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摘 要：改革开放以来衡阳形成了以国有经济为主导，资本多元化的发展格局，在很大程度上解决了衡阳公交集团包袱过重，再生产能力有限的问题，提升了行业的竞争水平，提高了经济效率，减轻了政府财政负担。但在公交系统市场化的过程中，由于相关规制的严重缺失，改革的同时也暴露出目标不明确，行业定位不准确，总体思路不清楚等诸多问题，使得改革成效大为降低，并难以显著提升我市公交系统的整体水平。
关键词：衡阳市；公共交通；现状分析；研究对策
随着城市经济不断发展的同时，城市基础设施建设的滞后以及管理模式的落后成为了制约城市经济发展的一个主要瓶颈。
一、城市公共交通问题尤为突出，其主要表现如下
（一）表面繁荣，实则混乱
衡阳市现有公交企业5家（公私兼营）：衡阳公交集团线路（101-181路）、衡阳仁友公交公司线路（302-345路）、衡阳雁祥公交公司线路（213-227路）、衡阳万众公交公司线路（423-449路）和衡汽集团（衡西专线和衡云专线），其中72条线路中，常规线路67条，城际线路2条，轮渡线路1条，通宵夜班线路2条。线路覆盖城市道路总长650余公里，平均每萬人拥有公交车8.5台，整体发展趋势较好，表面上给衡阳市民的出行带来很大的方便，但是由于管理混乱，各企业之间恶性竞争严重，给市民带来极大的不便，制约了城市公共交通系统的发展。
（二）公交停靠站虽多，但缺乏统一管理
衡阳公交站点设置过密，有些站点之间的距离仅有150～200m的距离，也就是意味着车子发动后尚未加速，就要停下来，这不断延长了整条线路的运行时间，加大了耗油，同时也会产生大量的废弃污染环境。目前市内公交线路、站点比较密集的区域有新大桥、火车东站、附一医院、西湖公园等几个点，而其它区域特别是呆鹰岭、松木塘等相对偏远但客流量不小的点却仅有一条线路通达且发车频率相对很低。由此导致市内的公交布线不平衡，过于密集的区域直接引发了交通拥堵。衡阳市公共交通现状综合评价中：万人拥有量、线路重复系数、站点覆盖率、行车准点率、年乘公交次数和车公里效益均比较差。
（三）运行时间过长，信息化程度低下
由于上下客和交叉口红灯，以及为揽客开慢车等延误时间，导致单辆次运行时间过长；而且未完全配套城市掌上公交查询信息系统等信息化手段。导致乘客乘车时间长、等车难问题。
二、针对衡阳市公共交通存在的问题提出如下解决方案
（一）建立健全规制，优化公交线网
建立以衡阳火车站、衡阳高铁东站、衡阳中心汽车站、华新客运站、酃湖汽车站、华源大市场为城市公交网络的中心枢纽结点；建立以摩登百货商圈、晶珠广场商圈、市中医院暨南华大学东门小区、五一大市场、香江岳屏商圈、雁峰公园区域等为市的中心商务区，重点解决交通拥堵，特别是节假日等时间；建立以酃湖大学城与巷荫岭小区、酃湖大学城与黄茶岭小区、华新开发区与牛角巷周边区域、南华大学与立新开发区、中山南路商业街和江东批发城等按各小区的人口、岗位等进行分布公交要点为中心（枢纽）对其相互之间的公交线网铺设和优化，应成为全市公交线网优化的重点和骨架；其次，对高潜力需求区域的公交网络建设是城市公交事业发展的方向和增长点，同时加强对原有老旧的交通点进行相应的改造。
（二）提升服务质量
政府应尽快出台《城市公共交通服务规范》，对从业人员规范，车容车貌规范，线路运行规范，服务设施规范，广告管理规范和安全运营规范；并出台相应的考核细则，坚持常态化执行。提升行业优质形象，积极开展行业文明创建活动，开展职工技术培训，保持车内卫生整洁，清晰播报站名，不拒载、不甩客，积极为老弱病残孕乘客提供便利，大力打造文明线路；要保持车身干凈，规范公交站牌，公交司机要使用文明规范语言，主动向外来客人推介衡阳。
三、减少公交车运行时间，科学规划线路布局和站点设置
（一）设置专用道
公交线路所经过的城市道路的等级、车道数是由城市总的交通网络结构决定的，属不可控条件，而且实际情况表明，拓宽道路往往会吸引更多的交通量，对改善公交车辆的行驶状况效果并不明显。因此，不能依靠拓宽道路来提高公交车辆的行驶速度；但是可以严格控制占用道路，通过设置一些特定的专用道来让公交车辆享有更多的优先通行权，来提高道路通行能力。比如北京、厦门等地BRT是作为乘客出行的首选方式。
（二）公交车辆的改进
1、提高公交车辆的动力性能，力争减少延误时间。2、推进城市公交车低地板化，降低公交车踏步高度，便于乘客上下，提高运行速度。3、车门数量和位置。合适的车门数量和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。4、改进IC卡及其刷卡装置。提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间
（三）公交站点的改进
1、车站密度、站距要适中。根据客流量大小来确定沿线停靠站，取消不必要的小站。2、站台形式。由于不同的站台形式会造成进出站时间的很大差异，因此尽可能采用港湾式停靠站台，提供便利的进出站条件和变道环境，减少对其他车辆的影响。3、停靠方式的组织规划。在公交车流较大的停靠站，合理组织车辆的停靠，避免车辆进出站时的相互干扰和多次停靠。若公交车无序停靠，则离停车点较远的乘客不得不跑步过来上车，增加延误时间。4、对于公交停靠线路数较多的站点，可以对各站点各线路客流量进行分析，将部分线路设置成大站快线，在线路密集度较大区域的站点。
参考文献：
[1]张世亮.大型建设项目交通影响评价若干问题研究[D].长安大学，2014.
关键词：衡阳市；公共交通；现状分析；研究对策
随着城市经济不断发展的同时，城市基础设施建设的滞后以及管理模式的落后成为了制约城市经济发展的一个主要瓶颈。
一、城市公共交通问题尤为突出，其主要表现如下
（一）表面繁荣，实则混乱
衡阳市现有公交企业5家（公私兼营）：衡阳公交集团线路（101-181路）、衡阳仁友公交公司线路（302-345路）、衡阳雁祥公交公司线路（213-227路）、衡阳万众公交公司线路（423-449路）和衡汽集团（衡西专线和衡云专线），其中72条线路中，常规线路67条，城际线路2条，轮渡线路1条，通宵夜班线路2条。线路覆盖城市道路总长650余公里，平均每萬人拥有公交车8.5台，整体发展趋势较好，表面上给衡阳市民的出行带来很大的方便，但是由于管理混乱，各企业之间恶性竞争严重，给市民带来极大的不便，制约了城市公共交通系统的发展。
（二）公交停靠站虽多，但缺乏统一管理
衡阳公交站点设置过密，有些站点之间的距离仅有150～200m的距离，也就是意味着车子发动后尚未加速，就要停下来，这不断延长了整条线路的运行时间，加大了耗油，同时也会产生大量的废弃污染环境。目前市内公交线路、站点比较密集的区域有新大桥、火车东站、附一医院、西湖公园等几个点，而其它区域特别是呆鹰岭、松木塘等相对偏远但客流量不小的点却仅有一条线路通达且发车频率相对很低。由此导致市内的公交布线不平衡，过于密集的区域直接引发了交通拥堵。衡阳市公共交通现状综合评价中：万人拥有量、线路重复系数、站点覆盖率、行车准点率、年乘公交次数和车公里效益均比较差。
（三）运行时间过长，信息化程度低下
由于上下客和交叉口红灯，以及为揽客开慢车等延误时间，导致单辆次运行时间过长；而且未完全配套城市掌上公交查询信息系统等信息化手段。导致乘客乘车时间长、等车难问题。
二、针对衡阳市公共交通存在的问题提出如下解决方案
（一）建立健全规制，优化公交线网
建立以衡阳火车站、衡阳高铁东站、衡阳中心汽车站、华新客运站、酃湖汽车站、华源大市场为城市公交网络的中心枢纽结点；建立以摩登百货商圈、晶珠广场商圈、市中医院暨南华大学东门小区、五一大市场、香江岳屏商圈、雁峰公园区域等为市的中心商务区，重点解决交通拥堵，特别是节假日等时间；建立以酃湖大学城与巷荫岭小区、酃湖大学城与黄茶岭小区、华新开发区与牛角巷周边区域、南华大学与立新开发区、中山南路商业街和江东批发城等按各小区的人口、岗位等进行分布公交要点为中心（枢纽）对其相互之间的公交线网铺设和优化，应成为全市公交线网优化的重点和骨架；其次，对高潜力需求区域的公交网络建设是城市公交事业发展的方向和增长点，同时加强对原有老旧的交通点进行相应的改造。
（二）提升服务质量
政府应尽快出台《城市公共交通服务规范》，对从业人员规范，车容车貌规范，线路运行规范，服务设施规范，广告管理规范和安全运营规范；并出台相应的考核细则，坚持常态化执行。提升行业优质形象，积极开展行业文明创建活动，开展职工技术培训，保持车内卫生整洁，清晰播报站名，不拒载、不甩客，积极为老弱病残孕乘客提供便利，大力打造文明线路；要保持车身干凈，规范公交站牌，公交司机要使用文明规范语言，主动向外来客人推介衡阳。
三、减少公交车运行时间，科学规划线路布局和站点设置
（一）设置专用道
公交线路所经过的城市道路的等级、车道数是由城市总的交通网络结构决定的，属不可控条件，而且实际情况表明，拓宽道路往往会吸引更多的交通量，对改善公交车辆的行驶状况效果并不明显。因此，不能依靠拓宽道路来提高公交车辆的行驶速度；但是可以严格控制占用道路，通过设置一些特定的专用道来让公交车辆享有更多的优先通行权，来提高道路通行能力。比如北京、厦门等地BRT是作为乘客出行的首选方式。
（二）公交车辆的改进
1、提高公交车辆的动力性能，力争减少延误时间。2、推进城市公交车低地板化，降低公交车踏步高度，便于乘客上下，提高运行速度。3、车门数量和位置。合适的车门数量和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。4、改进IC卡及其刷卡装置。提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间
（三）公交站点的改进
1、车站密度、站距要适中。根据客流量大小来确定沿线停靠站，取消不必要的小站。2、站台形式。由于不同的站台形式会造成进出站时间的很大差异，因此尽可能采用港湾式停靠站台，提供便利的进出站条件和变道环境，减少对其他车辆的影响。3、停靠方式的组织规划。在公交车流较大的停靠站，合理组织车辆的停靠，避免车辆进出站时的相互干扰和多次停靠。若公交车无序停靠，则离停车点较远的乘客不得不跑步过来上车，增加延误时间。4、对于公交停靠线路数较多的站点，可以对各站点各线路客流量进行分析，将部分线路设置成大站快线，在线路密集度较大区域的站点。
参考文献：
[1]张世亮.大型建设项目交通影响评价若干问题研究[D].长安大学，2014.