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2006年，日照港成功跻身我国沿海亿吨大港行列，成为国内第9个亿吨大港，但是其集装箱吞吐量仅有25万TEU。日照港集装箱业务起步较晚，国际航线单一，航线密度较低，要想从亿吨大港变为亿吨强港，必须坚持走差异化路线，充分利用新欧亚大陆桥东桥头堡的优势，发展海铁联运，弥补山东半岛港口群海铁联运的严重不足。
运用SWOT方法对日照港发展集装箱海铁联运进行分析，明确其优势和劣势以及面临的机遇和威胁，制定相应的竞争策略，对增强日照港的集装箱运输实力、实现亿吨强港的发展目标具有现实意义。
1日照港发展海铁联运的优势
1.1区位优势
日照港地理位置适中，它位于山东半岛南翼，东临黄海，隔海与日本、韩国、朝鲜等国相望，经济腹地广阔，区位优势明显。直接经济腹地包括山东南部、河南北部、山西南部及陕西关中等地区，这部分地区人口逾万，面积18万km2；间接经济腹地包括甘肃、宁夏、新疆等广大地区，这部分地区人口2亿，面积约占全国的1/5。
1.2交通优势
日照港的集疏运条件良好。铁路方面，连接港口的兖日铁路、坪岚铁路向西经新乡、侯马、西安直达新疆的阿拉山口，与陇海铁路平行，形成与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路相交的铁路网络，把日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起，且铁路通过能力强，富余能力大，仅兖日铁路年通过能力就达1亿t；公路方面，疏港高速公路与日东、连霍高速公路相连，与沈海、京沪、京福高速公路相交，连接港口的4条公路国道干线通往全国各地，形成四通八达的公路运输网络；水路方面，日照港海上航线可达世界各港，已与逾100个国家和地区通航。
2日照港发展海铁联运的劣势
2.1基础设施不配套
日照港的岸边装卸能力比较富余, 但码头堆存能力、堆场装卸能力、闸口通过能力、系统应对能力, 以及车辆集疏港能力还没有完全与之相匹配, 随着吞吐量的增长, 这些因素将逐步成为制约日照港集装箱业务发展的瓶颈,解决这一问题是今后港口建设重点，应提前做好应对工作。
2.2软环境建设投入不足
港口集装箱运输事业的快速发展, 离不开健康有序的船代和货代体系。限制垄断、保持相对平衡是促进口岸健康发展的前提。目前，日照口岸的集装箱船代明显处于优势状态，而货代体系则较为脆弱,不利于集装箱运输业发展。
2.3品牌航线和核心竞争力缺乏
日照港港口功能有待完善，集装箱运输起步较晚，外贸航线运作单一，航线结构失调，密度不高，竞争力不强，对腹地覆盖程度不高。[1]
2.4集装箱信息系统化管理机制不完善
至今集装箱码头公司使用的只是港口EDI，与口岸单位尚未进行衔接，许多单位和部门建立的数据库成为信息“孤岛”，数据交换和信息共享实现困难， 信息化服务水平不高，难以满足广大客户，特别是国际客户的需求。
3日照港发展海铁联运的外部机遇
3.1国家对海铁联运的重视
根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备良好的发展政策环境。
3.2与青岛港的联合
2007年5月20日，青岛港与日照港强强联合，优势互补，共同拓展集装箱业务。日照港借此机会，可以借鉴、引进青岛港成熟的管理经验、强大的营销网络、广泛的揽货渠道、密集的航线航班和通往世界各大港口的重要渠道，有助于其快速扩大业务规模，提升集装箱运输发展水平。
3.3西部大开发
西部地区是我国矿产资源和能源的主要集中地，地域广阔，消费市场潜在容量大，投资需求旺盛，伴随着基础设施建设的大规模进行与市场的进一步开放，将为外商投资提供更多更好的机会。西部产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的运输量将不断增长，将给日照港开展集装箱海铁联运增添新的货源。
3.4中西部铁路网的不断完善
过去几年里，国家在西部建设的铁路里程超过1 万km。目前，西部铁路营业里程已达。铁道部提出，今后以“扩
大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，统筹规划西部与中东部铁路的建设与发展。
4日照港发展海铁联运的外部威胁
4.1内地港口间的竞争
随着西部大开发的进行，大陆沿海各港纷纷采取行动争夺中西部货源。其中，大连港、天津港以及连云港港是日照港争夺中西部货源主要的竞争对手。
由于东北地区经济和社会生产的快速发展，汽车、化工、钢铁、电子等大型企业对班列运输这种安全系数较高的大批量、大规模运输方式的需求也在迅速增加，加之大连正建设东北亚重要的国际航运中心，大连港口岸吞吐量必将增长，大连港集装箱海铁联运量占口岸集装箱吞吐量的比例将逐年提高，预计2010 年前后将达到20%左右。未来大连口岸的海铁联运增长空间巨大。
2008年6月27日，天津港——满洲里过境集装箱班列开通，首批装有50个40英尺集装箱的列车启运俄罗斯。这是天津港继开通二连浩特、阿拉山口过境集装箱班列后打通的又一条通往蒙古、中西亚和欧洲地区的铁路通道，最远可直达鹿特丹港。天津港成为我国唯一经由3条亚欧大陆桥通道运输国际集装箱的港口和新亚欧大陆桥东端的最佳桥头堡。据预测，到2010 年天津港海铁联运的比例可达6%~7%, 数量大约为60万~70 万TEU。[2]
近年来，由于连云港港硬环境的改善和服务软环境的优化，货物通关效率和报验速度的提高，集装箱运输“五定”班列规模的扩大，连云港港新东方集装箱码头海铁联运发展迅速，2006 年海铁联运首次突破6 万TEU。
4.2新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥的竞争
新亚欧大陆桥开通运营以来，新老两条大陆桥之间的竞争就开始形成。尽管新大陆桥的线路更直、运距更短、港口条件更好，但西伯利亚大陆桥凭借其长期形成的雄厚基础和价格优势，利用技术障碍等手段，与新亚欧大陆桥之间的竞争一直没有停止。在东亚与中亚的国际运输中，西伯利亚大陆桥一直处于优势地位。[3]
4.3铁路与公路的竞争
公路具有速度快、灵活性高、适应性强，可实现“门到门”直达运输的特点，因此公路在港口的集疏运系统中发挥着重要的作用。20世纪90 年代以来，我国高速公路建设突飞猛进，公路运输突破短途运输的局限，运输半径由原来的 增大到。这进一步加剧公路和铁路之间的竞争。
5日照港发展集装箱海铁联运的战略分析
表1列出日照港发展集装箱战略。面对海铁联运的机遇和威胁，日照港应发挥自身优势，克服劣势，努力改善集装箱海铁联运的环境，完善集疏运系统，提高综合竞争力，实现从亿吨大港向亿吨强港的转变。
参考文献：
[1]刘磊.日照港集装箱运输态势分析与对策[J]. 集装箱化,2007,18(3).
[2]徐鹏.加快发展天津港集装箱海铁联运的必要性和可行性 [J]. 集装箱运输,2006(3).
[3]程学亮.新亚欧大陆桥集装箱海铁联运发展的现状和对策[J]. 港口科技,2005(12).
（编辑：吴磊明收稿日期：2008-09-03）
运用SWOT方法对日照港发展集装箱海铁联运进行分析，明确其优势和劣势以及面临的机遇和威胁，制定相应的竞争策略，对增强日照港的集装箱运输实力、实现亿吨强港的发展目标具有现实意义。
1日照港发展海铁联运的优势
1.1区位优势
日照港地理位置适中，它位于山东半岛南翼，东临黄海，隔海与日本、韩国、朝鲜等国相望，经济腹地广阔，区位优势明显。直接经济腹地包括山东南部、河南北部、山西南部及陕西关中等地区，这部分地区人口逾万，面积18万km2；间接经济腹地包括甘肃、宁夏、新疆等广大地区，这部分地区人口2亿，面积约占全国的1/5。
1.2交通优势
日照港的集疏运条件良好。铁路方面，连接港口的兖日铁路、坪岚铁路向西经新乡、侯马、西安直达新疆的阿拉山口，与陇海铁路平行，形成与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路相交的铁路网络，把日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起，且铁路通过能力强，富余能力大，仅兖日铁路年通过能力就达1亿t；公路方面，疏港高速公路与日东、连霍高速公路相连，与沈海、京沪、京福高速公路相交，连接港口的4条公路国道干线通往全国各地，形成四通八达的公路运输网络；水路方面，日照港海上航线可达世界各港，已与逾100个国家和地区通航。
2日照港发展海铁联运的劣势
2.1基础设施不配套
日照港的岸边装卸能力比较富余, 但码头堆存能力、堆场装卸能力、闸口通过能力、系统应对能力, 以及车辆集疏港能力还没有完全与之相匹配, 随着吞吐量的增长, 这些因素将逐步成为制约日照港集装箱业务发展的瓶颈,解决这一问题是今后港口建设重点，应提前做好应对工作。
2.2软环境建设投入不足
港口集装箱运输事业的快速发展, 离不开健康有序的船代和货代体系。限制垄断、保持相对平衡是促进口岸健康发展的前提。目前，日照口岸的集装箱船代明显处于优势状态，而货代体系则较为脆弱,不利于集装箱运输业发展。
2.3品牌航线和核心竞争力缺乏
日照港港口功能有待完善，集装箱运输起步较晚，外贸航线运作单一，航线结构失调，密度不高，竞争力不强，对腹地覆盖程度不高。[1]
2.4集装箱信息系统化管理机制不完善
至今集装箱码头公司使用的只是港口EDI，与口岸单位尚未进行衔接，许多单位和部门建立的数据库成为信息“孤岛”，数据交换和信息共享实现困难， 信息化服务水平不高，难以满足广大客户，特别是国际客户的需求。
3日照港发展海铁联运的外部机遇
3.1国家对海铁联运的重视
根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备良好的发展政策环境。
3.2与青岛港的联合
2007年5月20日，青岛港与日照港强强联合，优势互补，共同拓展集装箱业务。日照港借此机会，可以借鉴、引进青岛港成熟的管理经验、强大的营销网络、广泛的揽货渠道、密集的航线航班和通往世界各大港口的重要渠道，有助于其快速扩大业务规模，提升集装箱运输发展水平。
3.3西部大开发
西部地区是我国矿产资源和能源的主要集中地，地域广阔，消费市场潜在容量大，投资需求旺盛，伴随着基础设施建设的大规模进行与市场的进一步开放，将为外商投资提供更多更好的机会。西部产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的运输量将不断增长，将给日照港开展集装箱海铁联运增添新的货源。
3.4中西部铁路网的不断完善
过去几年里，国家在西部建设的铁路里程超过1 万km。目前，西部铁路营业里程已达。铁道部提出，今后以“扩
大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，统筹规划西部与中东部铁路的建设与发展。
4日照港发展海铁联运的外部威胁
4.1内地港口间的竞争
随着西部大开发的进行，大陆沿海各港纷纷采取行动争夺中西部货源。其中，大连港、天津港以及连云港港是日照港争夺中西部货源主要的竞争对手。
由于东北地区经济和社会生产的快速发展，汽车、化工、钢铁、电子等大型企业对班列运输这种安全系数较高的大批量、大规模运输方式的需求也在迅速增加，加之大连正建设东北亚重要的国际航运中心，大连港口岸吞吐量必将增长，大连港集装箱海铁联运量占口岸集装箱吞吐量的比例将逐年提高，预计2010 年前后将达到20%左右。未来大连口岸的海铁联运增长空间巨大。
2008年6月27日，天津港——满洲里过境集装箱班列开通，首批装有50个40英尺集装箱的列车启运俄罗斯。这是天津港继开通二连浩特、阿拉山口过境集装箱班列后打通的又一条通往蒙古、中西亚和欧洲地区的铁路通道，最远可直达鹿特丹港。天津港成为我国唯一经由3条亚欧大陆桥通道运输国际集装箱的港口和新亚欧大陆桥东端的最佳桥头堡。据预测，到2010 年天津港海铁联运的比例可达6%~7%, 数量大约为60万~70 万TEU。[2]
近年来，由于连云港港硬环境的改善和服务软环境的优化，货物通关效率和报验速度的提高，集装箱运输“五定”班列规模的扩大，连云港港新东方集装箱码头海铁联运发展迅速，2006 年海铁联运首次突破6 万TEU。
4.2新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥的竞争
新亚欧大陆桥开通运营以来，新老两条大陆桥之间的竞争就开始形成。尽管新大陆桥的线路更直、运距更短、港口条件更好，但西伯利亚大陆桥凭借其长期形成的雄厚基础和价格优势，利用技术障碍等手段，与新亚欧大陆桥之间的竞争一直没有停止。在东亚与中亚的国际运输中，西伯利亚大陆桥一直处于优势地位。[3]
4.3铁路与公路的竞争
公路具有速度快、灵活性高、适应性强，可实现“门到门”直达运输的特点，因此公路在港口的集疏运系统中发挥着重要的作用。20世纪90 年代以来，我国高速公路建设突飞猛进，公路运输突破短途运输的局限，运输半径由原来的 增大到。这进一步加剧公路和铁路之间的竞争。
5日照港发展集装箱海铁联运的战略分析
表1列出日照港发展集装箱战略。面对海铁联运的机遇和威胁，日照港应发挥自身优势，克服劣势，努力改善集装箱海铁联运的环境，完善集疏运系统，提高综合竞争力，实现从亿吨大港向亿吨强港的转变。
参考文献：
[1]刘磊.日照港集装箱运输态势分析与对策[J]. 集装箱化,2007,18(3).
[2]徐鹏.加快发展天津港集装箱海铁联运的必要性和可行性 [J]. 集装箱运输,2006(3).
[3]程学亮.新亚欧大陆桥集装箱海铁联运发展的现状和对策[J]. 港口科技,2005(12).
（编辑：吴磊明收稿日期：2008-09-03）