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摘要：城市地铁车辆70%低地板车型的落车调整及称重试验一直是轨道交通车辆的重点与难点工作，相关工作数据繁多冗杂，整车状态涉及各个综合专业，本文仅以一个项目为例，针对这一车型落车调整相关工作进行简要分析。
关键词：城市轨道车辆；70%低地板车型；落车调整及称重
一、落车调整工作的意义
70%低地板车型作为我公司城铁车辆的一个主要车型，如长春轻轨一期，长春轻轨北湖线、沈阳浑南线等，其落车调整工序作为装配阶段最后一道工序，受限于车辆结构、场地布局、整车与转向架状态不一等因素影响，同时也是涉及到整车状态及行车安全的重要工序，一直是一项重点与难点工作。
二、落车调整及称重试验
现以长春轻轨北湖线为例，针对落车调整、称重工序装配调整方法进行简单分析。
（一）项目简介
长春轻轨北湖线是目前公司的在产项目，整车为70%低地板车型，采用2单元6模块编组，每个单元其中两个模块各配置一台动车转向架，另一个模块配置一台拖车转向架。车辆采用车钩加铰接的连接方式，1、2车（即MC、TP车）之间上部为弹性铰，下部为固定铰，2、3车（即TP、M车）之间上部为自由铰，下部为固定铰，另一单元连接方式相同，两单元之间3、4车（即M、M车）上部无连接，下部为半永久车钩连接。落车时，首先将两台TP车落在转向架上，在将MC车落下，再配合垫木将M车落下，落完一个单元再落另一个单元，两车連挂时需配合吊带、撬棍，将两单元下部使用半永久车钩连接、固定。最终六节车车端落成顺序依次为121221-122121，同时注意转向架位置要一一对应。
（二）具体步骤及操作方法
落车完毕后需要对车辆状态进行初步调整，不同于地铁A型、B型车的风源制动系统，70%低地板车型为液压制动系统，无法通过调整高度阀杆来调节车辆倾斜、重量分布等状态，只能完全通过铰接调整。落车调整的数据包括横向止档间隙、磁轨高度、四角高、垂向止档高度等10余项尺寸，其中部分数据例如横向止档间隙、磁轨高度等装配车间是可以调整的，而拖车转向架垂向止档间隙、四角高等尺寸可以视项目具体情况确定是装配还是转向架进行调整，而动车转向架的垂向止档间隙等尺寸就需要转向架结合整车状态进行调整。因此在车辆落成后，装配车间首先对其中一个单元的M车，包括二系簧据轨面、四角高、垂向止档间隙等转向架数据进行测量，当发现M车朝一侧倾斜时，即相关数据一侧高，一侧低时，首先调整上部自由铰，以北湖项目为例，自由铰安装尺寸要求支撑杆伸长量为540±10mm，支撑杆伸缩直接拉拽车体倾斜角度，例如M车1位侧整体高度偏低，将中间自由铰支撑杆伸长即可，按照公差范围要求适当调整，对于调整数值对应关系，目前暂无准确标准，但依据经验将支撑杆调整（伸长或缩短）2mm，车辆倾斜会变化3-4mm，在实际调整过程中，可能需要操作者多次反复调整、测量、再调整、再测量这一过程，直至调节至最佳状态。在M车调节完成后，我们可以通过调节MC和TP车上部之间的弹性铰来控制车辆倾斜状态，原理相同，将弹性铰的两根支撑杆在公差范围内，一根伸长，另一根缩短，即可调节。如将杆A伸长、杆B缩短，即可将TP车一位侧升高、二位侧降低，同时MC车一位侧降低，二位侧升高，依据经验调整量与倾斜变化量对应关系与自由铰类似，但由于弹性铰结构影响，TP车变化量将大于MC车变化量。
（三）特殊工况处理
以上为常规调整方案，如遇到MC与TP车同一侧高，同一侧低时，或者MC车倾斜角度过大的情况，装配车间在调整过程中只能反复对弹性铰进行调整，找到一个平衡点，调整至倾斜最小的最佳状态。因为在装配阶段车辆落成后的调整本身即为初步调整，车体落成不可避免，也不可人为干预的会有少许倾斜，做到初步调整即可。由于场地限制，落车场地称重台长度不足，无法对70%低地板项目进行整列称重，只能进行城铁A、B型车的解编单台称重工作，因此所有70%低地板城铁项目均需要到具备整列称重条件的台位进行称重工作，牵车、倒车的过程同样有利于车辆自动调节姿态，调整与转向架配合状态，有利于进一步工作。
待车辆到达既定台位且具备称重条件后，需要重新对相关数据进行测量，顺序与之前调整相同，首先测量转向架相关数据，再测量装配可以调整的数据。同样依次调节自由铰、弹性铰，即M车-TP车-MC车状态，其中二系弹簧据轨面的高度可以通过在二系下平面加减垫进行调整，注意每台转向架四个位置所加调整垫数量应一致，保证理论上转向架的静压状态，如车辆仍有倾斜通过铰接调整，严禁在转向架一侧加垫，需要配合10t千斤顶施工作业。拖车转向架垂向止档间隙可以通过起车，在减震器中加减垫调节，动车转向架调节需要拆卸枕梁等转向架部件，一般由转向架中心执行，此项工作可在整车发运前起车调整，对称重及其他落车状态无影响，无需单独起车，可以提高生产效率。其中二系弹簧据轨面尺寸应为拖车（714-29+Z），动车（662-36+Z），Z值为实测转向架四角高数值。如果四角高尺寸存在超差情况，具体调整方案为测量一系下吊杆间隙尺寸为A，四角高尺寸应为（36-A+14），可按此计算调整。
（四）称重试验
整车状态可以直接反映出称重数据的状态，一般情况下将落车调整的数据调整至合格范围内，车辆两侧数值差距不大，倾斜不超过10mm，就可以直接保证称重数据中轮重差不超过4%，轴重差不超过2%。
综上，以一个项目为例，简单论述了70%低地板车型落车调整及称重的装配工艺方法，不同于其他城铁A、B型车，不能够每台车上称后配合高度阀杆对落车尺寸及重量同时进行调整。但仍有一些问题分析的不够透彻，如自由铰及弹性铰调整尺寸与车体倾斜的数值对应关系，如果整车均向一侧倾斜，铰接无法调整，是否可以对转向架一侧加垫，以及装配阶段对于转向架状态的验证与确认，还需要进一步探讨、研究。
关键词：城市轨道车辆；70%低地板车型；落车调整及称重
一、落车调整工作的意义
70%低地板车型作为我公司城铁车辆的一个主要车型，如长春轻轨一期，长春轻轨北湖线、沈阳浑南线等，其落车调整工序作为装配阶段最后一道工序，受限于车辆结构、场地布局、整车与转向架状态不一等因素影响，同时也是涉及到整车状态及行车安全的重要工序，一直是一项重点与难点工作。
二、落车调整及称重试验
现以长春轻轨北湖线为例，针对落车调整、称重工序装配调整方法进行简单分析。
（一）项目简介
长春轻轨北湖线是目前公司的在产项目，整车为70%低地板车型，采用2单元6模块编组，每个单元其中两个模块各配置一台动车转向架，另一个模块配置一台拖车转向架。车辆采用车钩加铰接的连接方式，1、2车（即MC、TP车）之间上部为弹性铰，下部为固定铰，2、3车（即TP、M车）之间上部为自由铰，下部为固定铰，另一单元连接方式相同，两单元之间3、4车（即M、M车）上部无连接，下部为半永久车钩连接。落车时，首先将两台TP车落在转向架上，在将MC车落下，再配合垫木将M车落下，落完一个单元再落另一个单元，两车連挂时需配合吊带、撬棍，将两单元下部使用半永久车钩连接、固定。最终六节车车端落成顺序依次为121221-122121，同时注意转向架位置要一一对应。
（二）具体步骤及操作方法
落车完毕后需要对车辆状态进行初步调整，不同于地铁A型、B型车的风源制动系统，70%低地板车型为液压制动系统，无法通过调整高度阀杆来调节车辆倾斜、重量分布等状态，只能完全通过铰接调整。落车调整的数据包括横向止档间隙、磁轨高度、四角高、垂向止档高度等10余项尺寸，其中部分数据例如横向止档间隙、磁轨高度等装配车间是可以调整的，而拖车转向架垂向止档间隙、四角高等尺寸可以视项目具体情况确定是装配还是转向架进行调整，而动车转向架的垂向止档间隙等尺寸就需要转向架结合整车状态进行调整。因此在车辆落成后，装配车间首先对其中一个单元的M车，包括二系簧据轨面、四角高、垂向止档间隙等转向架数据进行测量，当发现M车朝一侧倾斜时，即相关数据一侧高，一侧低时，首先调整上部自由铰，以北湖项目为例，自由铰安装尺寸要求支撑杆伸长量为540±10mm，支撑杆伸缩直接拉拽车体倾斜角度，例如M车1位侧整体高度偏低，将中间自由铰支撑杆伸长即可，按照公差范围要求适当调整，对于调整数值对应关系，目前暂无准确标准，但依据经验将支撑杆调整（伸长或缩短）2mm，车辆倾斜会变化3-4mm，在实际调整过程中，可能需要操作者多次反复调整、测量、再调整、再测量这一过程，直至调节至最佳状态。在M车调节完成后，我们可以通过调节MC和TP车上部之间的弹性铰来控制车辆倾斜状态，原理相同，将弹性铰的两根支撑杆在公差范围内，一根伸长，另一根缩短，即可调节。如将杆A伸长、杆B缩短，即可将TP车一位侧升高、二位侧降低，同时MC车一位侧降低，二位侧升高，依据经验调整量与倾斜变化量对应关系与自由铰类似，但由于弹性铰结构影响，TP车变化量将大于MC车变化量。
（三）特殊工况处理
以上为常规调整方案，如遇到MC与TP车同一侧高，同一侧低时，或者MC车倾斜角度过大的情况，装配车间在调整过程中只能反复对弹性铰进行调整，找到一个平衡点，调整至倾斜最小的最佳状态。因为在装配阶段车辆落成后的调整本身即为初步调整，车体落成不可避免，也不可人为干预的会有少许倾斜，做到初步调整即可。由于场地限制，落车场地称重台长度不足，无法对70%低地板项目进行整列称重，只能进行城铁A、B型车的解编单台称重工作，因此所有70%低地板城铁项目均需要到具备整列称重条件的台位进行称重工作，牵车、倒车的过程同样有利于车辆自动调节姿态，调整与转向架配合状态，有利于进一步工作。
待车辆到达既定台位且具备称重条件后，需要重新对相关数据进行测量，顺序与之前调整相同，首先测量转向架相关数据，再测量装配可以调整的数据。同样依次调节自由铰、弹性铰，即M车-TP车-MC车状态，其中二系弹簧据轨面的高度可以通过在二系下平面加减垫进行调整，注意每台转向架四个位置所加调整垫数量应一致，保证理论上转向架的静压状态，如车辆仍有倾斜通过铰接调整，严禁在转向架一侧加垫，需要配合10t千斤顶施工作业。拖车转向架垂向止档间隙可以通过起车，在减震器中加减垫调节，动车转向架调节需要拆卸枕梁等转向架部件，一般由转向架中心执行，此项工作可在整车发运前起车调整，对称重及其他落车状态无影响，无需单独起车，可以提高生产效率。其中二系弹簧据轨面尺寸应为拖车（714-29+Z），动车（662-36+Z），Z值为实测转向架四角高数值。如果四角高尺寸存在超差情况，具体调整方案为测量一系下吊杆间隙尺寸为A，四角高尺寸应为（36-A+14），可按此计算调整。
（四）称重试验
整车状态可以直接反映出称重数据的状态，一般情况下将落车调整的数据调整至合格范围内，车辆两侧数值差距不大，倾斜不超过10mm，就可以直接保证称重数据中轮重差不超过4%，轴重差不超过2%。
综上，以一个项目为例，简单论述了70%低地板车型落车调整及称重的装配工艺方法，不同于其他城铁A、B型车，不能够每台车上称后配合高度阀杆对落车尺寸及重量同时进行调整。但仍有一些问题分析的不够透彻，如自由铰及弹性铰调整尺寸与车体倾斜的数值对应关系，如果整车均向一侧倾斜，铰接无法调整，是否可以对转向架一侧加垫，以及装配阶段对于转向架状态的验证与确认，还需要进一步探讨、研究。