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在台湾这个狭小的地方，生存着6家本土航空公司。他们的处境和问题是什么?前景与出路在哪里?面对两岸“三通”似通非通，以及大陆广大的市场，他们有何想法和期待?为此，记者专访了台北市航空运输商业同业公会新任理事长、复兴航空董事长及亚旭电脑公司董事长范志强先生。
记者：很高兴这次来台湾有机会访问范先生。我觉得，您是一个很特别的人物，既是台湾航空公会的理事长，本身也是一个航空业者，同时又是一个成功的台商。这些都与两岸关系的发展有密切的关系。在两岸现有的环境和条件之下，台北市航空运输商业同业公会可能在未来两岸三通谈判过程中，扮演重要角色。当局己宣布，将委请台北市航空运输商业同业公会协助联系安排协商两岸货运包机，就“双向、对飞、不中停”模式进行规划，对于这种角色您怎么看?
范志强：我跟大陆来往，有两个身份，一个我是复兴航空的董事长，本来就在飞台澳航线，每天飞7个航班往返澳门台北。第二个我是台北市航空运输商业同业公会的理事长。还有一个是电子公司——亚旭电脑股份有限公司的董事长。我亚旭在大陆江苏吴江的投资，有6000个工人：前年从那里出口55亿元人民币，去年达到七八十亿。对于大陆台商有什么想法，我自己感同身受，心里很清楚。
航空是我本来在做的，大概是1995年底的时候，我们开始飞台澳航线。至于公会，主要是扮演台湾六家航空公司跟政府沟通的角色，是台湾六家航空公司跟政府间沟通的平台，或者是跟其他机关、民意机构，以及民间社会团体沟通的平台，对这个角色我们是蛮积极的。至于处理两岸关系的角色，本来跟公会没有什么关系，但在当前两岸关系情况下，有些事情需要透过公会跟大陆协商。这个部分，就我们的立场来讲是蛮被动的，上面交代我做什么，我才去做什么。
记者：作为一个台商、航空业者，以及台湾航空公会的领头人，您对两岸三通有何期待?有何准备?有何经验?
范志强：站在我复兴航空，或者站在我亚旭的立场，当然希望两岸能够尽快三通。至于我们航空公会，角色是被动的。过去我们公会有几个比较成功的案例，参加两岸的谈判。第一个是2000年的时候，签了一个台澳航线，后来是台港航约的续约，而最近是去年春节的时候，开发了一个新的澳门模式。台澳线是我们公会的理事长跟澳门航空董事长签的。台港航线的开发，是公会的理事长跟国泰签的。前年台港航约才重新修定，是由航空公会去签的。去年春节包机直航，没有签约，是由公会理事长跟中国民航总局港澳台办公室浦照洲主任谈，台湾民航局的局长以顾问的方式参加谈。从目前看来，这个方式是解决问题的一个选项，虽然不能说永远都这样做，但目前还是涉及三通问题时一个可行的选项。
记者：两岸“三通”势在必行，两岸也都有共识，但就是通不了，您觉得主要问题在什么地方?
范志强：我觉得问题还是在政治层面。无论从双方互利互补的角度看，还是从双方的主观意愿来看，其实都希望三通，反对三通的人少之又少。
记者：从过去台港、台澳，或去年春节包机协商的经验来看，政治层面的问题也不是不可能处理的，关键是双方都要有诚意。
范志强：我完全赞成你的看法，如果双方都有意愿，比如说去年春节包机，从接触到拍板到双方会面，只有很短的时间，因为双方都有促成的意愿。
记者：如果春节包机模式能够节日化、常态化，货运包机也开始谈，那么离两岸全面三通还有多远?下一步怎么走?
范志强：现在是这样，两岸都认为三通势在必行，但是对于如何走到全面三通，还没有一致的看法。大陆方面似乎对客运部分兴趣较高，台湾方面则对货运方面有兴趣。
我认为要实现全面三通，可以有两种做法：一是分步走，一步一步走过去，二是一次性跳上去。就技术层面来讲，都不是问题，但双方封闭敌对了几十年，采取渐进的做法，未必是不对的。
第一个就是，在客运部分，大陆方面希望能否在去年春节包节的基础上，进一步往前走，变成三节(春节、瑞午、中秋)都可以包机，而且是一次谈好后，以后都可以比照办理、不需要每次都谈。至于再下一步，大陆提议，是不是可以谈周末也可以包机。所谓周末，就是礼拜五到礼拜天，一年52个周末就是156天。如果可以这样的话，那为什么不365天都可以?因此，再接下去，不是周末也可以包机。
第二个呢，就是货运的包机。目前台湾方面提出来是一加一。所谓一加一，就是每天飞一架。就客运方面有两次春节包机的经验，技术面问题较少，但政治面就比较敏感货运就正好相反，技术面问题较多，但政治面就较不敏感。如果有特别的需求或在旺季，除了每天固定飞一架，还可以申请增加一架。其实货运部分，台湾到大陆的量，每天大概有三到四个航班：如果能够先谈一加一，就是货运也先走一半。当然，是不是一定要这样走，是见仁见智的事，要怎么走，我都不反对。
记者：两岸之所以一直未能实现三通，除了政治分歧的原因之外，台湾也以“安全”为由加以推延，您认为三通会影响台湾的安全吗?
范志强：安全问题，有很多不同的定议。春节包机已成功地两岸对飞，倒未见在安全上产生争议或不安。当然国防卫单位，自有其见地及看法。
记者：台湾的航空公会，除了在未来两岸航空协商谈判中扮演桥梁或所谓的“白手套”角色之外，公会的成员——台湾的航空公司未来有没有进一步从两岸关系的发展中，或从大陆广大的市场中获得新的发展契机的期望?站在航空业者的立场，您对大陆市场有什么期望?可能性或可行性如何?
范志强：我们台湾的六家航空公司，分成两类：一类是华航、长荣，它们飞比较长的航线；一类是另外四家区域性的航空公司。这些航空公司，主要在台湾及各离岛间飞行。像复兴航空，60％的业务在岛内，40％在台澳，另外三家航空公司，岛内业务的比重更高，大概在80％以上。
台湾这么小的地方，需求本来就有限，而今年底台湾的高速铁路通车以后，内陆的需求会大幅大降，以后可能只有离岛之间，或者高铁到不了的花连，才有需求。我们估计，岛内的总需求可能减少一半。因此我们面临非常大的压力。
讲到三通，我们从台湾来看，第一个就是台北、高雄飞北京、上海、广州，从目前看来，这一次春节包机，大陆只愿意开放这三个城市。至于未来，让不让台湾飞大陆的二线城市，比如可不可以从台北飞杭州?
第三个层次，台湾的航空公司可不可以经营像上海至长沙这种大陆内部的航线，这是更遥远的事情了。这是大陆的内陆航线，要走到这一步，首先要大陆把台湾的航空公司视为自己国籍的航空公司。从国际上的定义来讲，起始点都在一个国家之内，就叫国内航线。国内航线，一般而言不开放外国航空公司经营。但是我刚 才讲的那一段，就比较模糊，台北现在可以到上海，那么台北当然也可以到杭州(从理论上讲)。当然大陆为了保护自己的权益，不可能所有的机场都开放给我们飞。
我倒是觉得，由于两岸是一种特殊的关系，既不是国际，也不是一般的国内，比如我们从台北飞到长沙，到底叫国际线还是国内线?现在比较模糊，大家比较倾向于把它模糊化，既不是国际，也不是国内，叫两岸航线。只有这样，台湾的航空业才有救。
记者：前面讲的基本上都是从客运的角度来谈，在货运方面有没有一些拓展大陆市场的方向或期待?
范志强：货运部分，现在台湾航空业最希望的是，可不可以从台北飞上海，再从上海飞欧美，我们叫第五营运权。为什么呢?台湾电子业及其相关行业，已经大量移往大陆，但是多数的企业，比如我们亚旭，所生产的产品在大陆当地卖的比例并不高，我们90％甚至95％以上都要出口。通常的情况是：从台湾买一些关键性零组件，送到大陆，产品则卖到美国、欧洲。
所以你可以发现，这个航线有个非常奇怪的现象，现在从香港或澳门回台湾的货，比从台湾到香港或澳门的多得多。为什么呢?因为大陆目前是全世界的制造工厂，尤其是所谓最终产品的组合组装，就台湾来讲，2／3的电子业厂商都移到大陆去了。这些台商的产品本来应该从上海到旧金山、阿姆斯特丹等，但是因为这个航线的运能不够，像我们要运东西到旧金山、洛杉矶，因为运能不够，很困难。因此就产生了这样的方式：从上海辗转到澳门，从澳门拉到台北，从台北再飞过去，华航、长荣就在这方面赚了很多钱。如果上海到欧美航线的运能够，就不应该发生这样的事情。
我们注意到，中美航约最近在修改。据查，准备在未来五年内，运能成长五六倍，届时上海到美国的货需要从台湾转运的需求就会减少。
台商去大陆投资，除了想利用其廉价劳工，还希望能够从当地买到更便宜的原料。因此，我们的电子厂商到大陆去了，其他相关业者，如包装、纸箱等，统统都会去，台湾电子厂商之所以会群聚也就是这个原因。这样，以后需要从台湾运送到大陆的零配件会越来越少，产品全部会由大陆出口，而要将产品运回台湾的情况，是少之又少。如果以后货运航线只有台北到上海，其实解决不了问题。
现在台湾之所以有一个庞大的机队，是因为早年台湾是国际上资讯产业一个很重要的生产工厂，生产出来的产品大量从台北运送到美欧，支撑了一个很大的运量。但现在，台湾的工厂搬到大陆去了，这个机队现在之所以好像还活得下去，还能够维持下去，是因为刚才讲的，是大陆到欧美的运能不够，还需要从台北走。
但是，大陆的航空公司也不是省油的灯，它自己会去增加，很快会去学习货运这一块。同时，美国的货运公司，如UPS、DHL，很厉害，动不动就是1000架飞机，800架货机；DHL有800多架货机，大陆现在只有八架货机。因此，如果大陆能够把台湾的航空业者视为自己国籍的航空公司，让我们也能够直接从上海飞国际，台湾有这个运能，也有飞机，什么都是现成的。为什么要让老美赚那么多呢?这是我们的诉求，也是我们未来可以努力的方向。
无论是台湾的航空公司，还是国际上许多大的航空公司，赚钱其实主要来自货运，而不是客运。客运，比如说华航，它为了要支撑那些客运，公司总共有八九干人，而货运只有几百人，但是利润的75％以上是来自货运，客运几乎赚不到什么钱。
此外，我们也很希望大陆能够对台湾的航空公司作一个特别的放宽，放宽台湾航空业者投资大陆航空业的比例。我们知道，绝大部分的国家，对境外航空公司投资本国航空公司都有限制，大陆也规定，外国航空公司的投资不可以超过三分之一。对此，我们希望大陆能够对台湾的航空业者作特殊的安排。
我们在台湾，池子实在太浅，没有办法挥洒；如果我们困在台湾，从南到北一共才350公里，市场太小。但是我们累积了很多经验，我们也有能力，但我们没有舞台。因此，大陆能不能让我们入股大陆的航空公司，或者跟大陆的某航空公司合并，你一半我一半，不要有33％的限制，让我们有另外一个挥洒的舞台?
如果大陆开放让我们进去，我们还有明天，我们还有希望。说实在的，我们台湾这几家航空公司，生存的耐力已经很不错了，到现在还没有憋死已经很不容易了。但是如果只在台湾，我们不可能再有任何的发展。
其实，从目前大陆对航空运输的需求来看，我觉得，让我们到大陆发展，不会伤害到目前既有业者的挥洒空间。我认为这是台湾业者可以开拓的一个机会，以后碰到大陆相关的人士，我也会提这样的意见。我们提出这样的希望，但要实现这个希望，还有漫长的路要走。现在第一步要先实现两岸三通。而三通，也可分阶段来实现，分阶段实现三通都可能还需要好几年的时间。短期内如果能够分阶段实现三通，对台湾六家航空公司都有好处。
记者：您现在经营一家电子企业，一家航空公司，这是两个完全不同的行业，您的经营理念是什么?有何不同的体验和感受?
范志强：两个企业的竞争模式完全不同。台湾的一些传统产业，早期都受保护，这些受保护的产业，竞争力都较差。但台湾电子业，从头到尾就没有保护(最多是给高科技产业免点税)，处于完全竞争状态。我亚旭现在做得很大，全世界30％的宽频网设备都是亚旭生产的。我经营亚旭所强调的是销路、效率，积极进取，一直往前冲。
而台湾的航空业，像世界大多数航空业一样，不是完全自由竞争的市场。比如说，台港航线生意不错，我复兴也想飞，但我们分不到航权，所以航空公司是非常可怜的。因此我觉得如果像电子业一样完全竞争，就算输了也心服口服。
我想强调一点，国际上有些国家“开放天空”(OPEN SKY)的做法，是值得台湾思考甚至仿效的。所谓开放天空，就是与外国签订航约的时候，彼此互不限制，你要飞几班、几架次都可以。美国、荷兰、泰国、新加坡都是采取这种政策很成功的国家。因此，如果你有机会到泰国曼谷去，会觉得很奇怪：这个国家的经济发展远不如台湾、香港，但曼谷机场运量很大。新加坡也是，如果从地理位置来看，其实它不是一个很好的点，但是因为它的政策开放，欢迎全世界的航空公司都去飞，当然这些航空公司所在的国家也要允许新加坡的飞机飞过去。荷兰的经济实力、商业力量，比起德国、法国差远了，但荷兰的阿姆斯特丹机场是整个欧洲最大的，是全欧洲最大的航空转运站，其原因只有一个，即几十年前就OPENSKY了。
在台湾，我们最怕的是被边缘化，事实上现在已经有这个迹象。过去台湾提议要建亚太营运中心，这个中心那个中心，但是没有一个中心成功。原因很简单，即一开始就自我设限。其实台湾的地理位置，相对于东南亚很多地方来说，是一个很好的转运点，台湾为什么不把门打开、欢迎全世界的飞机来飞，台湾也向全世界飞出去呢?我认为，开放天空，无论是对台湾的经济还是政治，都有好处。
记者：您认为两岸三通以后台湾的航空公司有竞争力吗?
范志强：四五年前我曾讲过一句话，但不幸被我言中。当时我们台湾航空业都希望两岸马上可以三通，认为三通以后情况就会好转。但我说，可能三通还没有通，第四通(台湾的高铁——高速铁路)先通了，那台湾航空业的梦魔就到了。果然不出所料，现在三通还未通，但再过几个月，台湾的高铁就通车了。这一通车，台湾的内部市场，最坏的情况，航空客运量的50％可能就没有了。一个行业，不但不能成长，还萎缩50％，真是情何以堪呀！
台湾岛内的航空市场，最高点是1997年，当时一年有一千八九百万人次；经过八年以后，现在已经降到900多万1000万人次，掉了近一半；高铁通车以后，最坏的情况，可能再降一半。但是，台湾的航空公司还是那么多家，你可以想象，我们面临的挑战是何等严峻！经营起来是何等辛苦！
我常常跟我的同业讲，三通以后我们真的就行了吗?问题就解决了吗?我看也未必。我们为什么认定我们比东方航空、南方航空更具竞争力呢?首先，我们的航点少，人家航点多。其次，我们的成本不会比人家低。飞机大家一样，都是买来的，都是老美的，不管飞行员、空服员、地勤，我们没有一样不比他们贵，用的油我们都比别人贵。因此，难道三通以后我们就是竞争中的获胜者吗?
所以我一再跟我的同事讲，我们不要一天只指望天上掉下鸟来：我们要先把自己的功练好，届时天上掉下鸟来，才能够吃得下去。不要一天到晚说，我们很苦，没关系，等两岸三通后就海阔天空了。我看未必，好时光最多两年。
为什么好时光最多两年呢?因为假设现在台湾与大陆的政策没有太大的变化，即便一天来了1000个大陆观光客，一年也只有30几万人，但台湾到大陆一年是300多万人，一旦开通直航，这个数字还会加大，因为方便了。10比1，客源在我手上，这是我惟一的优势。但这个优势能维持多久，我不知道。我常常会发表类似的看法，但同行都叫我不要讲，说要有信心。
记者：很高兴这次来台湾有机会访问范先生。我觉得，您是一个很特别的人物，既是台湾航空公会的理事长，本身也是一个航空业者，同时又是一个成功的台商。这些都与两岸关系的发展有密切的关系。在两岸现有的环境和条件之下，台北市航空运输商业同业公会可能在未来两岸三通谈判过程中，扮演重要角色。当局己宣布，将委请台北市航空运输商业同业公会协助联系安排协商两岸货运包机，就“双向、对飞、不中停”模式进行规划，对于这种角色您怎么看?
范志强：我跟大陆来往，有两个身份，一个我是复兴航空的董事长，本来就在飞台澳航线，每天飞7个航班往返澳门台北。第二个我是台北市航空运输商业同业公会的理事长。还有一个是电子公司——亚旭电脑股份有限公司的董事长。我亚旭在大陆江苏吴江的投资，有6000个工人：前年从那里出口55亿元人民币，去年达到七八十亿。对于大陆台商有什么想法，我自己感同身受，心里很清楚。
航空是我本来在做的，大概是1995年底的时候，我们开始飞台澳航线。至于公会，主要是扮演台湾六家航空公司跟政府沟通的角色，是台湾六家航空公司跟政府间沟通的平台，或者是跟其他机关、民意机构，以及民间社会团体沟通的平台，对这个角色我们是蛮积极的。至于处理两岸关系的角色，本来跟公会没有什么关系，但在当前两岸关系情况下，有些事情需要透过公会跟大陆协商。这个部分，就我们的立场来讲是蛮被动的，上面交代我做什么，我才去做什么。
记者：作为一个台商、航空业者，以及台湾航空公会的领头人，您对两岸三通有何期待?有何准备?有何经验?
范志强：站在我复兴航空，或者站在我亚旭的立场，当然希望两岸能够尽快三通。至于我们航空公会，角色是被动的。过去我们公会有几个比较成功的案例，参加两岸的谈判。第一个是2000年的时候，签了一个台澳航线，后来是台港航约的续约，而最近是去年春节的时候，开发了一个新的澳门模式。台澳线是我们公会的理事长跟澳门航空董事长签的。台港航线的开发，是公会的理事长跟国泰签的。前年台港航约才重新修定，是由航空公会去签的。去年春节包机直航，没有签约，是由公会理事长跟中国民航总局港澳台办公室浦照洲主任谈，台湾民航局的局长以顾问的方式参加谈。从目前看来，这个方式是解决问题的一个选项，虽然不能说永远都这样做，但目前还是涉及三通问题时一个可行的选项。
记者：两岸“三通”势在必行，两岸也都有共识，但就是通不了，您觉得主要问题在什么地方?
范志强：我觉得问题还是在政治层面。无论从双方互利互补的角度看，还是从双方的主观意愿来看，其实都希望三通，反对三通的人少之又少。
记者：从过去台港、台澳，或去年春节包机协商的经验来看，政治层面的问题也不是不可能处理的，关键是双方都要有诚意。
范志强：我完全赞成你的看法，如果双方都有意愿，比如说去年春节包机，从接触到拍板到双方会面，只有很短的时间，因为双方都有促成的意愿。
记者：如果春节包机模式能够节日化、常态化，货运包机也开始谈，那么离两岸全面三通还有多远?下一步怎么走?
范志强：现在是这样，两岸都认为三通势在必行，但是对于如何走到全面三通，还没有一致的看法。大陆方面似乎对客运部分兴趣较高，台湾方面则对货运方面有兴趣。
我认为要实现全面三通，可以有两种做法：一是分步走，一步一步走过去，二是一次性跳上去。就技术层面来讲，都不是问题，但双方封闭敌对了几十年，采取渐进的做法，未必是不对的。
第一个就是，在客运部分，大陆方面希望能否在去年春节包节的基础上，进一步往前走，变成三节(春节、瑞午、中秋)都可以包机，而且是一次谈好后，以后都可以比照办理、不需要每次都谈。至于再下一步，大陆提议，是不是可以谈周末也可以包机。所谓周末，就是礼拜五到礼拜天，一年52个周末就是156天。如果可以这样的话，那为什么不365天都可以?因此，再接下去，不是周末也可以包机。
第二个呢，就是货运的包机。目前台湾方面提出来是一加一。所谓一加一，就是每天飞一架。就客运方面有两次春节包机的经验，技术面问题较少，但政治面就比较敏感货运就正好相反，技术面问题较多，但政治面就较不敏感。如果有特别的需求或在旺季，除了每天固定飞一架，还可以申请增加一架。其实货运部分，台湾到大陆的量，每天大概有三到四个航班：如果能够先谈一加一，就是货运也先走一半。当然，是不是一定要这样走，是见仁见智的事，要怎么走，我都不反对。
记者：两岸之所以一直未能实现三通，除了政治分歧的原因之外，台湾也以“安全”为由加以推延，您认为三通会影响台湾的安全吗?
范志强：安全问题，有很多不同的定议。春节包机已成功地两岸对飞，倒未见在安全上产生争议或不安。当然国防卫单位，自有其见地及看法。
记者：台湾的航空公会，除了在未来两岸航空协商谈判中扮演桥梁或所谓的“白手套”角色之外，公会的成员——台湾的航空公司未来有没有进一步从两岸关系的发展中，或从大陆广大的市场中获得新的发展契机的期望?站在航空业者的立场，您对大陆市场有什么期望?可能性或可行性如何?
范志强：我们台湾的六家航空公司，分成两类：一类是华航、长荣，它们飞比较长的航线；一类是另外四家区域性的航空公司。这些航空公司，主要在台湾及各离岛间飞行。像复兴航空，60％的业务在岛内，40％在台澳，另外三家航空公司，岛内业务的比重更高，大概在80％以上。
台湾这么小的地方，需求本来就有限，而今年底台湾的高速铁路通车以后，内陆的需求会大幅大降，以后可能只有离岛之间，或者高铁到不了的花连，才有需求。我们估计，岛内的总需求可能减少一半。因此我们面临非常大的压力。
讲到三通，我们从台湾来看，第一个就是台北、高雄飞北京、上海、广州，从目前看来，这一次春节包机，大陆只愿意开放这三个城市。至于未来，让不让台湾飞大陆的二线城市，比如可不可以从台北飞杭州?
第三个层次，台湾的航空公司可不可以经营像上海至长沙这种大陆内部的航线，这是更遥远的事情了。这是大陆的内陆航线，要走到这一步，首先要大陆把台湾的航空公司视为自己国籍的航空公司。从国际上的定义来讲，起始点都在一个国家之内，就叫国内航线。国内航线，一般而言不开放外国航空公司经营。但是我刚 才讲的那一段，就比较模糊，台北现在可以到上海，那么台北当然也可以到杭州(从理论上讲)。当然大陆为了保护自己的权益，不可能所有的机场都开放给我们飞。
我倒是觉得，由于两岸是一种特殊的关系，既不是国际，也不是一般的国内，比如我们从台北飞到长沙，到底叫国际线还是国内线?现在比较模糊，大家比较倾向于把它模糊化，既不是国际，也不是国内，叫两岸航线。只有这样，台湾的航空业才有救。
记者：前面讲的基本上都是从客运的角度来谈，在货运方面有没有一些拓展大陆市场的方向或期待?
范志强：货运部分，现在台湾航空业最希望的是，可不可以从台北飞上海，再从上海飞欧美，我们叫第五营运权。为什么呢?台湾电子业及其相关行业，已经大量移往大陆，但是多数的企业，比如我们亚旭，所生产的产品在大陆当地卖的比例并不高，我们90％甚至95％以上都要出口。通常的情况是：从台湾买一些关键性零组件，送到大陆，产品则卖到美国、欧洲。
所以你可以发现，这个航线有个非常奇怪的现象，现在从香港或澳门回台湾的货，比从台湾到香港或澳门的多得多。为什么呢?因为大陆目前是全世界的制造工厂，尤其是所谓最终产品的组合组装，就台湾来讲，2／3的电子业厂商都移到大陆去了。这些台商的产品本来应该从上海到旧金山、阿姆斯特丹等，但是因为这个航线的运能不够，像我们要运东西到旧金山、洛杉矶，因为运能不够，很困难。因此就产生了这样的方式：从上海辗转到澳门，从澳门拉到台北，从台北再飞过去，华航、长荣就在这方面赚了很多钱。如果上海到欧美航线的运能够，就不应该发生这样的事情。
我们注意到，中美航约最近在修改。据查，准备在未来五年内，运能成长五六倍，届时上海到美国的货需要从台湾转运的需求就会减少。
台商去大陆投资，除了想利用其廉价劳工，还希望能够从当地买到更便宜的原料。因此，我们的电子厂商到大陆去了，其他相关业者，如包装、纸箱等，统统都会去，台湾电子厂商之所以会群聚也就是这个原因。这样，以后需要从台湾运送到大陆的零配件会越来越少，产品全部会由大陆出口，而要将产品运回台湾的情况，是少之又少。如果以后货运航线只有台北到上海，其实解决不了问题。
现在台湾之所以有一个庞大的机队，是因为早年台湾是国际上资讯产业一个很重要的生产工厂，生产出来的产品大量从台北运送到美欧，支撑了一个很大的运量。但现在，台湾的工厂搬到大陆去了，这个机队现在之所以好像还活得下去，还能够维持下去，是因为刚才讲的，是大陆到欧美的运能不够，还需要从台北走。
但是，大陆的航空公司也不是省油的灯，它自己会去增加，很快会去学习货运这一块。同时，美国的货运公司，如UPS、DHL，很厉害，动不动就是1000架飞机，800架货机；DHL有800多架货机，大陆现在只有八架货机。因此，如果大陆能够把台湾的航空业者视为自己国籍的航空公司，让我们也能够直接从上海飞国际，台湾有这个运能，也有飞机，什么都是现成的。为什么要让老美赚那么多呢?这是我们的诉求，也是我们未来可以努力的方向。
无论是台湾的航空公司，还是国际上许多大的航空公司，赚钱其实主要来自货运，而不是客运。客运，比如说华航，它为了要支撑那些客运，公司总共有八九干人，而货运只有几百人，但是利润的75％以上是来自货运，客运几乎赚不到什么钱。
此外，我们也很希望大陆能够对台湾的航空公司作一个特别的放宽，放宽台湾航空业者投资大陆航空业的比例。我们知道，绝大部分的国家，对境外航空公司投资本国航空公司都有限制，大陆也规定，外国航空公司的投资不可以超过三分之一。对此，我们希望大陆能够对台湾的航空业者作特殊的安排。
我们在台湾，池子实在太浅，没有办法挥洒；如果我们困在台湾，从南到北一共才350公里，市场太小。但是我们累积了很多经验，我们也有能力，但我们没有舞台。因此，大陆能不能让我们入股大陆的航空公司，或者跟大陆的某航空公司合并，你一半我一半，不要有33％的限制，让我们有另外一个挥洒的舞台?
如果大陆开放让我们进去，我们还有明天，我们还有希望。说实在的，我们台湾这几家航空公司，生存的耐力已经很不错了，到现在还没有憋死已经很不容易了。但是如果只在台湾，我们不可能再有任何的发展。
其实，从目前大陆对航空运输的需求来看，我觉得，让我们到大陆发展，不会伤害到目前既有业者的挥洒空间。我认为这是台湾业者可以开拓的一个机会，以后碰到大陆相关的人士，我也会提这样的意见。我们提出这样的希望，但要实现这个希望，还有漫长的路要走。现在第一步要先实现两岸三通。而三通，也可分阶段来实现，分阶段实现三通都可能还需要好几年的时间。短期内如果能够分阶段实现三通，对台湾六家航空公司都有好处。
记者：您现在经营一家电子企业，一家航空公司，这是两个完全不同的行业，您的经营理念是什么?有何不同的体验和感受?
范志强：两个企业的竞争模式完全不同。台湾的一些传统产业，早期都受保护，这些受保护的产业，竞争力都较差。但台湾电子业，从头到尾就没有保护(最多是给高科技产业免点税)，处于完全竞争状态。我亚旭现在做得很大，全世界30％的宽频网设备都是亚旭生产的。我经营亚旭所强调的是销路、效率，积极进取，一直往前冲。
而台湾的航空业，像世界大多数航空业一样，不是完全自由竞争的市场。比如说，台港航线生意不错，我复兴也想飞，但我们分不到航权，所以航空公司是非常可怜的。因此我觉得如果像电子业一样完全竞争，就算输了也心服口服。
我想强调一点，国际上有些国家“开放天空”(OPEN SKY)的做法，是值得台湾思考甚至仿效的。所谓开放天空，就是与外国签订航约的时候，彼此互不限制，你要飞几班、几架次都可以。美国、荷兰、泰国、新加坡都是采取这种政策很成功的国家。因此，如果你有机会到泰国曼谷去，会觉得很奇怪：这个国家的经济发展远不如台湾、香港，但曼谷机场运量很大。新加坡也是，如果从地理位置来看，其实它不是一个很好的点，但是因为它的政策开放，欢迎全世界的航空公司都去飞，当然这些航空公司所在的国家也要允许新加坡的飞机飞过去。荷兰的经济实力、商业力量，比起德国、法国差远了，但荷兰的阿姆斯特丹机场是整个欧洲最大的，是全欧洲最大的航空转运站，其原因只有一个，即几十年前就OPENSKY了。
在台湾，我们最怕的是被边缘化，事实上现在已经有这个迹象。过去台湾提议要建亚太营运中心，这个中心那个中心，但是没有一个中心成功。原因很简单，即一开始就自我设限。其实台湾的地理位置，相对于东南亚很多地方来说，是一个很好的转运点，台湾为什么不把门打开、欢迎全世界的飞机来飞，台湾也向全世界飞出去呢?我认为，开放天空，无论是对台湾的经济还是政治，都有好处。
记者：您认为两岸三通以后台湾的航空公司有竞争力吗?
范志强：四五年前我曾讲过一句话，但不幸被我言中。当时我们台湾航空业都希望两岸马上可以三通，认为三通以后情况就会好转。但我说，可能三通还没有通，第四通(台湾的高铁——高速铁路)先通了，那台湾航空业的梦魔就到了。果然不出所料，现在三通还未通，但再过几个月，台湾的高铁就通车了。这一通车，台湾的内部市场，最坏的情况，航空客运量的50％可能就没有了。一个行业，不但不能成长，还萎缩50％，真是情何以堪呀！
台湾岛内的航空市场，最高点是1997年，当时一年有一千八九百万人次；经过八年以后，现在已经降到900多万1000万人次，掉了近一半；高铁通车以后，最坏的情况，可能再降一半。但是，台湾的航空公司还是那么多家，你可以想象，我们面临的挑战是何等严峻！经营起来是何等辛苦！
我常常跟我的同业讲，三通以后我们真的就行了吗?问题就解决了吗?我看也未必。我们为什么认定我们比东方航空、南方航空更具竞争力呢?首先，我们的航点少，人家航点多。其次，我们的成本不会比人家低。飞机大家一样，都是买来的，都是老美的，不管飞行员、空服员、地勤，我们没有一样不比他们贵，用的油我们都比别人贵。因此，难道三通以后我们就是竞争中的获胜者吗?
所以我一再跟我的同事讲，我们不要一天只指望天上掉下鸟来：我们要先把自己的功练好，届时天上掉下鸟来，才能够吃得下去。不要一天到晚说，我们很苦，没关系，等两岸三通后就海阔天空了。我看未必，好时光最多两年。
为什么好时光最多两年呢?因为假设现在台湾与大陆的政策没有太大的变化，即便一天来了1000个大陆观光客，一年也只有30几万人，但台湾到大陆一年是300多万人，一旦开通直航，这个数字还会加大，因为方便了。10比1，客源在我手上，这是我惟一的优势。但这个优势能维持多久，我不知道。我常常会发表类似的看法，但同行都叫我不要讲，说要有信心。