【摘 要】
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对密贴下穿既有车站采用PBA工法施工新建车站的边桩桩端变形规律采用数值模拟方法进行了研究.结果表明:随着施工的进行,边桩桩端在上侧冠梁及外侧土压力的复杂荷载作用下向车站内侧偏移,其偏移速率变化过程是缓-快-缓;扣拱开挖阶段是边桩轴力变化最大的阶段,上部存在既有车站结构与上部不存在既有车站结构边桩由于扣拱开挖引起的轴力变化分别为其最大轴力的47.0％、55.3％;开挖车站上层阶段桩端变形较显著,此阶段上部存在既有车站结构与上部不存在既有车站结构边桩横向位移分别约为桩端最大位移的25.4％、33.3％;既有车
【机 构】
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大连交通大学土木工程学院,辽宁大连116028;中铁十四局集团隧道工程有限公司,济南250002
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对密贴下穿既有车站采用PBA工法施工新建车站的边桩桩端变形规律采用数值模拟方法进行了研究.结果表明:随着施工的进行,边桩桩端在上侧冠梁及外侧土压力的复杂荷载作用下向车站内侧偏移,其偏移速率变化过程是缓-快-缓;扣拱开挖阶段是边桩轴力变化最大的阶段,上部存在既有车站结构与上部不存在既有车站结构边桩由于扣拱开挖引起的轴力变化分别为其最大轴力的47.0％、55.3％;开挖车站上层阶段桩端变形较显著,此阶段上部存在既有车站结构与上部不存在既有车站结构边桩横向位移分别约为桩端最大位移的25.4％、33.3％;既有车站对位于其下部的边桩起一定保护作用,上部不存在既有车站结构边桩最大轴力与横向变形分别约为上部存在既有车站结构边桩的1.5～2.0倍、1.3倍.
其他文献
为了探讨列车振动对结合梁桥疲劳性能的影响,以一座客货共线铁路结合钢板梁桥为研究对象,采用车桥耦合分析方法计算得到CRH2动车组和SS3B+C70货车通过桥梁时各轮对轮轨竖向力时程曲线;将轮轨力加载在精细化有限元模型中进行瞬态分析,对比了结合梁桥不同部位应力时程曲线;从最大应力幅和疲劳累积损伤两方面研究2种列车作用下结合梁桥关键节点的疲劳性能.结果表明:结合梁下翼缘节点的应力远大于上部节点的应力;CRH2动车组作用下各截面分析点最大应力幅比较均匀,SS3B+C70货车作用下最大应力幅从支座到跨中呈逐渐增大的
针对一高速铁路未施加横向预应力筋的连续梁合龙段出现裂缝情况进行裂缝分析并提出预防措施.现场调研发现全线有多联采用挂篮施工的未施加横向预应力筋连续梁合龙段顶板底部出现纵向裂纹.对顶板裂纹位置、宽度、深度进行检测和分析,裂纹可能由合龙段混凝土温度应力、未按规范要求采用C55补偿收缩混凝土、施工时差、线形控制不满足设计要求和混凝土养护不到位等因素所致.选取存在开裂问题的(32+48+48+32)m双线连续梁进行结构安全性检算,计算结果表明连续梁的纵向、横向受力均满足规范要求.基于裂缝分析以及检算内容,提出了相应
由于现有规范关于湿接缝新旧混凝土黏结面凿毛处理方法及程度没有明确规定,施工中黏结面容易出现质量问题,造成强度不足,进而引起开裂.为研究装配式梁桥桥面板湿接缝黏结面凿毛粗糙度的合理取值,基于高压水射流凿毛技术,通过大量试验数据拟合得到黏结面抗拉强度与冲毛粗糙度的经验公式.建立40 m跨径装配式简支T梁桥实体有限元模型,对不同荷载作用下湿接缝黏结面进行受力分析并提出计算建议.结合经验公式得到该桥粗糙度的合理取值范围为1.75～4.13 mm.
为解决钢板桩在黄河流域深覆盖砂卵石层地质条件下难以插打到位这一问题,基于工程现场8m(长)×3m(宽)×5m(高)的钢板桩围堰平面缩尺模型和人工模拟的最不利砂卵石地质层,采用高压射水、改良钢板桩、水下引孔爆破等技术手段进行插打试验,研究钢板桩的插打对周边土体的挤压作用,对比分析不同插打方案的施工效率.结果表明:在最不利砂卵石地质层下,试验模型桩墙侧向土压力呈弧状分布,且砂卵石集料集配越密对钢板桩插打的阻碍作用越强;采用改良钢板桩和水下引孔爆破技术能够提高钢板桩的沉桩效率,为类似工程提供了一种钢板桩围堰辅助
受限于原材料特性,现有再生塑料复合轨枕具有强度不足、道床阻力较低、线膨胀系数较大等明显缺陷,一定程度上阻碍了其普及应用.本文介绍了各国再生塑料复合轨枕的发展和现行规范,分析现存产品的主要缺陷,重点从材料和结构两方面探讨了再生塑料复合轨枕的多种性能优化设计和研究.材料方面主要包括基材改性和组分优化;结构方面可采用异形设计、长筋增强、胶合层压、设置纹理等方式.再生塑料复合轨枕在长期荷载下的性能演变规律和全生命周期的成本控制等问题仍待进一步研究.
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