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京杭大运河的重要航段都已经自建了封闭的信息系统，导致大量信息孤岛产生。新技术应用遍地开花，唯独缺少一个贯通全线的信息共享平台。
运河云中过
现在，中央无法实时掌握京杭大运河上的运量和运力，很难监督航运政策在各航段的执行情况，各航段的信息系统也不能为中央决策做出有力的数据支撑。交通运输部水运科学研究院信息中心副主任叶霖在接受记者采访时举了个例子，当前京杭运河运输货物单一是造成船东赔钱的一个重要原因。从北往南97%以上的货物是煤，而从南往北除了少数船可以拉到黄沙等少量货物外，九成以上都是空返，因为南方适合水运运往北方的物资很有限。返航时，船东没有任何收入却还要付出巨大的成本，同时对国家资源也造成极大浪费。“只有建立跨省市区域的京杭运河全线信息系统，发展运输物流的智能配送，才能保证京杭运河综合交通运输市场的长远健康发展。”
自2006年开始，水运科学研究院信息中心就一直致力于搭建京杭大运河全线信息共享平台，这一项目现在名为“综合交通运输体系京杭运河全线信息管理系统”。
“京杭运河不单单是一条运河，它跨越很多省市、铁路、公路、河流，中间可能会频繁地与同一条铁路交叉穿行，因此进出货量大而频繁，所以说它是一个综合交通运输体系。”叶霖说，搭建全线信息系统能让各级决策者在宏观上进行运量调配和运力控制，使利润最大化，对于交通运输的格局也有重要影响。“例如这一段公路发生拥堵了，可以调配货物走水路，水路发生拥堵了，可以走铁路。但是现在的决策者无法实时掌握这些信息，在不了解整个路段运力水平的情况下，他只知道把货物发出去，却不知道货物是不是被堵在了路上。”
叶霖认为，如果要和多省市的航运、铁路、公路信息实现共享，非云计算和虚拟化技术不能解决。IT技术的发展为统一平台上的信息共享和应用提供了条件。
云平台有助于将现有资源整合到一起，“云计算是一种继承式的发展，而非抛弃式的发展，它可以将已建成的GIS、GPS、遥感、视频监控等应用集成到一起；同时，云计算也可以找出这些信息孤岛中的监管漏洞和技术问题，全线统一弥补，减少了逐个系统打补丁的工作量。”叶霖非常看好云计算应用。
共享，从沟通开始
尽管全线信息管理系统可以带来多种收益，实际操作起来却困难重重，目前申请资金还没有到位，运维费用由谁来出也存在争议。
水运科学研究院研究员赵骧告诉记者：“要想搞这个京杭运河全线信息化，首先要有能力在信息化产生的效益里维持生存。没有效益，它很快就消失了，如果数据中心长时间没效益、没人管，最后就变成了房地产项目。所以谁来运维、能运维多长时间、效益在哪儿，这都是很实际的问题。”
赵骧提出，做云平台最基本的条件是要有“两地三中心”，即需要有异地灾备，有运行中心、备份中心和灾难恢复中心。他认为最可行的办法就是将三个中心放到三个省，三个省轮流承担运行中心的运维任务，费用也是轮流承担。
此外，如何跨省市搭建信息系统，也是一个不小的难题。“统一这些部门确实是一个庞大的工程，我们也要去协调各地区、各部门之间的关系，引导他们对云计算有一个普遍的认可，认识到全线信息平台能够带来多大的收益。”叶霖说道，“在新技术没有成功试点的情况下，国家也不会贸然出台一些强制性的政策。所以我们最初还是会选择几个试点航段，和当地的公路局、水利局等协作。如果这项技术试点成功，国家就有可能出台政策强制推行，将这项技术落地到各个省市的管理工作中去。”
劣势中的优势
从体制上看，京杭大运河缺乏一个像长江港务监督局那样的全线监管部门。“京杭大运河就是缺少这样的一个组织机构，所以发展才会这么慢。”叶霖告诉记者，长江的信息化要比京杭运河早很多，也快得多。长江港务监督局在“十一五”期间就提出了建设全线信息化，现在已经顺利推行了，采用的也是云计算技术。
信息化起步晚，从某种程度上说也是京杭大运河的优势所在。叶霖分析，“长江各航段早前建立的信息化系统水平都很高，自成一体，所以开放性和兼容性往往都很差，很难整合成一个整体，一艘船上，常常装有六七套GPS系统，船民几乎每到一个航段都需要购买当地辖区信息系统的硬件设备；京杭运河虽然起步晚，反而很有优势，因为信息化程度差，所以更方便我们统一规划，再帮助他们共同建立新的信息系统。”“我们技术部门就是一个发现问题，想办法用技术手段去解决问题的部门，既然找到了解决问题的有效路径，我们就会坚持下去。任何事情，只要坚持，都是可以做成的。”叶霖说。
链接
长三角的信息互联
浙江省交通厅信息中心主任韩海航在接受记者采访时曾透露，近期，交通部计划在整个长三角航区推行船舶免停靠报港系统，打通数据流后，船民可以在整个长三角辖区内畅通无阻。这并非难事，事实上，它曾经实现过。
2010年上海世博会期间，政府为加强安全监管，要求长三角各港航局统一数据格式，开放报港数据。杭州市港航局信息处处长严奇介绍当时的情形，“例如杭州段的船要开往上海，杭州的后台处理系统就会将它的报港信息自动发给上海海事局；如果他去江苏无锡，那就发给无锡港航局，无锡会为这条船自动放行，这给监管带来了很大便利。”然而随着世博会的结束，临时命令失去效力，长三角地区的船联网也就断开了，众多航段依旧各自报港。
长三角航段昙花一现的信息互联至少传递出来一个信号，全线信息平台的可行性很高。
运河云中过
现在，中央无法实时掌握京杭大运河上的运量和运力，很难监督航运政策在各航段的执行情况，各航段的信息系统也不能为中央决策做出有力的数据支撑。交通运输部水运科学研究院信息中心副主任叶霖在接受记者采访时举了个例子，当前京杭运河运输货物单一是造成船东赔钱的一个重要原因。从北往南97%以上的货物是煤，而从南往北除了少数船可以拉到黄沙等少量货物外，九成以上都是空返，因为南方适合水运运往北方的物资很有限。返航时，船东没有任何收入却还要付出巨大的成本，同时对国家资源也造成极大浪费。“只有建立跨省市区域的京杭运河全线信息系统，发展运输物流的智能配送，才能保证京杭运河综合交通运输市场的长远健康发展。”
自2006年开始，水运科学研究院信息中心就一直致力于搭建京杭大运河全线信息共享平台，这一项目现在名为“综合交通运输体系京杭运河全线信息管理系统”。
“京杭运河不单单是一条运河，它跨越很多省市、铁路、公路、河流，中间可能会频繁地与同一条铁路交叉穿行，因此进出货量大而频繁，所以说它是一个综合交通运输体系。”叶霖说，搭建全线信息系统能让各级决策者在宏观上进行运量调配和运力控制，使利润最大化，对于交通运输的格局也有重要影响。“例如这一段公路发生拥堵了，可以调配货物走水路，水路发生拥堵了，可以走铁路。但是现在的决策者无法实时掌握这些信息，在不了解整个路段运力水平的情况下，他只知道把货物发出去，却不知道货物是不是被堵在了路上。”
叶霖认为，如果要和多省市的航运、铁路、公路信息实现共享，非云计算和虚拟化技术不能解决。IT技术的发展为统一平台上的信息共享和应用提供了条件。
云平台有助于将现有资源整合到一起，“云计算是一种继承式的发展，而非抛弃式的发展，它可以将已建成的GIS、GPS、遥感、视频监控等应用集成到一起；同时，云计算也可以找出这些信息孤岛中的监管漏洞和技术问题，全线统一弥补，减少了逐个系统打补丁的工作量。”叶霖非常看好云计算应用。
共享，从沟通开始
尽管全线信息管理系统可以带来多种收益，实际操作起来却困难重重，目前申请资金还没有到位，运维费用由谁来出也存在争议。
水运科学研究院研究员赵骧告诉记者：“要想搞这个京杭运河全线信息化，首先要有能力在信息化产生的效益里维持生存。没有效益，它很快就消失了，如果数据中心长时间没效益、没人管，最后就变成了房地产项目。所以谁来运维、能运维多长时间、效益在哪儿，这都是很实际的问题。”
赵骧提出，做云平台最基本的条件是要有“两地三中心”，即需要有异地灾备，有运行中心、备份中心和灾难恢复中心。他认为最可行的办法就是将三个中心放到三个省，三个省轮流承担运行中心的运维任务，费用也是轮流承担。
此外，如何跨省市搭建信息系统，也是一个不小的难题。“统一这些部门确实是一个庞大的工程，我们也要去协调各地区、各部门之间的关系，引导他们对云计算有一个普遍的认可，认识到全线信息平台能够带来多大的收益。”叶霖说道，“在新技术没有成功试点的情况下，国家也不会贸然出台一些强制性的政策。所以我们最初还是会选择几个试点航段，和当地的公路局、水利局等协作。如果这项技术试点成功，国家就有可能出台政策强制推行，将这项技术落地到各个省市的管理工作中去。”
劣势中的优势
从体制上看，京杭大运河缺乏一个像长江港务监督局那样的全线监管部门。“京杭大运河就是缺少这样的一个组织机构，所以发展才会这么慢。”叶霖告诉记者，长江的信息化要比京杭运河早很多，也快得多。长江港务监督局在“十一五”期间就提出了建设全线信息化，现在已经顺利推行了，采用的也是云计算技术。
信息化起步晚，从某种程度上说也是京杭大运河的优势所在。叶霖分析，“长江各航段早前建立的信息化系统水平都很高，自成一体，所以开放性和兼容性往往都很差，很难整合成一个整体，一艘船上，常常装有六七套GPS系统，船民几乎每到一个航段都需要购买当地辖区信息系统的硬件设备；京杭运河虽然起步晚，反而很有优势，因为信息化程度差，所以更方便我们统一规划，再帮助他们共同建立新的信息系统。”“我们技术部门就是一个发现问题，想办法用技术手段去解决问题的部门，既然找到了解决问题的有效路径，我们就会坚持下去。任何事情，只要坚持，都是可以做成的。”叶霖说。
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长三角的信息互联
浙江省交通厅信息中心主任韩海航在接受记者采访时曾透露，近期，交通部计划在整个长三角航区推行船舶免停靠报港系统，打通数据流后，船民可以在整个长三角辖区内畅通无阻。这并非难事，事实上，它曾经实现过。
2010年上海世博会期间，政府为加强安全监管，要求长三角各港航局统一数据格式，开放报港数据。杭州市港航局信息处处长严奇介绍当时的情形，“例如杭州段的船要开往上海，杭州的后台处理系统就会将它的报港信息自动发给上海海事局；如果他去江苏无锡，那就发给无锡港航局，无锡会为这条船自动放行，这给监管带来了很大便利。”然而随着世博会的结束，临时命令失去效力，长三角地区的船联网也就断开了，众多航段依旧各自报港。
长三角航段昙花一现的信息互联至少传递出来一个信号，全线信息平台的可行性很高。