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在正确的时代做了正确的事情，对于任何怀揣梦想的人来说，赶上一个好时代是实现一切的基础。
“轿车整车设计在中国也完全可以做。”
13年前，汽车设计狂人雷雨成提出的这一观点在当时车界曾掀起轩然大波。
在汲取了哈工大、一汽、长春汽研所和吉工大的培养之后，雷雨成很早开始把自己学到的应用到汽车设计当中。1995年，他原本准备到上海大众工作，但有人质疑，无非就是去给人家设计个样子，技术是永远拿不到的。于是，他改变方向，先到同济大学当老师，并且在4年的时间里掌握了世界最先进的汽车三维设计软件。
1999年，雷雨成与同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。
在雷雨成之后，一个又一个搅局者登上历史舞台，不过正是这些人在十年前走出的这一步，决定了之后发生的一系列转折。
出走
宣奇武应该知道他当年所做的可能是最难预料的决定。在2002年回国成立北京精卫全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽车公司技术中心开发部主任，主管三菱在亚洲所有的发动机相关业务。“那时正像当初赶上的出国热潮一样，一批带着同样汽车梦想的人选择了一条前所未有的发展道路。”他向《汽车观察》杂志回忆说。
一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑战者”
项目的投产计划，眼看已经为之付出了5年的项目被叫停，陆群决定和其他几位当时的骨干一起离开了这家已经工作了12年的公司，另立门户，成立了自己的汽车设计公司。而“挑战者”的外形主设计师陈群一则在离开北京吉普之后，奔赴上海，加入了当时已经成立4年的同济同捷。
“当初之所以选择从整车厂出来单干，就是因为在那里我们已经不能继续做下去了”，据陆群讲，当时国内各家整车厂只有北京吉普对研发部门比较重视，加上是国内首家汽车合资企业，很多国外的资源也对研发实力的建设提供了不小的支持。
面对几乎是白手起家的汽车设计领域，他所拥有的就是当初一起走出来的一批人，以及这些人身上从北京吉普里学到的研发流程体系。
同样的局面对于海外归来的宣奇武来说也不轻松，中国加入WTO之后，大量的外国汽车公司便瞄准了中国，日本更是近水楼台，大批的日本工程技术人员到中国各个汽车厂进行走访，帮助厂家解决和处理量产上的很多质量问题。但因为语言沟通问题，加上北京作为主要周转地，宣奇武便在这里成立了一家专门用于提供翻译和接待的公司，直到后来有一些国内的整车厂直接找到他们，希望能够提供汽车设计的服务，凭借自己曾经在日本三菱汽车6年的工作经历，他把公司业务便转为以汽车设计为主。
2004，创新元年
让他们始料未及的是，2004年中国车市遇到了史无前例的分水岭，与2003年76%的增幅相比，2004年仅为不到10%，井喷扩张戛然而止，车市增长骤然放慢。一方面，国内油价上涨到了历史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的价格战让其他整车厂不得不纷纷效仿。
至今回忆起当初的情景陈群一仍然印象深刻，“在当时的北京车展上，很多自主品牌还展出了自己开发的车型，结果突然遇到了拐点，于是很多企业的项目都停掉了，只有一些胆子比较大的坚持了下来，最后证明坚持下来可能就对了”。
由于当时车市遭遇寒流，导致整车厂的很多项目都被取消，这给独立的汽车设计公司带来了不小的压力。
就在其他设计公司不得不对内采取裁员减薪的措施时，陆群却坚持要守住自己的员工：“不是说我们永远不会裁员，但在当时那个最艰苦的时期，我们认为大家应该风雨同舟。”实际上，越是在市场不景气的时候，往往是最需要通过研发寻找突破的时机。
为了能够尽早争取到资金，维持经营，独立的设计公司们对当时手中仅有的项目显得格外小心。“要尽可能地促进良性循环，我们首先要给一家企业做好一个项目，只有这样得到了人家的信任才会继续有更多的合作机会”。
在坚持了一年后，国内汽车工业逐渐出现了回暖的征兆。不过，在研发设计领域暴露出的缺失已经成为了当时在业界争论的焦点。2005年“汽车行业设计工程研讨会”分别于上海和北京举行。“我国汽车业近两年很强调自主开发，但是，汽车设计和工程设计往往成为发展中国家汽车自主开发的软肋。而中国又缺少专业性质的汽车设计工程公司。国外的汽车设计工程公司正是瞄准这点，纷纷进入中国市场寻找商机。”一位在场的国内汽车业人士介绍说。
作为国内汽车设计行业里的弱势群体，当面对国外设计势力的入侵时，国内民营汽车设计公司形势岌岌可危，许多中小型民营汽车设计公司常因此垮掉。据业内人士介绍，国外汽车设计企业进入中国后的第一件事情就是在中国挖人，这对国内汽车设计公司既有的团队是一种巨大的破坏。
而且在当时，有多家英国顶级的汽车设计工程公司以及技术供应商正在积极地向中国推进他们的业务，相比之下，中国本土的汽车设计公司力量却显得很弱。同时，几乎没有一家汽车公司不“外包”设计业务。
据了解，汽车发达国家都有独立的汽车设计工程公司，这些公司不依附于任何一个整车企业，而且有较强的独立研发团队，一般都能独自承担技术开发项目。有的企业侧重于做整车企业项目，有的企业则重点是开发发动机。
据英国汽车及零部件厂商协会国际部负责人诺克利夫介绍，即使是全世界最大的汽车制造公司，也要借助于外部设计和工程公司来解决产品开发过程中遇到的一些问题。
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业证实了这种说法。他说：“包括美国通用和福特在内，都有对外委托的开发项目，可以说没有一家汽车公司不‘外包’汽车设计项目。相比于大的制造企业，那些设计公司都是些小企业，但他们有自己的独到长处，能做出别人做不出来的东西。”他说。
2007，发力之年
2006年，回暖的景象已经快速蔓延，这一年我国汽车产销量分别达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。虽然产量增长幅度不是最高的，但是产量净增量却是历史上最高的。面对2007年，各家汽车企业都充满了期待，并纷纷提高了产销目标。
2007年，奇瑞一方面与克莱斯勒签署合作协议，另一方面也迎来了第100万辆汽车的下线仪式。大洋彼岸，华晨在由欧洲EURO NCAP六大官方试验室之一——西班牙IDIADA国家试验室主导的碰撞测试中取得了三星的测试成绩，成为首个在欧洲NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。
也是在这一年，宣奇武和陆群迎来了自己事业的另一个转折点。2007年4月，北京精卫全能科技有限公司第一款全新开发的479发动机点火成功，一个月之后，吸收投资公司的资金进入，公司更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司。
2007年1月，由长城华冠设计的三款概念车在底特律科博会议展览中心的北美国际汽车展进行参展。同年年底，一座占地面积5.1万平米，建筑面积3万平米的新研发中心落成，同期300余名技术工程开发人员正式入驻，至此长城华冠形成了以造型设计、工程设计和样车试制试验三大设计中心为主体的完整的汽车技术自主研发体系，具备4个整车项目同时开发的能力，每年可承担10个～12个开发项目。
此时的雷雨成则正在考虑上市，同时与一家国外公司也已经进行了半年左右的接触，希望通过并购或其他方式能够扩充起自己的实力。当时在接受媒体采访时，他已经感受到了价格的敏感性，“中级轿车一般是老百姓消费，他们对价格十分敏感，谁有价格领先优势，谁就有市场领先优势。所以我相信中资或者中国合资的企业将主导这个市场。”
告别了公司成立之初只有10个人、租用旅馆的苦日子之后，国内的汽车设计公司也都驶上了快车道。不过，作为从整车厂走出来的创业者，陆群在每个细节上都十分重视为员工创造最好的环境，“你可以看看我们所有高管的办公室，全部没有好的朝向，我自己也选择了一个位置最差的西北角，把那些朝阳的和窗外景观好的留给普通员工”。
也是在这一年，陈群一离开了同捷，加盟阿尔特并继续任职设计总监。在他看来，当初的跳槽并没有太多神秘的原因，而之所以离开同捷后继续选择在独立的设计公司里工作，他很享受这个过程中的体会。
“在同捷期间，每接触一个整车厂的客户，开发一个车型，就会结交一帮朋友，也能了解这家企业的文化和当地的风土人情。”在过去的几年里，陈群一体会到整车厂已经发生了不小的变化。
“应该讲中国的客户这几年进步很大，就是不像之前几年那么拍脑袋，那么主观。现在大家都可能在这种市场的竞争压力下，生存的压力，产销量，利润的压力都很大，导致大家都去钻研这些东西，看销量榜，成功的车型为什么成功，大家都在研究，为什么失败，得到都去总结。”
不过，这也给他带来了一个新的挑战，整车厂逐渐会获取最新的信息和流行趋势，这就要求陈群一他们必须要跟上这也的潮流，甚至还要超前一步，向整车厂提出他们对市场的把握，“要是等到人家告诉我们怎么做我们再去做，那我们的生存的空间就非常小了”。
大师难觅
在一次国际汽车设计师大会上，曾经的红旗CA770设计师贾延良看到参会的众多设计师们不禁感概，“在中国作为一名汽车设计师，自己的作品不被领导改动就不错了。”据他介绍，在经历过以往多次历史变革后，中国汽车设计师走到今天实属不易。
对于中国汽车设计师这个群体来说，面对的最大挑战就是自己没有成长在一个拥有汽车文化的环境当中，而这也是业内普遍认为不能诞生国际设计大师的重要因素。“这些中国的设计师们根本不知道什么是真正的汽车，他们只是按照自己的喜好去做，而他们偏偏只喜欢某一个类型的车”，很多国外设计师看到中国同行们的生存现状都会感到担忧。
“他们需要到大自然中去寻找灵感，至少要充分了解到消费者的需求，这是一种文化的研究”，很多国外设计师指出，中国汽车设计师似乎没有时间走出去看看外面的世界，只能关在办公室里做设计，而现实情况是，面对客户对时间的催促，他们也没有时间做其他的事情。
“我能在老外的设计草图上看到他们享受沙滩、冲浪的感觉”，据一位年轻设计师讲，对于国内很多设计师来说，首先要解决的是生存问题，疲于工作的心态下很难拿出好的作品。
“就连好莱坞动画片的制作团队都会在制作《汽车总动员》之前到底特律、意大利生活一段时间，体验那里的汽车是什么样子的。”作为美国著名的Art CenterCollege of Design欧洲分校教育总监，Imre Molnar院长对于中国汽车设计师的工作状态并不认可。而教育也是业内重点关注的环节，“现在很多大学都开设了造型设计专业，但是没有一定的专业基础怎么能办得好？”
贾延良对于目前国内汽车造型设计教育的现状十分不满意，他认为这正是一直以来影响国内汽车设计师一系列遭遇的重要原因。
贾延良说，在企业里，设计师普遍没有地位，哪怕是一位资历很老的设计师的作品，也会被他的领导：一名十分年轻的项目经理改的面目全非。
“中国汽车设计师的水平并不差，但怎样把他们的潜质发挥出来是个问题”，作为长城华冠的总裁，王克坚平时要与全国各家整车厂的设计师和工程师进行接触，他认为要激发出设计师的创作本能，不过目前急缺这样的通道。
“轿车整车设计在中国也完全可以做。”
13年前，汽车设计狂人雷雨成提出的这一观点在当时车界曾掀起轩然大波。
在汲取了哈工大、一汽、长春汽研所和吉工大的培养之后，雷雨成很早开始把自己学到的应用到汽车设计当中。1995年，他原本准备到上海大众工作，但有人质疑，无非就是去给人家设计个样子，技术是永远拿不到的。于是，他改变方向，先到同济大学当老师，并且在4年的时间里掌握了世界最先进的汽车三维设计软件。
1999年，雷雨成与同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。
在雷雨成之后，一个又一个搅局者登上历史舞台，不过正是这些人在十年前走出的这一步，决定了之后发生的一系列转折。
出走
宣奇武应该知道他当年所做的可能是最难预料的决定。在2002年回国成立北京精卫全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽车公司技术中心开发部主任，主管三菱在亚洲所有的发动机相关业务。“那时正像当初赶上的出国热潮一样，一批带着同样汽车梦想的人选择了一条前所未有的发展道路。”他向《汽车观察》杂志回忆说。
一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑战者”
项目的投产计划，眼看已经为之付出了5年的项目被叫停，陆群决定和其他几位当时的骨干一起离开了这家已经工作了12年的公司，另立门户，成立了自己的汽车设计公司。而“挑战者”的外形主设计师陈群一则在离开北京吉普之后，奔赴上海，加入了当时已经成立4年的同济同捷。
“当初之所以选择从整车厂出来单干，就是因为在那里我们已经不能继续做下去了”，据陆群讲，当时国内各家整车厂只有北京吉普对研发部门比较重视，加上是国内首家汽车合资企业，很多国外的资源也对研发实力的建设提供了不小的支持。
面对几乎是白手起家的汽车设计领域，他所拥有的就是当初一起走出来的一批人，以及这些人身上从北京吉普里学到的研发流程体系。
同样的局面对于海外归来的宣奇武来说也不轻松，中国加入WTO之后，大量的外国汽车公司便瞄准了中国，日本更是近水楼台，大批的日本工程技术人员到中国各个汽车厂进行走访，帮助厂家解决和处理量产上的很多质量问题。但因为语言沟通问题，加上北京作为主要周转地，宣奇武便在这里成立了一家专门用于提供翻译和接待的公司，直到后来有一些国内的整车厂直接找到他们，希望能够提供汽车设计的服务，凭借自己曾经在日本三菱汽车6年的工作经历，他把公司业务便转为以汽车设计为主。
2004，创新元年
让他们始料未及的是，2004年中国车市遇到了史无前例的分水岭，与2003年76%的增幅相比，2004年仅为不到10%，井喷扩张戛然而止，车市增长骤然放慢。一方面，国内油价上涨到了历史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的价格战让其他整车厂不得不纷纷效仿。
至今回忆起当初的情景陈群一仍然印象深刻，“在当时的北京车展上，很多自主品牌还展出了自己开发的车型，结果突然遇到了拐点，于是很多企业的项目都停掉了，只有一些胆子比较大的坚持了下来，最后证明坚持下来可能就对了”。
由于当时车市遭遇寒流，导致整车厂的很多项目都被取消，这给独立的汽车设计公司带来了不小的压力。
就在其他设计公司不得不对内采取裁员减薪的措施时，陆群却坚持要守住自己的员工：“不是说我们永远不会裁员，但在当时那个最艰苦的时期，我们认为大家应该风雨同舟。”实际上，越是在市场不景气的时候，往往是最需要通过研发寻找突破的时机。
为了能够尽早争取到资金，维持经营，独立的设计公司们对当时手中仅有的项目显得格外小心。“要尽可能地促进良性循环，我们首先要给一家企业做好一个项目，只有这样得到了人家的信任才会继续有更多的合作机会”。
在坚持了一年后，国内汽车工业逐渐出现了回暖的征兆。不过，在研发设计领域暴露出的缺失已经成为了当时在业界争论的焦点。2005年“汽车行业设计工程研讨会”分别于上海和北京举行。“我国汽车业近两年很强调自主开发，但是，汽车设计和工程设计往往成为发展中国家汽车自主开发的软肋。而中国又缺少专业性质的汽车设计工程公司。国外的汽车设计工程公司正是瞄准这点，纷纷进入中国市场寻找商机。”一位在场的国内汽车业人士介绍说。
作为国内汽车设计行业里的弱势群体，当面对国外设计势力的入侵时，国内民营汽车设计公司形势岌岌可危，许多中小型民营汽车设计公司常因此垮掉。据业内人士介绍，国外汽车设计企业进入中国后的第一件事情就是在中国挖人，这对国内汽车设计公司既有的团队是一种巨大的破坏。
而且在当时，有多家英国顶级的汽车设计工程公司以及技术供应商正在积极地向中国推进他们的业务，相比之下，中国本土的汽车设计公司力量却显得很弱。同时，几乎没有一家汽车公司不“外包”设计业务。
据了解，汽车发达国家都有独立的汽车设计工程公司，这些公司不依附于任何一个整车企业，而且有较强的独立研发团队，一般都能独自承担技术开发项目。有的企业侧重于做整车企业项目，有的企业则重点是开发发动机。
据英国汽车及零部件厂商协会国际部负责人诺克利夫介绍，即使是全世界最大的汽车制造公司，也要借助于外部设计和工程公司来解决产品开发过程中遇到的一些问题。
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业证实了这种说法。他说：“包括美国通用和福特在内，都有对外委托的开发项目，可以说没有一家汽车公司不‘外包’汽车设计项目。相比于大的制造企业，那些设计公司都是些小企业，但他们有自己的独到长处，能做出别人做不出来的东西。”他说。
2007，发力之年
2006年，回暖的景象已经快速蔓延，这一年我国汽车产销量分别达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。虽然产量增长幅度不是最高的，但是产量净增量却是历史上最高的。面对2007年，各家汽车企业都充满了期待，并纷纷提高了产销目标。
2007年，奇瑞一方面与克莱斯勒签署合作协议，另一方面也迎来了第100万辆汽车的下线仪式。大洋彼岸，华晨在由欧洲EURO NCAP六大官方试验室之一——西班牙IDIADA国家试验室主导的碰撞测试中取得了三星的测试成绩，成为首个在欧洲NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。
也是在这一年，宣奇武和陆群迎来了自己事业的另一个转折点。2007年4月，北京精卫全能科技有限公司第一款全新开发的479发动机点火成功，一个月之后，吸收投资公司的资金进入，公司更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司。
2007年1月，由长城华冠设计的三款概念车在底特律科博会议展览中心的北美国际汽车展进行参展。同年年底，一座占地面积5.1万平米，建筑面积3万平米的新研发中心落成，同期300余名技术工程开发人员正式入驻，至此长城华冠形成了以造型设计、工程设计和样车试制试验三大设计中心为主体的完整的汽车技术自主研发体系，具备4个整车项目同时开发的能力，每年可承担10个～12个开发项目。
此时的雷雨成则正在考虑上市，同时与一家国外公司也已经进行了半年左右的接触，希望通过并购或其他方式能够扩充起自己的实力。当时在接受媒体采访时，他已经感受到了价格的敏感性，“中级轿车一般是老百姓消费，他们对价格十分敏感，谁有价格领先优势，谁就有市场领先优势。所以我相信中资或者中国合资的企业将主导这个市场。”
告别了公司成立之初只有10个人、租用旅馆的苦日子之后，国内的汽车设计公司也都驶上了快车道。不过，作为从整车厂走出来的创业者，陆群在每个细节上都十分重视为员工创造最好的环境，“你可以看看我们所有高管的办公室，全部没有好的朝向，我自己也选择了一个位置最差的西北角，把那些朝阳的和窗外景观好的留给普通员工”。
也是在这一年，陈群一离开了同捷，加盟阿尔特并继续任职设计总监。在他看来，当初的跳槽并没有太多神秘的原因，而之所以离开同捷后继续选择在独立的设计公司里工作，他很享受这个过程中的体会。
“在同捷期间，每接触一个整车厂的客户，开发一个车型，就会结交一帮朋友，也能了解这家企业的文化和当地的风土人情。”在过去的几年里，陈群一体会到整车厂已经发生了不小的变化。
“应该讲中国的客户这几年进步很大，就是不像之前几年那么拍脑袋，那么主观。现在大家都可能在这种市场的竞争压力下，生存的压力，产销量，利润的压力都很大，导致大家都去钻研这些东西，看销量榜，成功的车型为什么成功，大家都在研究，为什么失败，得到都去总结。”
不过，这也给他带来了一个新的挑战，整车厂逐渐会获取最新的信息和流行趋势，这就要求陈群一他们必须要跟上这也的潮流，甚至还要超前一步，向整车厂提出他们对市场的把握，“要是等到人家告诉我们怎么做我们再去做，那我们的生存的空间就非常小了”。
大师难觅
在一次国际汽车设计师大会上，曾经的红旗CA770设计师贾延良看到参会的众多设计师们不禁感概，“在中国作为一名汽车设计师，自己的作品不被领导改动就不错了。”据他介绍，在经历过以往多次历史变革后，中国汽车设计师走到今天实属不易。
对于中国汽车设计师这个群体来说，面对的最大挑战就是自己没有成长在一个拥有汽车文化的环境当中，而这也是业内普遍认为不能诞生国际设计大师的重要因素。“这些中国的设计师们根本不知道什么是真正的汽车，他们只是按照自己的喜好去做，而他们偏偏只喜欢某一个类型的车”，很多国外设计师看到中国同行们的生存现状都会感到担忧。
“他们需要到大自然中去寻找灵感，至少要充分了解到消费者的需求，这是一种文化的研究”，很多国外设计师指出，中国汽车设计师似乎没有时间走出去看看外面的世界，只能关在办公室里做设计，而现实情况是，面对客户对时间的催促，他们也没有时间做其他的事情。
“我能在老外的设计草图上看到他们享受沙滩、冲浪的感觉”，据一位年轻设计师讲，对于国内很多设计师来说，首先要解决的是生存问题，疲于工作的心态下很难拿出好的作品。
“就连好莱坞动画片的制作团队都会在制作《汽车总动员》之前到底特律、意大利生活一段时间，体验那里的汽车是什么样子的。”作为美国著名的Art CenterCollege of Design欧洲分校教育总监，Imre Molnar院长对于中国汽车设计师的工作状态并不认可。而教育也是业内重点关注的环节，“现在很多大学都开设了造型设计专业，但是没有一定的专业基础怎么能办得好？”
贾延良对于目前国内汽车造型设计教育的现状十分不满意，他认为这正是一直以来影响国内汽车设计师一系列遭遇的重要原因。
贾延良说，在企业里，设计师普遍没有地位，哪怕是一位资历很老的设计师的作品，也会被他的领导：一名十分年轻的项目经理改的面目全非。
“中国汽车设计师的水平并不差，但怎样把他们的潜质发挥出来是个问题”，作为长城华冠的总裁，王克坚平时要与全国各家整车厂的设计师和工程师进行接触，他认为要激发出设计师的创作本能，不过目前急缺这样的通道。