十年前，我怀着成为汽车设计师的理想，在一家号称“全球规模最大”的独立汽车设计工程公司工作。一年时间，看过他们如何设计和开发汽车之后，我彻底放弃了这个理想。
　　大约也是在十年前，金融海啸席卷全球，高度依赖经济景气的汽车消费市场成了重灾区。在那个寒冷的严冬，据说有些北方的汽车公司连供暖都停了，大冬天开着门窗，因为害怕煤球炉一氧化碳中毒。中国汽车工业命悬一线，包括贷款、担保、授信和汽车家电下乡等一系列国家层面的扶持措施陆续出台。然而，如果我没记错的话，获得重点扶持救助的车企里面，好像没有吉利——一方面是没有必要，“2008年，吉利集团实现整车销售22.18万辆，其中出口4.12万辆，同比增长42%；全年实现利税近18亿元，同比增长11.4%；企业资产总值已超过140亿元。”这篇新华社报道，甚至把这份成绩单称为“冬天里的一把火”。另一方面，也是因为财技高超、作风稳健的浙商，早已对自己乃至供应链上下游的核心企业，提前作足了充实流动性和金融保障的安排，“确保合作方没有一家由于资金问题倒闭破产”。
　　也是在这一年前后，自由舰等“新三样”陆续推出，探索适应自身客观条件和发展需求的正向开发道路的同时，也打开了一发不可收拾“买买买”的开关。可以说，没有这一系列里程碑式的并购和技术消化吸收，不会有今天的吉利。而Lynk&Co汽车，更是这一漫长历史进程的直接产物，正焦虑地等待中国乃至全球市场和消费者的验收。
　　当年我不会考虑吉利，现在吉利不可能要我。相隔十年，差之天壤。这是汽车技术从并购到消化、吸收、转化为实际产品力，乃至内到人才培养团队建设，外到供应链、产业链体系能力锤炼所需要的时间。
　　然而时间——恰恰是时间，不是钱，是中国汽车产业最稀缺的战略资源。
　　二三十年前的“市場换技术”，十年前的“弯道超车”，还有近年的“新造车运动”，中国汽车产业的口号和风口花样翻新，终究离不开脱虚入实的市场考验。当年的观致让我看到中国企业（哪怕是依靠外国老司机和“大拿”供应商）制造出世界同步水准汽车的可能，但始终隐隐然让我暗自为它捏把汗。今天Lynk&Co在市场营销和品牌传播上的花样搞事，除了有力说服我这的确是个洋气而新锐的汽车潮牌之外，也让我看到它有意隐略国别出身、一心走向国际的野心。它一旦成功，便是中国汽车制造商在亚非拉和新兴市场之外，第一次对发达市场的“反攻倒算”。
　　实在不太好说，是因为我们这些老油条习惯了新闻稿和PPT里各种套路与现实的落差，还是浙江人和哥德堡人的确做了一部无从下嘴吐槽的好车。但我还是不服，偌大一个23年的老牌专业汽车杂志一帮老司机还挑不出几个硬伤？于是拿起小黑本儿一圈圈问编辑部要“黑点”，得到的也无非是“后排座椅靠背太直、坐垫偏短，不利于长途乘坐舒适性”；“车机触屏响应较慢、车载版高德导航优化适配不足”和“自动启停太过烦人”这么几项。顶配也才不到23万，这价格也开“黑”的话，就显得别有用心了。