过去，铁路在日本曾经有过光辉四射的时候，为此还发生过高速铁路的商战、地方铁路之间激烈的争夺战，但如今，热潮已经过去，铁路企业需要新的明天。
　　3月12日，九州新干线将全线开通。在川崎重工业公司的兵库工厂，九州新干线上使用的车辆N700的制造工作正在紧张推进。在这条装配线的旁边，正在组装3月5日刚刚开始营业的东北新干线上使用的E5车辆。
　　二战结束后，日本有数十家铁路企业，彼此竞争。之后随着企业不断整合，现在日本仅有川崎重工业公司、日立制作所、日本车辆制造等10家铁路车辆制造企业。此外，在机械制造及材料方面的相关企业大约有600家左右。从市场规模看，根据日本铁道车辆工业会调查数据，包括信号控制系统在内，日本铁路市场大致为45亿美元。铁路扩张的时代早已经终结，日本国内增长余地非常有限。于是，各家企业纷纷把目光转向了国外，到2020年世界市场规模大致为2200亿美元，日本企业更愿意到全球市场去寻求商机。
　　
　　地方支线的赤字难题
　　
　　2月的青森县，鹅毛大雪覆盖大地，津轻五所川原车站，来了20多个观光客。他们是为了乘坐津轻铁路的“火炉列车”而来的。老式的客车内没有暖气，而是生了一个炉子，大家围着炉子坐下，彼此拍起照来。“火炉列车”仅有一节，其他车辆是普通空调车，但却没有人乘坐。
　　车站张贴着一些广告，呼吁学生们买单程月票上下学。这里人口稀疏，已经很少有人乘坐列车去上学了，大多数学生由家长开车送他们上下学，铁路公司只好呼吁学生买单程月票，上学时单程使用列车，回家则让家长去学校接。通常月票是可以往返使用的，次数不限，但这里却有如此独特的月票。
　　即便如此，客流还是不足。只靠观光客的收入是不足以盈利的，津轻铁路的经营一直处于赤字状态。不仅仅是这里，日本全国的地方支线大都遭遇了经营上的赤字问题。随着铁路沿线人口及日本家庭中孩子数量的减少、私家车的普及，铁路公司的经营多多少少遇到了难题。2000年，日本修改了铁道事业法，过去是绝对不准许撤除任何线路的，现在那些赤字比较厉害的线路，渐渐地被撤销了。
　　另一方面，日本开始考虑该如何维持地方线路。在一些地方，政府保有土地和车站的所有权，但列车等交给私营企业去经营，出现了产权与经营权的分离。除此之外，还采取了产权归地方，但设施等折旧费由企业负担等其他的分离方式，靠这些来维持地方线路。
　　
　　坐火车去上班
　　
　　要想让更多的人来乘坐火车，则需要有更好的方法。
　　在出产海蛎子的岛根县松江市，去年10月开展了一项乘坐火车上班上学的运动。每天早晨7点到8点半的一个半小时，共有5列快车从空道站发往松江站，以前这5列快车在一些小站是不停车的，在“10月运动”期间开始站站停靠。此外，快车是需要交纳加快费用的，也在此期间取消了对这部分费用的征收，结果乘客一下子增加了三到四成。松江市交通科的负责人说：“希望那些开车上下班的市民，能够体验一下乘坐火车去企业的感觉。”
　　不仅松江市这样做，在富山县的高山本线，最近增发了高峰期列车，延长了末班车时间，还增加了停靠的车站，结果早上乘坐火车的人增加了两成，晚上回家乘坐火车的人更是增加了六成。可见，只要有好的方法，那些地方支线的火车同样会有人乘坐的。铁路评论家佐藤信之说：“我们不该感情用事，口头上高喊让火车留下来，我们更应该从经济上找到让火车留下来的根据。”
　　其实，在日本国内铁路行业的生长开始撞上天花板的时候，国际社会正迎来了新的发展阶段，这也让日本企业看到了希望。
　　（根据本刊与日本《东洋经济周刊》的版权合作，本文内容由《东洋经济周刊》提供版权。）