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编者按：一次上规模的资本运作可以让一个企业起死回生、如虎添翼，一次聪明的债务重组也可能给未来的资本运作开辟新的空间。商业银行首次突破投资企业的禁区，勾销了利息、把死债变活股的举动将不仅为长扛航运“推波助澜”，同时也向商界、运输行业及所有改革，改制中的企业宣示：一切皆可探索，只是，作为银行“创新”选择项的各企业要做“有准备的人”。
在历经6年等待之后，一场涉及资金高达50亿元人民币的债务重组于2005年11月23日拉开帷幕。
在总额为49．8亿元的贷款债务中，达15．79亿元的利息被一笔勾销，18．9亿元的债务转为股权。在这次被称为“最具探索性的债务重组与谈判合作”中，中国工商银行还首次突破“银行不得投资企业”的禁区，在与中国长江航运集团共同成立的债转股公司中直接持股45％，中国长航则以1300余艘船舶、160万吨运力共23．1亿元资产出资，占55％股份。
中国工商银行董事长姜建清说，此举开创了商业银行直接参股企业的先河，是我国商业银行改革创新的重大举措之一。
50亿元债务重组
中国长航是中国内河最大的航运企业，拥有江海营运船舶2800多艘，年运输量1亿多吨。长江沿线90％的矿石运输，100％的原油运输以及煤炭、建材、商品车等重点物资运输，均由中国长航承运。
但是这个有着百年历史、7万职工的老企业包袱也不轻，“十五”初期长航还是中央15家特困企业之一，直到2000年集团当年还亏损4．6亿元，其中相当大的部分是财务费用，最大的债权人则是工商银行。“许多债务是计划经济时代由于政策原因形成的，企业也由于历史原因承担了许多不应该由企业承担的社会责任。”具体负责此次重组谈判工作的中国长航集团副总经理朱宁说：“这需要我们和工行一起正视历史，面向未来，创造性地解决历史遗留问题。”
从1999年起，双方就开始了探索性的洽谈与合作，直至2005年5月10日，国务院国资委才最终批准了对49．8亿元贷款债务实行重组的方案，即“债权转股权、优势企业承贷、以资抵贷、利息减免”。
虽然双方都没有公布债务重组的具体数据，但据多方证实得知，在49．8亿元的贷款债务中，18．9亿元的债权转为等值股权，工行由此在总股本为42亿元的债转股公司中占45％的股份。双方约定，在今后7年内，工行所持股份将由长航逐步回购。而中国长航自2003年12月31日以前形成的历年欠息15．79亿元被一次性减免。与此同时，中国长航“以资抵债”偿还工行约6亿元人民币贷款，其余贷款则由新成立的债转股公司承接。
工行直接在债转股公司中持股，显然需要越过禁区。《中华人民共和国商业银行法》规定，商业银行“不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资”，朱宁说：“我们属于特批。”在债务重组签字仪式上，中国长航总经理刘锡汉也再三强调，长航债务重组的成功得益于中央和省市领导的多次关注。
“实际上长航属于1999年第一批申请债转股的企业，但是国家当时主要解决的是工业企业，交通企业被放在了一边，我们没搭上车，掉队了。”中国长航一位参与债务重组工作人员说。
打开长航再融资的新空间
“我国之所以立法禁止商业银行直接投资企业，主要出于两点担心：一是持股银行与企业互相包庇，银行过度援助企业，以至与企业同归于尽；二是一旦债转股企业没有激活，发生企业清盘，银行若持有债权则可优先受偿，而股权只能最后受偿，银行损失更大。”西南财经大学周革平博土曾经专题研究过企业债转股，尽管如此，他仍然倾向于银行直接把“较好”的不良资产变成股权。理由在于资产管理公司不具有存续性，而“较好”的不良资产经过债务重组后，资产可能变好，银行投资有利可图。另外银行也需要自己的关系客户，才能在未来的银行竞争中立足。
刘锡汉认为，长航集团债务重组方案的顺利实施将促使长航集团形成稳定的赢能力和发展后劲。据测算，仅利息减免一项，债务重组完成后；长航集团核心主业就可实现利润2．42亿元。“我们的辅业也获益巨大，以工业造船为例，债务重组后，长航的造船业将由持平和略有亏损变为盈利1000多万元。”中国长航集团宣传部刘国山告诉记者。
目前长航集团拥有总资产200．6亿元，主要业务有油运、干散货运输、燃油贸易、工业造船、旅游几大块。其中油运和干散货运输是支柱产业，干散货收入占集团主营业务收入的30％－40％，油运业务的比重更大一些。
中海、中远油运、招商油运等国内从事原油和成品油运输的企业是中国长航的强劲对手。“我们预测，在‘十一五’期间，中国长航将面临140亿元的融资压力，这部分资金将主要用来购买或租赁30万吨的原油轮，11万吨原油轮、4万吨级成品油油轮和一些货轮。如果完成这些油轮的购买，长航集团将可能获得中国进口原油运输25％左右的份额。”长江证券公司航运业研究员朱远颂分析。
目前中国长航仅拥有两个融资平台，一个是南京油运公司下属的南京水运(SH．600087)，一个是正在收购之中的中国凤凰(SZ．000520)，长航集团将把它全部的干散货运输业务置入其中。这对于力图成为“世界内河航运第一，江海物流领先”的长航集团来说，显然满足不了胃口。
“此次债务重组，给未来资本运作打开了新的空间，资本运营的基础和平台不一样了。在这个基础上有很多东西都可以开始谈了。”朱宁说。
股权回购前景
“这个‘很多东西’将可能包括长航集团整体海外上市，引进国际战略投资者、与国际领先航运企业合资，以及发行企业债券等多种资本运作手段。”朱宁说。
刘锡汉介绍，中国长航正努力实现“三个转变”——由内河航运企业向以江海联运为核心优势的外向型航运企业转变，由单一水上运输向综合物流运输转变，由传统的国有独资企业向产权主体多元化的现代企业转变。2001年刘锡汉掌舵中国长航次年就使该集团扭亏为盈，2004年长航集团主营业务收入增长至132．44亿元，净利润2．19亿元。
“从短期看，债务重组对中国长航减轻财务压力，获得良好的资产结构和公司治理结构、扩大融资再运作很有好处。从长期来看，航运业也面临着较好的发展机遇。”朱远颂认为，长航集团在油运方面面临巨大的发展机遇。在未来的7～8年，单壳油轮由于环保问题的退出将使油轮运力供给趋缓，国际油运市场运价的波动性减少，使公司面临相对较好的发展环境。长航与中石化的长期战略合作伙伴关系也将使它在油运方面加分不少。在干散货运输方面，长航是国内目前惟一能实现内河、沿海、远洋一体化运输的航运企业。“江海直达”价格便宜，对长航来讲利润空间更大。长航目前拥有2 0艘7000～10000吨的江海直达船，预计在重组中国凤凰后将加大引进这种船型。
“能否在7年之内回购工商银行的股权，其实也不完全取决于公司的业绩，”朱宁透露，中国长航目前与包括欧洲、台湾、香港在内的航运企业都在密切接触之中，“也许我们通过一次大的资本运作，比如引进一个大的战略投资者或者海外上市等，一次性就把股权回购解决了。”朱宁笑着说。
在历经6年等待之后，一场涉及资金高达50亿元人民币的债务重组于2005年11月23日拉开帷幕。
在总额为49．8亿元的贷款债务中，达15．79亿元的利息被一笔勾销，18．9亿元的债务转为股权。在这次被称为“最具探索性的债务重组与谈判合作”中，中国工商银行还首次突破“银行不得投资企业”的禁区，在与中国长江航运集团共同成立的债转股公司中直接持股45％，中国长航则以1300余艘船舶、160万吨运力共23．1亿元资产出资，占55％股份。
中国工商银行董事长姜建清说，此举开创了商业银行直接参股企业的先河，是我国商业银行改革创新的重大举措之一。
50亿元债务重组
中国长航是中国内河最大的航运企业，拥有江海营运船舶2800多艘，年运输量1亿多吨。长江沿线90％的矿石运输，100％的原油运输以及煤炭、建材、商品车等重点物资运输，均由中国长航承运。
但是这个有着百年历史、7万职工的老企业包袱也不轻，“十五”初期长航还是中央15家特困企业之一，直到2000年集团当年还亏损4．6亿元，其中相当大的部分是财务费用，最大的债权人则是工商银行。“许多债务是计划经济时代由于政策原因形成的，企业也由于历史原因承担了许多不应该由企业承担的社会责任。”具体负责此次重组谈判工作的中国长航集团副总经理朱宁说：“这需要我们和工行一起正视历史，面向未来，创造性地解决历史遗留问题。”
从1999年起，双方就开始了探索性的洽谈与合作，直至2005年5月10日，国务院国资委才最终批准了对49．8亿元贷款债务实行重组的方案，即“债权转股权、优势企业承贷、以资抵贷、利息减免”。
虽然双方都没有公布债务重组的具体数据，但据多方证实得知，在49．8亿元的贷款债务中，18．9亿元的债权转为等值股权，工行由此在总股本为42亿元的债转股公司中占45％的股份。双方约定，在今后7年内，工行所持股份将由长航逐步回购。而中国长航自2003年12月31日以前形成的历年欠息15．79亿元被一次性减免。与此同时，中国长航“以资抵债”偿还工行约6亿元人民币贷款，其余贷款则由新成立的债转股公司承接。
工行直接在债转股公司中持股，显然需要越过禁区。《中华人民共和国商业银行法》规定，商业银行“不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资”，朱宁说：“我们属于特批。”在债务重组签字仪式上，中国长航总经理刘锡汉也再三强调，长航债务重组的成功得益于中央和省市领导的多次关注。
“实际上长航属于1999年第一批申请债转股的企业，但是国家当时主要解决的是工业企业，交通企业被放在了一边，我们没搭上车，掉队了。”中国长航一位参与债务重组工作人员说。
打开长航再融资的新空间
“我国之所以立法禁止商业银行直接投资企业，主要出于两点担心：一是持股银行与企业互相包庇，银行过度援助企业，以至与企业同归于尽；二是一旦债转股企业没有激活，发生企业清盘，银行若持有债权则可优先受偿，而股权只能最后受偿，银行损失更大。”西南财经大学周革平博土曾经专题研究过企业债转股，尽管如此，他仍然倾向于银行直接把“较好”的不良资产变成股权。理由在于资产管理公司不具有存续性，而“较好”的不良资产经过债务重组后，资产可能变好，银行投资有利可图。另外银行也需要自己的关系客户，才能在未来的银行竞争中立足。
刘锡汉认为，长航集团债务重组方案的顺利实施将促使长航集团形成稳定的赢能力和发展后劲。据测算，仅利息减免一项，债务重组完成后；长航集团核心主业就可实现利润2．42亿元。“我们的辅业也获益巨大，以工业造船为例，债务重组后，长航的造船业将由持平和略有亏损变为盈利1000多万元。”中国长航集团宣传部刘国山告诉记者。
目前长航集团拥有总资产200．6亿元，主要业务有油运、干散货运输、燃油贸易、工业造船、旅游几大块。其中油运和干散货运输是支柱产业，干散货收入占集团主营业务收入的30％－40％，油运业务的比重更大一些。
中海、中远油运、招商油运等国内从事原油和成品油运输的企业是中国长航的强劲对手。“我们预测，在‘十一五’期间，中国长航将面临140亿元的融资压力，这部分资金将主要用来购买或租赁30万吨的原油轮，11万吨原油轮、4万吨级成品油油轮和一些货轮。如果完成这些油轮的购买，长航集团将可能获得中国进口原油运输25％左右的份额。”长江证券公司航运业研究员朱远颂分析。
目前中国长航仅拥有两个融资平台，一个是南京油运公司下属的南京水运(SH．600087)，一个是正在收购之中的中国凤凰(SZ．000520)，长航集团将把它全部的干散货运输业务置入其中。这对于力图成为“世界内河航运第一，江海物流领先”的长航集团来说，显然满足不了胃口。
“此次债务重组，给未来资本运作打开了新的空间，资本运营的基础和平台不一样了。在这个基础上有很多东西都可以开始谈了。”朱宁说。
股权回购前景
“这个‘很多东西’将可能包括长航集团整体海外上市，引进国际战略投资者、与国际领先航运企业合资，以及发行企业债券等多种资本运作手段。”朱宁说。
刘锡汉介绍，中国长航正努力实现“三个转变”——由内河航运企业向以江海联运为核心优势的外向型航运企业转变，由单一水上运输向综合物流运输转变，由传统的国有独资企业向产权主体多元化的现代企业转变。2001年刘锡汉掌舵中国长航次年就使该集团扭亏为盈，2004年长航集团主营业务收入增长至132．44亿元，净利润2．19亿元。
“从短期看，债务重组对中国长航减轻财务压力，获得良好的资产结构和公司治理结构、扩大融资再运作很有好处。从长期来看，航运业也面临着较好的发展机遇。”朱远颂认为，长航集团在油运方面面临巨大的发展机遇。在未来的7～8年，单壳油轮由于环保问题的退出将使油轮运力供给趋缓，国际油运市场运价的波动性减少，使公司面临相对较好的发展环境。长航与中石化的长期战略合作伙伴关系也将使它在油运方面加分不少。在干散货运输方面，长航是国内目前惟一能实现内河、沿海、远洋一体化运输的航运企业。“江海直达”价格便宜，对长航来讲利润空间更大。长航目前拥有2 0艘7000～10000吨的江海直达船，预计在重组中国凤凰后将加大引进这种船型。
“能否在7年之内回购工商银行的股权，其实也不完全取决于公司的业绩，”朱宁透露，中国长航目前与包括欧洲、台湾、香港在内的航运企业都在密切接触之中，“也许我们通过一次大的资本运作，比如引进一个大的战略投资者或者海外上市等，一次性就把股权回购解决了。”朱宁笑着说。