马士基航运公司（Maersk Line）、地中海航运有限公司（MSC）、法国达飞海运集团 （CMA- CGM）于1013年6月中旬达成协议，在东西向航线现有运力的基础上，组建名为P3网络的长期运营联盟（简称P3联盟P3Network）。其所谓理由是：通过对三大主干航线（泛太平洋、亚欧及跨大西洋）上大型运力的统一调配，降低燃油消耗，达到降低成本，改善运营状况的目的。P3联盟称定价权被坚决地排除在P3联盟的范畴之外。
　　据马士基航运内部人士的观点称，P3联盟是开放型的，它不局限于三巨头，未来其他班轮公司如符合条件都可以参加P3联盟的营运，P3可以变成P4、P5。
　　P3联盟的新特点是史无前例的巨无霸并占绝对优势地位，其成员保有运力合计为642万标箱，占全球集装箱运力（1652万TEU）的比重达到38%以上。
　　P3联盟在三大航线所投入的运力也接近三大航线运力总和的50%，估计实际运营的市场份额也将会超过65%以上。
　　为何三巨头要在原有各航线已经设有班轮航线组织的情况下再度组建新的P3联盟？
　　将根据本人多年观察分析，过去的班轮航线组织在运营过程中有成功，也有失败。有时候有的航线组织特别齐心，尤其是在20年代在运力逐步出现过剩时，班轮组织通过集体人为的压缩运力，降低航速，舱位互换等做法保持运价的稳定提升；然而有时候有成员仍各自为政相互杀价抢客户，运价波动剧烈，有的航线甚至会出现“零运费”的现象，尤其是近洋航线。因此有的班轮航线组织形同虚设。发生这种情况的主要原因是，过去的班轮航线组织通常是吸纳所有在该航线上运营的班轮公司加入给班轮航线组织，由于班轮公司各自打自己的小算盘，经常会采取不同的竞争手段争取客户。
　　在过去班轮航线组织的运营中，联合征收附加费曾获得巨大成功，尤其是班轮航线组织联合垄断征收THC（码头作业费）及各种附加费取得丰厚的利益。但在运价上却经常处于互相残杀的局面。
　　为什么在当今运力过剩的情况下还要竞相造大船？
　　运力过剩充斥着2007年及今后一段时间的航运市场，但多数班轮公司似乎并不担心“僧多粥少”，依然我行我素砸下重金，将运力扩张作为投资未来的一张牌。全球各大集装箱班轮公司和集装箱船租赁公司继2005年狂热订新船的大潮之后，尽管看到了2006年集装箱船运力有可能过剩，但它们对订造新船（包括融资性长期光租船）仍乐此不疲。即便是全球绝大多数大班轮公司在2006年的盈利已经明显大幅下滑时，它们还在继续订新船，致使集装箱船的新船造价与租金狂涨或居高不下。其目的是增加单次航程运载量，降低成本。谁有实力造大船谁的竞争力就更强。P3联盟组建后大船占主导地位，把中小船公司挤出市场更为容易。
　　联合、竞争、并购、再联合是班轮运输行业运营的特点
　　班轮垄断已有上百年的历史。班轮公会的反垄断豁免权是世界上仅存的特权。这种特权被滥用了几十年，全球货主，特别是亚洲的货主深受其害。
　　一百多年以来，班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。尽管公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会的存在，在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权。班轮公会也因此得以全面发展。
　　国际班轮行业在上世纪开始蓬勃发展时，大多数班轮公司是由欧洲一些有势力的家族所成立，在班轮业发展的过程中，由于他们的雄厚经济地位，影响了政府、国家法律、甚至国际公约。长期以来，班轮公司与货主处在很不平等的地位，班轮公司凭借其垄断优势地位对货主采取歧视政策。
　　上世纪70年末期及80年代，由于贸易的全球化及航运市场趋于成熟，发达国家率先发起放松交通管制，但具有特别政治、军事及社会意义的国际航运班轮业仍然得到很大的反垄断豁免权。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》- the United Nations Convention on A Code of Conduct for Liner Conferences -仍然给与了班轮公会集体定价的特权。
　　自从有了集装箱班轮运输以来，班轮运输业逐步引入了竞争机制。近20年来，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段，破坏了班轮运输的惯例（如集装箱班轮CY-CY条款等），违背了《联合国班轮公会行动守则公约》的精神，在不协商、不谈判的情况下，随意提高运价、排斥竞争对手、强行向货主及货代收取名目繁多的不合理附加费（如码头作业费（THC）、签单费、换单费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等），遭到了全球货主、政府部门及公会外船公司的强烈批评与反对。
　　全球货主极度担忧三大巨头最终会在运价上实行新的垄断定价制度并大肆收取更多的不合理附加费
　　2008年，班轮公会集体定价制度被欧盟废除。但从近几年的实践看，班轮公会制度废除后也还是没办法控制暗地合谋的营运，欧盟曾几次就班轮公司甚至货代企业暗地合谋集体定价进行过突袭调查，对某些班轮公司给与了重罚，但仍然难以阻止契合某垄断运营的现象。在各国反垄断及反不公平竞争法律环境不健全或者执法力度不严的情况下，P3联盟毫无疑问也将在某种程度上实行新的集体垄断运营制度。全球货主对此表示极为担忧。
　　全球货主论坛（GSF）已正式向欧盟委员会的竞争总司提出对P3联盟的关注并提交了一份详细的问题清单和相关意见，亚洲货主协会及欧洲货主协会也正在向有关国际组织和有关政府提出意见和建议。
　　据GSF称，欧盟已着手对P3联盟进行调查，美国联邦海事委员会（FMC）主席Mario Cordero也于2013年12月17日会同欧盟、中国等有关部门在华盛顿进行研究。美国FMC认为他们有责任对P3联盟是否会影响到整个世界航运格局以及是否会损害到其它同行和世界贸易的利益进行审议。


　　亚洲货主协会也对此表示强烈反对
　　P3组建后在中国市场所占份额大概为50%。过往的经验表明当班轮公会或班轮航线联盟建立时，为了快速抢占市场份额，初期会有大幅运价下降，当中小公司在价格战中被挤出市场，即刻出现的就是价格再度上涨，或是附加费增多。90年代马士基刚进入中国的时候就是如此。当时运价急降，几乎没有任何附加费，连THC都没有，在抢占了一定的市场份额后，再联合提价并征收码头作业费（THC）及其他不合理的附加费，发展到现在20多种只升不降的附加费，已经成为班轮公司超过运费收入的主要来源。我国是世界上最大的集装箱货物进出口国，海运量占据95%以上。据估计，P3联盟在承运我国进出口集装箱货物的份额会超过50%以上，然而我国国轮仍处于劣势地位，没有话语权，承运份额只有百分之十几。如P3联盟顺利运营，我国国轮将会受到不利影响，我国外贸货主的利益也将会进一步受到盘剥。
　　由于现行的联合国班轮公会行动守则公约允许集体运营制度，我国反垄断法仍难制止班轮垄断，因为我国国际海运条例允许班轮集体订立运营协议，报备后即合法。因此，从法律环境和运营环境，班轮组织集体垄断运营的基础还在，各国竞争法律及反垄断法对其制裁力度仍然欠缺，因此P3联盟的组建有其便利的条件。如果从该法律上认可P3联盟的合法性，它将更加疯狂地实行垄断定价和收取更多无需成本的不合理的附加费。
　　因此，我国政府有关部门应密切关注并根据我国反垄断法和相关法规进行阻止，并紧密与欧盟、美国FMC进行协调合作，共同阻止P3联盟的形成，以维护国际海运公平合理的竞争格局，维护我国国轮及外贸货主的权益。