、采购文件审查、质保偏差报告、质保代表职责等方面作了详尽的规定。
自1995年起，上飞质保人员先后对成飞、西飞、沈飞三家国内供应商进行了多次质量体系的评审，通过质量偏差通知、纠正措施落实、完善管控体系等途径，使供应商的质量体系逐渐完善，并且满足了主制造商的生产进度和质量要求。同时，还向成飞、西飞、沈飞三家供应商派驻了质量代表，对生产现场进行有效的管控。
FAA/AAD及波音公司曾派出专家对供应商管理系统进行多次的严格评审，认为在短短的几年时间里，上飞就建立起一套行之有效的供应商管理体系，是一件了不起的事。
飞机质量得到试飞员好评
1999年10月3日，第一架MD-90-30飞机在上海试飞获得成功。飞机刚落地，曾担任美国总统专机机长的试飞员比斯林走出机舱，竖起大姆指对在场的人员说 “这是一架很好的飞机” 。
随机作为空中联络员的中国航空工业第一集团特级试飞员杨伟江抑制不住激动的心情，对飞机在空中试飞有过一段精彩的描述：几乎是一眨眼的功夫，浩瀚的长江就尽收眼底。飞机进入空中试飞航道后按预定的科目进行飞行。虽然在几千米的高空，但飞机十分平稳。在空中做单发停车试验时，随着“左发停车”的信号出现，试飞机长马上按照预定的应急方案采取措施，飞机依然飞得十分稳定。辅助动力APU在空中启动，左发动机恢复运转。“右发停车”，飞机依靠左面的一台发动机穿行在云间。突然，操作杆猛烈地震动起来，红色警告灯闪烁，语音警告呼叫：“失速！”飞机在云间一下子掉下几百米，只见大地向飞机扑来。机长稳住飞机，加大发动机推力，将飞机重新拉回云天。不愧为久经沙场的特级试飞员，如数家珍般的叙述，使人有身临其境的感受。作为一名特级试飞员，杨伟江以自己空中的切身经历告诉人们，这是一架很好的飞机。
质量是飞机的生命，它关系到乘客的人身安全。为了确保MD-90-30飞机的装配质量符合FAA/AAD适航条例要求，上飞厂将质量控制贯穿于生产整个过程，从人员培训、原材料入库、零部件加工，到部件铆装、总装、全机喷漆、地面试验、试飞等，都处在严格的质量控制中，保证每道工序、每个生产环节、每项流程都符合质量大纲和程序的要求。
1999年10月9日，全国人大常委会副委员长邹家华在上海出席了首架MD-90-30飞机取证仪式。波音公司副总裁柯狄斯向上飞厂厂长刘乾酉颁发了MD-90-30飞机生产许可证延伸证书。FAA代表坎特向上飞厂执行副厂长王文斌颁发了MD-90-30飞机单机试航证。
在MD-90-30飞机项目中采用主制造商—供应商模式，这是中国民机产业生产组织管理体系的重大转变，它为中国自行研制大飞机积累了宝贵的经验。