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所谓常态运行就是围绕长期的潜在增长率上下小幅度波动。目前国内汽车市场潜在增长率为15%左右，所以未来增长率将会围绕这个数字小幅波动。
中国经济经过两年的高速增长，已经达到前所未有的高度。2011年以及未来中国汽车市场的走势是业内非常关注的问题。2011年，随着多项优惠政策的退出以及北京限购令的发布，给车市的预测带来了很多不确定的因素。但是，事物的发展总有其一定之规，2011年及以后我国汽车市场发展形势，可以从汽车市场自身的发展规律以及消费者的需求变化两个方面来分析。
2009年前11月，国内汽车市场增长率为52%，2010年则在这个基础上再增长了40%。这个过程中，我国宏观经济的发展，政策的惯性，还有庞大的市场基础，对于车市的高增长起到了重要的作用。但2010年市场的增长与2009年有着明显的区别。2009年国内汽车市场增长逐月向上，增长曲线坡度较大。这样的增长背后与政策的驱动有密切关系。一般而言，这样的政策惯性作用非常大。亦即2010年即使没有新的政策出台，维持2009年12月的百万销量就能支撑起2010年的增长。并且，事实上2010年国家又相继出台了一些相关的扶持政策。在这样的政策支持下，2010年的增长趋势却与2009年有显著区别。从逐月攀升的增长，转为增长率逐月缓慢回落。整体而言，2010年中国汽车市场的月度增长是趋向平行的。在这样的增长趋势下，2011年要想保持30%～40%的增长速度，必须有另外的政策驱动力。
从这个发展趋势看，2011年的汽车市场将回归常态运行。所谓常态运行就是围绕长期的潜在增长率上下小幅度波动。目前国内汽车市场潜在增长率为15%左右，所以未来增长率将会围绕这个数字小幅波动。
所有国家的汽车产业都要经历两个高速发展的阶段。
第一个是孕育期，即千人保有量达到5辆车，持续时间5年左右。日本汽车产业的孕育期是在1960～1964年，年均增长35.8%；韩国是1981～1985年，平均增长率为25%，而中国则是2001～2008年，年均增长25%左右。
第二个阶段是普及期，即千人保有量达到100辆车，持续时间十年左右。日本为1965～1973年，韩国是1986～1997年，速度在年均20%左右。
孕育期是国家最富裕的阶层买车，此时市场形势主要是由购买力决定，只要GDP增长，一定能带来车市增长。普及期则是中高收入到中等收入阶层开始买车，市场形势由购买力和消费环境两个因素共同决定。就汽车普及而言，收入越均等，普及时间越短；收入差距大，从一个消费阶层到另一个消费阶层要花更长的时间。我国的收入差距远大于日本和韩国，所以我国的孕育期比国外长，普及期也应该会比国外长，我们预计是在2009～2023年。这也意味着汽车市场的增长将回归平稳。
因此，综合考虑各方面的因素，未来中国汽车市场的增长会回归到常态运行，增长率在15%左右上下浮动。15%的增长率相当于GDP增长率1.5倍水平，这对于中国汽车市场的发展是比较健康的。
具体到2011年，连续两年驱动高速增长的政策效果已经基本消失。车购税、以旧换新等优惠政策退出，如果企业稍增加优惠，负面作用不会很大。关键是限牌政策，有了北京作表率，如果十个城市出台类似政策，就会产生很大影响。
所以政策方面长期市场看好，但2011年则负面作用更大。整体走势应该是前高后低，北京的限购政策可能会带来其他类似城市的恐慌性购买，2011年上半年的销售增长可能会比10%～15%大，但下半年的需求会受到影响。
另一个左右市场发展形势的因素是消费者需求的转变。
我国一线城市每年的市场份额下降2%～3%，三线城市市场份额每年提升2%～3%。依此类推，2020年三线城市将占全国市场份额的55%～65%，消费者的特征将发生很大的变化。
二三线市场的拓展并非简单将网络分布到二三线。这取决于两个方面，一个是产品，一个是价格。就产品层面而言，研究表明，北京、上海、广州等大城市受国外的影响更大，越往下的城市消费者需求受中国传统影响越大。对于汽车而言，中国传统的审美价值观，第一是外观大气；第二是内部空间大，配置齐全；第三是质量皮实耐用；然后还要看品牌。对于价格而言，价格和使用成本都要低，这决定我们必须要牺牲一些看不见的性能。
此外在渠道方面，二三线城市也有很大变化，即单店销量低。周口有1200万人口，2010年销售1万辆车，40个品牌一个品牌只能分250辆车。单店销量低，建店标准及投入规模都需要很大改变。
从营销的角度讲，中国汽车市场发展趋势为自主品牌提供了非常广阔的空间。自主品牌在很多方面与快速增长的二、三线地区市场更接近。对自主品牌来讲，只要把产品可靠性提上去，更大的市场空间机会都是留给自主品牌的。
中国经济经过两年的高速增长，已经达到前所未有的高度。2011年以及未来中国汽车市场的走势是业内非常关注的问题。2011年，随着多项优惠政策的退出以及北京限购令的发布，给车市的预测带来了很多不确定的因素。但是，事物的发展总有其一定之规，2011年及以后我国汽车市场发展形势，可以从汽车市场自身的发展规律以及消费者的需求变化两个方面来分析。
2009年前11月，国内汽车市场增长率为52%，2010年则在这个基础上再增长了40%。这个过程中，我国宏观经济的发展，政策的惯性，还有庞大的市场基础，对于车市的高增长起到了重要的作用。但2010年市场的增长与2009年有着明显的区别。2009年国内汽车市场增长逐月向上，增长曲线坡度较大。这样的增长背后与政策的驱动有密切关系。一般而言，这样的政策惯性作用非常大。亦即2010年即使没有新的政策出台，维持2009年12月的百万销量就能支撑起2010年的增长。并且，事实上2010年国家又相继出台了一些相关的扶持政策。在这样的政策支持下，2010年的增长趋势却与2009年有显著区别。从逐月攀升的增长，转为增长率逐月缓慢回落。整体而言，2010年中国汽车市场的月度增长是趋向平行的。在这样的增长趋势下，2011年要想保持30%～40%的增长速度，必须有另外的政策驱动力。
从这个发展趋势看，2011年的汽车市场将回归常态运行。所谓常态运行就是围绕长期的潜在增长率上下小幅度波动。目前国内汽车市场潜在增长率为15%左右，所以未来增长率将会围绕这个数字小幅波动。
所有国家的汽车产业都要经历两个高速发展的阶段。
第一个是孕育期，即千人保有量达到5辆车，持续时间5年左右。日本汽车产业的孕育期是在1960～1964年，年均增长35.8%；韩国是1981～1985年，平均增长率为25%，而中国则是2001～2008年，年均增长25%左右。
第二个阶段是普及期，即千人保有量达到100辆车，持续时间十年左右。日本为1965～1973年，韩国是1986～1997年，速度在年均20%左右。
孕育期是国家最富裕的阶层买车，此时市场形势主要是由购买力决定，只要GDP增长，一定能带来车市增长。普及期则是中高收入到中等收入阶层开始买车，市场形势由购买力和消费环境两个因素共同决定。就汽车普及而言，收入越均等，普及时间越短；收入差距大，从一个消费阶层到另一个消费阶层要花更长的时间。我国的收入差距远大于日本和韩国，所以我国的孕育期比国外长，普及期也应该会比国外长，我们预计是在2009～2023年。这也意味着汽车市场的增长将回归平稳。
因此，综合考虑各方面的因素，未来中国汽车市场的增长会回归到常态运行，增长率在15%左右上下浮动。15%的增长率相当于GDP增长率1.5倍水平，这对于中国汽车市场的发展是比较健康的。
具体到2011年，连续两年驱动高速增长的政策效果已经基本消失。车购税、以旧换新等优惠政策退出，如果企业稍增加优惠，负面作用不会很大。关键是限牌政策，有了北京作表率，如果十个城市出台类似政策，就会产生很大影响。
所以政策方面长期市场看好，但2011年则负面作用更大。整体走势应该是前高后低，北京的限购政策可能会带来其他类似城市的恐慌性购买，2011年上半年的销售增长可能会比10%～15%大，但下半年的需求会受到影响。
另一个左右市场发展形势的因素是消费者需求的转变。
我国一线城市每年的市场份额下降2%～3%，三线城市市场份额每年提升2%～3%。依此类推，2020年三线城市将占全国市场份额的55%～65%，消费者的特征将发生很大的变化。
二三线市场的拓展并非简单将网络分布到二三线。这取决于两个方面，一个是产品，一个是价格。就产品层面而言，研究表明，北京、上海、广州等大城市受国外的影响更大，越往下的城市消费者需求受中国传统影响越大。对于汽车而言，中国传统的审美价值观，第一是外观大气；第二是内部空间大，配置齐全；第三是质量皮实耐用；然后还要看品牌。对于价格而言，价格和使用成本都要低，这决定我们必须要牺牲一些看不见的性能。
此外在渠道方面，二三线城市也有很大变化，即单店销量低。周口有1200万人口，2010年销售1万辆车，40个品牌一个品牌只能分250辆车。单店销量低，建店标准及投入规模都需要很大改变。
从营销的角度讲，中国汽车市场发展趋势为自主品牌提供了非常广阔的空间。自主品牌在很多方面与快速增长的二、三线地区市场更接近。对自主品牌来讲，只要把产品可靠性提上去，更大的市场空间机会都是留给自主品牌的。