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关键词：异响、变矩器、油泵
故障现象：一辆2010年产东风日产轩逸2.0轿车，搭载日本加特可公司生产的REOF 10A型钢带式无级变速器。用户反映该车仪表板上的发动机故障警告灯点亮，踩加速踏板车辆提不起速。
检查分析：据了解，该车始终是在外地一家4S店进行维修保养，据该店主修人员介绍，车辆进厂时用户抱怨的故障现象就是车跑不起来，发动机加速无力。由于发现发动机故障灯点亮，所以维修人员先连接故障诊断仪对车辆进行了检测，结果在发动机控制单元中读取到了关于变速器故障而导致发动机故障警告灯点亮的故障码，而在变速器控制单元中则读取到了“P0868——辅助压力下降”的故障码。清除故障码后进行道路试验，没过多久发动机故障警告灯再次点亮，同时车辆加不起速无法行驶。关闭发动机重新起动后，车辆则勉强能够跑起来。维修人员通过分析并根据车辆实际故障症状判断应该是变速器本身故障，于是拆下变速器委托专修厂进行维修。
解体变速器后，经检查，发现机件已经形成明显磨损，钢带和带轮因打滑而形成磨损（图1、图2）。众所周知，带轮和钢带磨损的真正原因是由于变速器因故障进入保护模式后继续使用导致的。也就是说当变速器进入保护模式后发动机故障警告灯被要求点亮，同时动力受限，在这种情况下，如果停下不再行驶，一般来说带轮和钢带均不会受到伤害。当然，也有因带轮缸内的密封不足导致泄压而形成磨损的。鉴于该车是首次出现变速器故障，且有“P0868——辅助压力（次级压力）下降”的故障码，因此考虑故障出现在液压控制方面的可能性大一些，当然也包括负责调控次级压力的电磁阀B以及反馈次级压力的压力传感器A。因此，在更换所有磨损部件及液压控制阀体总成（图3）后问题应该能够得到解决。
由于某些部件厂家还不提供配件，因此在实际维修中只能利用一些质量可靠的二手件来满足维修要求。为此为该车更换了钢带、带轮及全新的阀体总成，维修完毕后交给送修方装车。装车后，经过一段时间的路试车辆一切正常，于是将车交付用户使用。
当用户将车接走后，车辆仅使用了一周时间便在一次长途行驶中抛锚，变速器又出现了问题，且与原来维修前的故障症状几乎一模一样。车辆二次返厂，由于发动机等故障警告灯点亮，维修人员对车辆进行了检测，结果在各系统中读取到了多个故障码，其中变速器控制单元就有9个之多（包括电磁阀、油压、传感器及电机等）。考虑到大部分故障码都显示是偶发性的，所以直接执行了清除操作。之后进行路试，发动机故障警告灯再次点亮，再次检测仍然还是那些故障码。
在专修厂技术人员的电话指导下，该修理厂技师简单地对变速器圆形插接器（图4）进行了处理。再次路试，发现故障码只剩下了2个：“P0868——辅助压力下降”和“P0746——压力控制电磁阀A性能故障（管路压力电磁阀）”，且这2个故障码还能够清除掉，但车辆行驶一段时间后故障码还会再次出现。
很显然，通过简单处理变速器圆形插接器是有效果的，这也充分说明返修应该与这个插接器有一定关系。过去类似的故障案例已经明确指出，这款变速器的圆形插接器存在一定缺陷，一拆一装后外面的保护卡子往往就会损坏，因此很容易出现后面的问题。考虑到用户带着故障开了很长时间，说明变速器内部元件可能再次形成磨损，即便是圆形插接器处理好也需要重新解体变速器进行再次检修。
重新解体变速器后，经仔细检查，发现带轮和钢带再次磨损，无奈只能重新更换一套带轮和钢带。重新修复后彻底处理好圆形插接器各插脚，保证各插脚接触良好后将变速器装复。之后进行试车，起初车辆比较正常，但当变速器温度达到正常工作温度，发动机故障警告灯再次点亮，同时变速器控制单元内再次出现故障码“P0868——辅助压力下降”。为此，专修厂不得不派出技术人员进行现场支持。
由于不能带着故障试车，因此必须解决故障码设置的原因，否则变速器还有可能再次受损。根据故障码的含义及设置机理，笔者分析其可能原因包括线束或插接器（电磁阀电路开路或短路）、压力控制电磁阀B（辅助压力电磁阀）系统、变速器液压力传感器A（辅助压力传感器）及管路压力控制系统故障。
于是笔者重新整理了思路。首先线路及插接器已经过严格处理，不应有问题；其次，上次维修更换的是全新液压控制阀体，因此电磁阀及压力传感器出现故障的几率也很低，那么只能说明变速器内部管路压力控制系统是有问题的。但管路压力控制问题并不一定非得出现在润体上，也有可能是在其他方面。为了确定故障是在控制方面（有可能在线束或插接器上）还是在执行方面（阀体至终端元件上），除了看数据流以外，一定要测量一下变速器液压控制的真实压力。
笔者通过维修手册找到该变速器的次级压力测试孔（图6）并连接油压表。通过实际测试，表明问题还是在于变速器内部，原因是实际测得到的油压明显低于0.5MPa，很显然变速器内部存在泄漏，不得已只能再次分解变速器。
在分解变速器后，首先不必考虑阀体，一定要通过系统油路找到终端离合器和带轮缸的供油油路（因为也只有这2条油路出现故障后控制单元才会设置故障码P0868），并对这2条油路进行相关的检查。通过仔细检查和测试，发现离合器和制动器油路一点问题都没有；单独对次级带轮缸进行加压试验时，其密封也很好：但如果把输入连接轴插入次级带轮轴内，就会发现有明显的泄漏。最终通过部件的对比，发现次及带轮内与输入连接轴的定位密封处出现严重磨损（图7），因此从液压阀体输出的管路油压一部分从这里漏掉了。最终，由于辅助油压（次级压力）下降，导致故障警告灯点亮。
故障排除：在重新更换未磨损的次级带轮总成并进行匹配后，试车故障彻底排除。
回顾总结：通过该案例的排除，提醒广大维修人员，大家在实际维修环节中对二手零件的检查一定要认真、细致，不能只通过外观表面直观没看到磨损就认为这个部件是好的。包括有些维修人员对奥迪CVT变速器链轮好坏的检查也经常是不到位的。
故障现象：一辆2010年产东风日产轩逸2.0轿车，搭载日本加特可公司生产的REOF 10A型钢带式无级变速器。用户反映该车仪表板上的发动机故障警告灯点亮，踩加速踏板车辆提不起速。
检查分析：据了解，该车始终是在外地一家4S店进行维修保养，据该店主修人员介绍，车辆进厂时用户抱怨的故障现象就是车跑不起来，发动机加速无力。由于发现发动机故障灯点亮，所以维修人员先连接故障诊断仪对车辆进行了检测，结果在发动机控制单元中读取到了关于变速器故障而导致发动机故障警告灯点亮的故障码，而在变速器控制单元中则读取到了“P0868——辅助压力下降”的故障码。清除故障码后进行道路试验，没过多久发动机故障警告灯再次点亮，同时车辆加不起速无法行驶。关闭发动机重新起动后，车辆则勉强能够跑起来。维修人员通过分析并根据车辆实际故障症状判断应该是变速器本身故障，于是拆下变速器委托专修厂进行维修。
解体变速器后，经检查，发现机件已经形成明显磨损，钢带和带轮因打滑而形成磨损（图1、图2）。众所周知，带轮和钢带磨损的真正原因是由于变速器因故障进入保护模式后继续使用导致的。也就是说当变速器进入保护模式后发动机故障警告灯被要求点亮，同时动力受限，在这种情况下，如果停下不再行驶，一般来说带轮和钢带均不会受到伤害。当然，也有因带轮缸内的密封不足导致泄压而形成磨损的。鉴于该车是首次出现变速器故障，且有“P0868——辅助压力（次级压力）下降”的故障码，因此考虑故障出现在液压控制方面的可能性大一些，当然也包括负责调控次级压力的电磁阀B以及反馈次级压力的压力传感器A。因此，在更换所有磨损部件及液压控制阀体总成（图3）后问题应该能够得到解决。
由于某些部件厂家还不提供配件，因此在实际维修中只能利用一些质量可靠的二手件来满足维修要求。为此为该车更换了钢带、带轮及全新的阀体总成，维修完毕后交给送修方装车。装车后，经过一段时间的路试车辆一切正常，于是将车交付用户使用。
当用户将车接走后，车辆仅使用了一周时间便在一次长途行驶中抛锚，变速器又出现了问题，且与原来维修前的故障症状几乎一模一样。车辆二次返厂，由于发动机等故障警告灯点亮，维修人员对车辆进行了检测，结果在各系统中读取到了多个故障码，其中变速器控制单元就有9个之多（包括电磁阀、油压、传感器及电机等）。考虑到大部分故障码都显示是偶发性的，所以直接执行了清除操作。之后进行路试，发动机故障警告灯再次点亮，再次检测仍然还是那些故障码。
在专修厂技术人员的电话指导下，该修理厂技师简单地对变速器圆形插接器（图4）进行了处理。再次路试，发现故障码只剩下了2个：“P0868——辅助压力下降”和“P0746——压力控制电磁阀A性能故障（管路压力电磁阀）”，且这2个故障码还能够清除掉，但车辆行驶一段时间后故障码还会再次出现。
很显然，通过简单处理变速器圆形插接器是有效果的，这也充分说明返修应该与这个插接器有一定关系。过去类似的故障案例已经明确指出，这款变速器的圆形插接器存在一定缺陷，一拆一装后外面的保护卡子往往就会损坏，因此很容易出现后面的问题。考虑到用户带着故障开了很长时间，说明变速器内部元件可能再次形成磨损，即便是圆形插接器处理好也需要重新解体变速器进行再次检修。
重新解体变速器后，经仔细检查，发现带轮和钢带再次磨损，无奈只能重新更换一套带轮和钢带。重新修复后彻底处理好圆形插接器各插脚，保证各插脚接触良好后将变速器装复。之后进行试车，起初车辆比较正常，但当变速器温度达到正常工作温度，发动机故障警告灯再次点亮，同时变速器控制单元内再次出现故障码“P0868——辅助压力下降”。为此，专修厂不得不派出技术人员进行现场支持。
由于不能带着故障试车，因此必须解决故障码设置的原因，否则变速器还有可能再次受损。根据故障码的含义及设置机理，笔者分析其可能原因包括线束或插接器（电磁阀电路开路或短路）、压力控制电磁阀B（辅助压力电磁阀）系统、变速器液压力传感器A（辅助压力传感器）及管路压力控制系统故障。
于是笔者重新整理了思路。首先线路及插接器已经过严格处理，不应有问题；其次，上次维修更换的是全新液压控制阀体，因此电磁阀及压力传感器出现故障的几率也很低，那么只能说明变速器内部管路压力控制系统是有问题的。但管路压力控制问题并不一定非得出现在润体上，也有可能是在其他方面。为了确定故障是在控制方面（有可能在线束或插接器上）还是在执行方面（阀体至终端元件上），除了看数据流以外，一定要测量一下变速器液压控制的真实压力。
笔者通过维修手册找到该变速器的次级压力测试孔（图6）并连接油压表。通过实际测试，表明问题还是在于变速器内部，原因是实际测得到的油压明显低于0.5MPa，很显然变速器内部存在泄漏，不得已只能再次分解变速器。
在分解变速器后，首先不必考虑阀体，一定要通过系统油路找到终端离合器和带轮缸的供油油路（因为也只有这2条油路出现故障后控制单元才会设置故障码P0868），并对这2条油路进行相关的检查。通过仔细检查和测试，发现离合器和制动器油路一点问题都没有；单独对次级带轮缸进行加压试验时，其密封也很好：但如果把输入连接轴插入次级带轮轴内，就会发现有明显的泄漏。最终通过部件的对比，发现次及带轮内与输入连接轴的定位密封处出现严重磨损（图7），因此从液压阀体输出的管路油压一部分从这里漏掉了。最终，由于辅助油压（次级压力）下降，导致故障警告灯点亮。
故障排除：在重新更换未磨损的次级带轮总成并进行匹配后，试车故障彻底排除。
回顾总结：通过该案例的排除，提醒广大维修人员，大家在实际维修环节中对二手零件的检查一定要认真、细致，不能只通过外观表面直观没看到磨损就认为这个部件是好的。包括有些维修人员对奥迪CVT变速器链轮好坏的检查也经常是不到位的。