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摘要： 如何确保货物安全的从始发港到达目的港是海运业一致关注的问题，其中涉及到如何对货物进行适当和谨慎的配积载和中途保管；而杂货船的配积载是在众多种类船舶积载中较为复杂的问题，文中通过对杂货船配积载的系列问题阐述，总结如何从理论上编制出一张完整的积载图，从而确保航次任务得以合理和顺利的实施。
关键词： 货物；杂货船；积载
【中图分类号】F511.41【文献标识码】B
【文章编号】2236-1879（2017）08-0174-01
如何确保船舶的每一个航次任务圆满完成是船长和大副特别关注的问题，对于一艘营运的船舶来说，除了确保航行安全外，营运的经济效益是船公司和租船方最为关注的方面。所以通常在船长接到一个新的航次任务时通常都要仔细的阅读和研究航次任务，在装货之前需要编制出一张合理的积载图。在工作实践中，许多值班驾驶员不善于把书本上所学的理论知识与实践经验相结合，在积载过程中容易造成一些失误。一张正确的积载图对于指导码头工人和驾驶员装货过程中的安全和快速性有着重要的意义。一张完整的积载图应包含以下内容：船舶舱室的装载能力得到充分利用；船体强度和稳性符合规定要求，船舶吃水差符合要求，满足船舶挂港口的装卸顺序，最大限度的缩短船舶在港停留时间，并且能够充分保证货物运输的质量。以上是对一张正确积载图的几点要求，船舶大副和船长应根据本船的船舶资料和实际情况合理编制货物积载图，以确保航次任务的安全实施[1]。
杂货船的货物积载是在船舶货运积载中难度较大的，这主要是由于杂货船的船体结构以及所承运货物的多样性所决定的。
杂货船（General cargo ship）结构特点主要有一下几个方面1.一般货舱结构分为底舱和二层舱，并且有双层底。2.有的舱室设置有贵重舱、冷藏舱、深舱等特殊货舱；3.船舶自身配备有克令吊设备；4.装货多样性，装卸货物挂靠港口的数量较多，并且装卸效率较低。综合以上一些问题，笔者根据多年在远洋船舶上的工作经验，探讨一下杂货船积载图编制的一些若干注意事项。
1核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应。
首先必须判别航次任务本船能否承运，船舶的航次净载重量NDW，可以查取船舶载重线计算出航次装货重量，并判别船舶是否有能力承运本航次的任务；其次需要查取判别货物总体积及船舶总舱容的大小，确保船舶货仓容积大于所承运货物容积；再次需要判别船舶其他装载能力能够满足要求，忌装货物之间不能装在一起，性质互抵货物，至少不能相邻堆装的货物。忌装货物间的隔离等级：1.不相邻：至少不能相邻配装；2.不同室：至少不能同室配装；3.不同舱：至少应隔室或不能同舱配装；4.不相邻舱：至少不能相邻舱配装[2]。
2确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数
货物在船舶货仓的分配关系到船体的船体强度、船舶稳性、首尾吃水差，以及有无后卸港货物压住先缷港货物的问题。合理确定不同货物的舱位和货位。单件重量较大的货物，应配装于舱口位或吊钩可及的其他部位。二层舱内货物以扎位堆装为宜，如需分层平铺时，则应尽量不超过两层；散装货物应尽量配于大舱底舱内；各舱室舱口位四周外的最上层货物，其货层底部至舱顶距离应超过一个人高度。 小批量货物应尽量集中扎位配置，不宜整舱平铺。
以尾机型船舶船舶为例，尾机型船舶空船状态下尾倾较严重，则装货时需要注意NO1、NO2尽量多装货，而NO4、NO5尽量少装货物，减少尾倾状态。同时必须注意二层舱装货数量要满足要求，否则GM值会太大则不满足要求。为满足稳性、纵强度和吃水差的要求，各舱实配货物重量应在上、下限范围内，上、下层舱配货重量比应保持在30% （ 35%：65% （ 70%。无重货压轻货，易碎品受压现象；根据货舱大小，尽量将SF大的货物装NO2、NO3、NO4舱等中间舱室，SF小的货物装NO1、NO5舱舱容较小的舱室。同时装货位置需要满足装卸顺序要求，先卸港货不被后卸港货堵住。
下限允许范围（t）各舱实际装货重量（t）
3船舶离始发港时船舶的稳性、纵向受力和吃水差的核查与调整。
货物全部装上船之后，需要通过计算的方式计算出船舶的实际吃水差、稳性、船体强度、船舶横摇周期等数值，以确保船舶在开航时的安全状态达到最高值。
3.1计算离港时的吃水差t，（万吨级船舶通常要求t=-0.3～-0.5m）
Xg=ΣPiXiΔ=t=Δ（Xg-Xb）100MTC=
PiXi船体纵向重量力矩（t·m）
Xb船体浮心距船中距离（m）
Xg（m）船体重心距船中距离（m）
Δ 船舶排水量（t）
t船舶吃水差（m）
MTC船舶厘米吃水吨数（cm·t）
ΣPiXi=
3.2核算船舶离港时的纵强度。
查取船舶强度曲线图，看看船舶处于中拱还是中垂状态
|PiXi|船体上的载荷对舯弯矩（t·m）3.3计算船舶离港时GM值，判别稳性是否符合要求。
KG=∑PiZi/Δ=
δGMf=
GM=KM-KG-δGMf=
GMc+0.2= （需要满足 GM> GMc+0.20）
KG船体重心距基线高度 （m）
∑PiZi 船体总的垂向重量力矩（t·m）
δGMf船体自由液面对稳性影响（m）
KM船体横稳心距基线高度横稳心距基线高度（m）
GMc 船舶最小许用初稳性高度（m）
GM船舶初稳性高度（m）
4结语
目前远洋货运船舶趋向于大型化发展，杂货船积载也随之出现了更多的繁杂性，以上提到的内容是在杂货积载过程中较为出现的问题，尤其在货物舱位分配上和船体的各种数据计算上尤为关键，需要船舶积载图编制者有着丰富的实践经验和系统配积载的知识。当然文中提到的内容还不够完整，在实际的积载货物过程中外在的制约因素同样要考虑到（例如中途的油水消耗和舷外水密度的变化对船体强度和吃水变化的影响），只有考虑全面才能做出一張成功的积载图。
参考文献
[1]李汉滨.编制积载图应注意的若干问题[J].上海海运学院学报学院学报，1996.（3）
[2]沈玉如，船舶货运[M].大连：人民海事大学出版社，2000。
基金项目：安徽省2014年高等学校省级质量工程项目（皖教高[2014]18号）；教学研究项目[《海上货物运输教学团队》]（项目编号：2014jxtd085）
作者简介：王在高（1976年5月），男，安徽合肥人，安徽交通职业技术学院，讲师，研究方向：航海技术专业教学。
关键词： 货物；杂货船；积载
【中图分类号】F511.41【文献标识码】B
【文章编号】2236-1879（2017）08-0174-01
如何确保船舶的每一个航次任务圆满完成是船长和大副特别关注的问题，对于一艘营运的船舶来说，除了确保航行安全外，营运的经济效益是船公司和租船方最为关注的方面。所以通常在船长接到一个新的航次任务时通常都要仔细的阅读和研究航次任务，在装货之前需要编制出一张合理的积载图。在工作实践中，许多值班驾驶员不善于把书本上所学的理论知识与实践经验相结合，在积载过程中容易造成一些失误。一张正确的积载图对于指导码头工人和驾驶员装货过程中的安全和快速性有着重要的意义。一张完整的积载图应包含以下内容：船舶舱室的装载能力得到充分利用；船体强度和稳性符合规定要求，船舶吃水差符合要求，满足船舶挂港口的装卸顺序，最大限度的缩短船舶在港停留时间，并且能够充分保证货物运输的质量。以上是对一张正确积载图的几点要求，船舶大副和船长应根据本船的船舶资料和实际情况合理编制货物积载图，以确保航次任务的安全实施[1]。
杂货船的货物积载是在船舶货运积载中难度较大的，这主要是由于杂货船的船体结构以及所承运货物的多样性所决定的。
杂货船（General cargo ship）结构特点主要有一下几个方面1.一般货舱结构分为底舱和二层舱，并且有双层底。2.有的舱室设置有贵重舱、冷藏舱、深舱等特殊货舱；3.船舶自身配备有克令吊设备；4.装货多样性，装卸货物挂靠港口的数量较多，并且装卸效率较低。综合以上一些问题，笔者根据多年在远洋船舶上的工作经验，探讨一下杂货船积载图编制的一些若干注意事项。
1核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应。
首先必须判别航次任务本船能否承运，船舶的航次净载重量NDW，可以查取船舶载重线计算出航次装货重量，并判别船舶是否有能力承运本航次的任务；其次需要查取判别货物总体积及船舶总舱容的大小，确保船舶货仓容积大于所承运货物容积；再次需要判别船舶其他装载能力能够满足要求，忌装货物之间不能装在一起，性质互抵货物，至少不能相邻堆装的货物。忌装货物间的隔离等级：1.不相邻：至少不能相邻配装；2.不同室：至少不能同室配装；3.不同舱：至少应隔室或不能同舱配装；4.不相邻舱：至少不能相邻舱配装[2]。
2确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数
货物在船舶货仓的分配关系到船体的船体强度、船舶稳性、首尾吃水差，以及有无后卸港货物压住先缷港货物的问题。合理确定不同货物的舱位和货位。单件重量较大的货物，应配装于舱口位或吊钩可及的其他部位。二层舱内货物以扎位堆装为宜，如需分层平铺时，则应尽量不超过两层；散装货物应尽量配于大舱底舱内；各舱室舱口位四周外的最上层货物，其货层底部至舱顶距离应超过一个人高度。 小批量货物应尽量集中扎位配置，不宜整舱平铺。
以尾机型船舶船舶为例，尾机型船舶空船状态下尾倾较严重，则装货时需要注意NO1、NO2尽量多装货，而NO4、NO5尽量少装货物，减少尾倾状态。同时必须注意二层舱装货数量要满足要求，否则GM值会太大则不满足要求。为满足稳性、纵强度和吃水差的要求，各舱实配货物重量应在上、下限范围内，上、下层舱配货重量比应保持在30% （ 35%：65% （ 70%。无重货压轻货，易碎品受压现象；根据货舱大小，尽量将SF大的货物装NO2、NO3、NO4舱等中间舱室，SF小的货物装NO1、NO5舱舱容较小的舱室。同时装货位置需要满足装卸顺序要求，先卸港货不被后卸港货堵住。
下限允许范围（t）各舱实际装货重量（t）
3船舶离始发港时船舶的稳性、纵向受力和吃水差的核查与调整。
货物全部装上船之后，需要通过计算的方式计算出船舶的实际吃水差、稳性、船体强度、船舶横摇周期等数值，以确保船舶在开航时的安全状态达到最高值。
3.1计算离港时的吃水差t，（万吨级船舶通常要求t=-0.3～-0.5m）
Xg=ΣPiXiΔ=t=Δ（Xg-Xb）100MTC=
PiXi船体纵向重量力矩（t·m）
Xb船体浮心距船中距离（m）
Xg（m）船体重心距船中距离（m）
Δ 船舶排水量（t）
t船舶吃水差（m）
MTC船舶厘米吃水吨数（cm·t）
ΣPiXi=
3.2核算船舶离港时的纵强度。
查取船舶强度曲线图，看看船舶处于中拱还是中垂状态
|PiXi|船体上的载荷对舯弯矩（t·m）3.3计算船舶离港时GM值，判别稳性是否符合要求。
KG=∑PiZi/Δ=
δGMf=
GM=KM-KG-δGMf=
GMc+0.2= （需要满足 GM> GMc+0.20）
KG船体重心距基线高度 （m）
∑PiZi 船体总的垂向重量力矩（t·m）
δGMf船体自由液面对稳性影响（m）
KM船体横稳心距基线高度横稳心距基线高度（m）
GMc 船舶最小许用初稳性高度（m）
GM船舶初稳性高度（m）
4结语
目前远洋货运船舶趋向于大型化发展，杂货船积载也随之出现了更多的繁杂性，以上提到的内容是在杂货积载过程中较为出现的问题，尤其在货物舱位分配上和船体的各种数据计算上尤为关键，需要船舶积载图编制者有着丰富的实践经验和系统配积载的知识。当然文中提到的内容还不够完整，在实际的积载货物过程中外在的制约因素同样要考虑到（例如中途的油水消耗和舷外水密度的变化对船体强度和吃水变化的影响），只有考虑全面才能做出一張成功的积载图。
参考文献
[1]李汉滨.编制积载图应注意的若干问题[J].上海海运学院学报学院学报，1996.（3）
[2]沈玉如，船舶货运[M].大连：人民海事大学出版社，2000。
基金项目：安徽省2014年高等学校省级质量工程项目（皖教高[2014]18号）；教学研究项目[《海上货物运输教学团队》]（项目编号：2014jxtd085）
作者简介：王在高（1976年5月），男，安徽合肥人，安徽交通职业技术学院，讲师，研究方向：航海技术专业教学。