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摘要：中国民航近几年蓬勃发展，面临的航空安全方面的压力与日俱增。随着中国民航对航空安全和安全管理认识的不断深入，实施工作的焦点已经开始由强调严肃处理当事人，逐渐转向查找系统隐患和安全性等方面。航空安全自愿报告系统是根据人性的特点开发的信息系统，它可以获取大量的第一手航空安全资料，特别是珍贵的人为因素资料，为制定有效的改正措施、开展研究工作以及制定宏观政策提供了基础，对航空安全的作用已经得到民航领域的认同。建立自愿的航空安全报告系统，已经作为各国提高航空安全水平的一个重要途径。
关键词：资源报告系统 发展现状 空管安全
1引言
早在二战时期，在工业和军事领域的人们就已经认识到自愿提供事件报告的价值；20世纪40年代，航空界提出了建立航空事故征候报告系统的设想，但由于害怕主管当局利用收到的报告资料对报告人进行行政或经济的处罚而久未付诸实现。随着人们对"资源"这一观念的认识深化，人们强烈希望能广泛、深入利用潜在事故征候信息去预防航空事故。1970年代中期，美国开始研究建立自愿报告系统，后来发展成为全球最早运行的航空安全报告系统Aviation Safety Reporting System（ASRS），并获得了很大的成功。
2自愿报告系统的发展现状
2.1自愿报告系统在国际的发展现状
鉴于ASRS的成功，很多国家先后开发了适合于其国情的保密性的航空安全自愿报告系统，1999年后韩国、日本和我国的台湾也建立了保密的自愿报告系统。2001年，国际民航组织对国际民用航空公约附件l3作了修改：在强调各国应该建立强制的事件报告系统的基础上，对事件的自愿报告系统也提出建议，"各国应该建立自愿的事件报告系统以促进收集那些强制的事件报告系统没有收集的信息"，以及"自愿的事件报告系统应该是非惩罚性的和对信息源提供保护。"上个世纪80年代初，在前ASRS主席提议下成立了国际航空 安全保密系统ICASS。ICASS致力于各国和地区的航空安全保密系统的建立，促进世界民航安全水平的提高。当然，航空安全自愿报告系统在各个国家和地区也面临着各种各样的困难，其中主要有：文化背景的影响，法律上的不明确，运行资金困难等等。但总体来讲，航空安全自愿报告系统 在提高航空安全方面发挥着越来越大的作用，参与的国家和地区越来越多。
2.2自愿报告系统在中国的发展
中国民航大学的民航安全科学研究所（以下简称安全所）自1997年开始翻译美国ASRS的信息反馈（CALLBACK）并在国内民航界散发，在传播国外安全信息的同时也把自愿报告的理念引入中国民航界。[1]2000年，安全所所长孙瑞山教授等人开始航空安全自愿报告系统的研究工作，同年向总局规划科技司申请"航空安全自愿报告系统"课题，2002年民航总局规划科技司批准立项，开展研究工作。课题组查阅了大量的国际航空安全信息收集分析传播和应用的有关资料，对全球范围内10余个自愿报告系统进行深入对比研究，对国内民航企事业单位航空安全信息的收集利用进行调研，突破了原有的信息收集思路，结合中国民航的实际情况，应用信息论、行为心理学、人为因素等研究成果，开发了中国航空安全自愿报告系统（Sino Confidential Aviation Safety report System），开辟了收集航空安全信息的新途径。2004年9月，中国航空安全自愿报告系统正式开始运行。
2.3自愿报告理念的发展
目前，自愿报告的理念也已推广到航空以外的其它领域。[1]加拿大和澳大利亚已经将该理念推广到航海领域，美国和中国台湾将其推广到医院病人安全的领域中。同时，为适应工业界的发展和变化原有的各航空安全自愿报告系统也在不断地变革、发展以适应新的形势。2002年美国的ASRS与美国主要航空公司共同开展了ASAP（Airline Safety Action Programs）的合作，取得了较好的效果；澳大利亚根据新的形势和新的法规，结束了CAIR的运行，开发了新的REPCON系统，并计划于2007年开始运行，以适应新的形势和规章。
3航空安全无惩罚自愿报告系统在我国航空安全体系中的角色
3.1是现行安全监管机制的有益补充。
经过多年的建设，中国民航逐步建立了一套强制性的航空安全报告制度，同时采取公布举报电话、信箱等多种行之有效的措施，对安全事故、事故征候以及工作差错等都规定了严格的报告和处理程序，这套制度在提高我国航空安全水平方面起到了重要作用，取得了显著效果，是不可动摇和取代了。[2]但目前的安全监管机制的盲区在于，无法对没有形成事故的运行偏差、隐性的安全隐患进行有效的监管，而安全无惩罚自愿报告系统是最好的补充方式和解决方案。在这一方面，目前国外比较成熟的做法是，按照报告信息的性质和范畴分别由不同的机构来运行几个航空安全信息系统。
3.2是对现有安全管理手段的丰富和改进。
民航总局一直倡导提高安全管理水平，提升安全管理理念的思想，但是具体实施过程中，缺乏真正的实施手段。航空安全无惩罚自愿报告系统的主体思想就是实现基于数据的安全管理，即以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架，充分利用IT技术来开发和使用数据资源，将数据渗透到安全管理的全过程（例如：为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果等），利用系统安全管理理论，分析组织缺陷、组织长期和短期的监督缺失、不安全事件等，通过组织资源的合理分配和安全文化建设，形成系统化的安全管理。
3.3是对航空公司现有QAR（飞行品质监控）的改进和补充.
QAR工作是航空公司建立运行质量保证体系，建立自我监督审核机制的一部分，自1997年民航总局成立QAR工作领导小组以来，QAR工作已在中国民航开展了七年。总局对此一直非常重视，编写了《中国民航飞行品质监控工作管理规定》，并要求航空公司必须按总局有关规定在航空器上100%地安装QAR，并对所有飞行活动进行100%的监控。但目前的QAR体系存在问题是：一方面，QAR记录的参数较为苛刻，飞行教员为了避免被记录，在带飞过程中，往往不敢放手让学员进行过多的操作；另一方面，QAR记录信息成了惩罚飞行人员的一个工具，造成了飞行人员在飞行过程中的顾虑和抵触。针对这个情况，目前国内部分航空公司已经提出，将航空安全无惩罚自愿报告系统与QAR相结合，对于QAR记录的事件，只要是没有造成事故征候等严重影响的，经本人通过报告系统主动提交报告并分析事件原因，可以予以豁免或减轻处罚，这个想法也得到了总局各级领导的肯定。
4结束语
航空安全无惩罚自愿报告系统是中国民航安全管理的进一步发展的产物，要实现民航安全管理的科学性、系统性，要将民航安全系统的风险降到最低的限度，就一定要引入"防为主，救次之，戒为下"的安全管理理念。而要使安全防范和预警工作有效果、有重点，就必须建立完善的安全报告体系。[3]在安全预警机制的促进下，自愿报告系统有效地发挥了OAR的作用，提高了全体人员的能动性，实现了从个人到组织经过多年的建设。航空安全无惩罚自愿报告系统作为民航现代管理模式的延伸，必将在中国民航航空安全保障和安全管理运行中起到扮演越来越重要的角色。
参考文献：
[1]孙瑞山，刘俊杰.航空安全自愿报告系统在中国的发展与展望[J].空中交通管理.2007（1）：4-7
[2]孙涛，陈宇.我国航空安全无惩罚自愿报告系统的建设[J].中国民用航空，2004（5）：58-60
[3]孙涛，陈宇.对我国空管中心（站）建立运行准备系统的思考[J].空中交通管理.2004（3）
关键词：资源报告系统 发展现状 空管安全
1引言
早在二战时期，在工业和军事领域的人们就已经认识到自愿提供事件报告的价值；20世纪40年代，航空界提出了建立航空事故征候报告系统的设想，但由于害怕主管当局利用收到的报告资料对报告人进行行政或经济的处罚而久未付诸实现。随着人们对"资源"这一观念的认识深化，人们强烈希望能广泛、深入利用潜在事故征候信息去预防航空事故。1970年代中期，美国开始研究建立自愿报告系统，后来发展成为全球最早运行的航空安全报告系统Aviation Safety Reporting System（ASRS），并获得了很大的成功。
2自愿报告系统的发展现状
2.1自愿报告系统在国际的发展现状
鉴于ASRS的成功，很多国家先后开发了适合于其国情的保密性的航空安全自愿报告系统，1999年后韩国、日本和我国的台湾也建立了保密的自愿报告系统。2001年，国际民航组织对国际民用航空公约附件l3作了修改：在强调各国应该建立强制的事件报告系统的基础上，对事件的自愿报告系统也提出建议，"各国应该建立自愿的事件报告系统以促进收集那些强制的事件报告系统没有收集的信息"，以及"自愿的事件报告系统应该是非惩罚性的和对信息源提供保护。"上个世纪80年代初，在前ASRS主席提议下成立了国际航空 安全保密系统ICASS。ICASS致力于各国和地区的航空安全保密系统的建立，促进世界民航安全水平的提高。当然，航空安全自愿报告系统在各个国家和地区也面临着各种各样的困难，其中主要有：文化背景的影响，法律上的不明确，运行资金困难等等。但总体来讲，航空安全自愿报告系统 在提高航空安全方面发挥着越来越大的作用，参与的国家和地区越来越多。
2.2自愿报告系统在中国的发展
中国民航大学的民航安全科学研究所（以下简称安全所）自1997年开始翻译美国ASRS的信息反馈（CALLBACK）并在国内民航界散发，在传播国外安全信息的同时也把自愿报告的理念引入中国民航界。[1]2000年，安全所所长孙瑞山教授等人开始航空安全自愿报告系统的研究工作，同年向总局规划科技司申请"航空安全自愿报告系统"课题，2002年民航总局规划科技司批准立项，开展研究工作。课题组查阅了大量的国际航空安全信息收集分析传播和应用的有关资料，对全球范围内10余个自愿报告系统进行深入对比研究，对国内民航企事业单位航空安全信息的收集利用进行调研，突破了原有的信息收集思路，结合中国民航的实际情况，应用信息论、行为心理学、人为因素等研究成果，开发了中国航空安全自愿报告系统（Sino Confidential Aviation Safety report System），开辟了收集航空安全信息的新途径。2004年9月，中国航空安全自愿报告系统正式开始运行。
2.3自愿报告理念的发展
目前，自愿报告的理念也已推广到航空以外的其它领域。[1]加拿大和澳大利亚已经将该理念推广到航海领域，美国和中国台湾将其推广到医院病人安全的领域中。同时，为适应工业界的发展和变化原有的各航空安全自愿报告系统也在不断地变革、发展以适应新的形势。2002年美国的ASRS与美国主要航空公司共同开展了ASAP（Airline Safety Action Programs）的合作，取得了较好的效果；澳大利亚根据新的形势和新的法规，结束了CAIR的运行，开发了新的REPCON系统，并计划于2007年开始运行，以适应新的形势和规章。
3航空安全无惩罚自愿报告系统在我国航空安全体系中的角色
3.1是现行安全监管机制的有益补充。
经过多年的建设，中国民航逐步建立了一套强制性的航空安全报告制度，同时采取公布举报电话、信箱等多种行之有效的措施，对安全事故、事故征候以及工作差错等都规定了严格的报告和处理程序，这套制度在提高我国航空安全水平方面起到了重要作用，取得了显著效果，是不可动摇和取代了。[2]但目前的安全监管机制的盲区在于，无法对没有形成事故的运行偏差、隐性的安全隐患进行有效的监管，而安全无惩罚自愿报告系统是最好的补充方式和解决方案。在这一方面，目前国外比较成熟的做法是，按照报告信息的性质和范畴分别由不同的机构来运行几个航空安全信息系统。
3.2是对现有安全管理手段的丰富和改进。
民航总局一直倡导提高安全管理水平，提升安全管理理念的思想，但是具体实施过程中，缺乏真正的实施手段。航空安全无惩罚自愿报告系统的主体思想就是实现基于数据的安全管理，即以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架，充分利用IT技术来开发和使用数据资源，将数据渗透到安全管理的全过程（例如：为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果等），利用系统安全管理理论，分析组织缺陷、组织长期和短期的监督缺失、不安全事件等，通过组织资源的合理分配和安全文化建设，形成系统化的安全管理。
3.3是对航空公司现有QAR（飞行品质监控）的改进和补充.
QAR工作是航空公司建立运行质量保证体系，建立自我监督审核机制的一部分，自1997年民航总局成立QAR工作领导小组以来，QAR工作已在中国民航开展了七年。总局对此一直非常重视，编写了《中国民航飞行品质监控工作管理规定》，并要求航空公司必须按总局有关规定在航空器上100%地安装QAR，并对所有飞行活动进行100%的监控。但目前的QAR体系存在问题是：一方面，QAR记录的参数较为苛刻，飞行教员为了避免被记录，在带飞过程中，往往不敢放手让学员进行过多的操作；另一方面，QAR记录信息成了惩罚飞行人员的一个工具，造成了飞行人员在飞行过程中的顾虑和抵触。针对这个情况，目前国内部分航空公司已经提出，将航空安全无惩罚自愿报告系统与QAR相结合，对于QAR记录的事件，只要是没有造成事故征候等严重影响的，经本人通过报告系统主动提交报告并分析事件原因，可以予以豁免或减轻处罚，这个想法也得到了总局各级领导的肯定。
4结束语
航空安全无惩罚自愿报告系统是中国民航安全管理的进一步发展的产物，要实现民航安全管理的科学性、系统性，要将民航安全系统的风险降到最低的限度，就一定要引入"防为主，救次之，戒为下"的安全管理理念。而要使安全防范和预警工作有效果、有重点，就必须建立完善的安全报告体系。[3]在安全预警机制的促进下，自愿报告系统有效地发挥了OAR的作用，提高了全体人员的能动性，实现了从个人到组织经过多年的建设。航空安全无惩罚自愿报告系统作为民航现代管理模式的延伸，必将在中国民航航空安全保障和安全管理运行中起到扮演越来越重要的角色。
参考文献：
[1]孙瑞山，刘俊杰.航空安全自愿报告系统在中国的发展与展望[J].空中交通管理.2007（1）：4-7
[2]孙涛，陈宇.我国航空安全无惩罚自愿报告系统的建设[J].中国民用航空，2004（5）：58-60
[3]孙涛，陈宇.对我国空管中心（站）建立运行准备系统的思考[J].空中交通管理.2004（3）