论文部分内容阅读
在9月6日召开的全国道路运输工作会议上，交通部部长李盛霖用了1/4的篇幅强调节能减排工作。并且大会提出了节能减排的目标，即确保“十一五”末与2005年相比，单位能源消耗要降低20%。
道路运输业是我国主要的燃油消耗行业。据交通部资料显示，自2000年以来，我国道路运输业的汽柴油消耗量占全国石油消耗量近17%，新增石油需求量的2/3来自于道路运输业。其尾气排放也是城市空气恶化的主要原因，已经成为城市空气的首要污染源。
主管部门的热情
在构建和谐社会的背景下，随着营运车辆增多，能源消耗日益严重，排放污染量逐年加大，交通部面临着前所未有的压力，节能减排工作提到了空前高度：自去年国务院下发《关于加强节能工作的决定》后，交通部相关节能减排的动作接连不断，紧锣密鼓—当年下发了《交通行业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的指导意见》，今年3月确立了2007年交通行业节能工作要点，5月份召开了节能减排专题会议，出台《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》，同时营业性车辆燃油消耗准入与退出专项行动计划也开始立项，9月份又把“节能减排”工作作为全国道路运输会议的一项重要内容……
然而，作为节能减排主体的道路运输企业，却没有表现出与主管部门同样高的热情。大多数运输企业不是对节能减排认识不足，没有动作，就是有了认识，毫无措施。冷热不均、整体偏冷成为运输企业节能减排的大体态势。节能降耗是提高道路运输业效益和竞争力的重要途径，而运输企业何以看轻节能减排？深究其理可以发现，运输企业缺乏节能减排的内在动力，也存在外部压力不足的软肋。
内在动力的匮乏
企业生存的根本动力就是盈利，没有盈利，想推动任何工作都十分困难。而在所有盈利途径中，那些投入少、见效快、收益高的方式往往成为企业的首选。
节能降耗虽被公认为增加盈利的一大途径，但是客运企业新开班线、加密班次、增加客源，货运企业增加车辆、降价超载、争抢货源等外延粗放式发展与节能减排工作相比，既容易操作，盈利也来得较为直接和明显。节能减排不仅关联到运输结构的调整，涉及运力资源的整合，而且还影响互与其他运输方式的竞争，事关与竞争对手的生死博弈，况且还需投入相应的资金来改造运输设备，因此运输企业对节能减排敬而远之也就在所难免。
外部气候的欠缺
另外，运输企业节能减排的外部气候也尚未形成。当前，国家对交通部和地方政府下达了节能减排约束性指标，但交通部和大多数的地方政府并没有向地方交通管理部门分解节能减排指标，地方政府节能减排的重点和精力主要放在了工业企业上，对道路运输企业还没有必要的约束性政策和措施，仅仅在营运车辆的等级与班线匹配上等少许方面有所规定，省市级行业管理部门难免缺乏节能减排的压力。
而且，交通管理部门如若过分推进节能减排，必然要进行行业结构调整和运力结构优化，整合运输资源，这样就会触及各方面的利益，势必引发行业内的深层次矛盾，甚至有可能导致运输业户上访，社会稳定的压力将会骤增。
所以，在既没有指标要求，也没有政策约束，还有可能存在一定风险的情况下，地方交通管理部门避重就轻，在节能减排上上紧下松也就不足为怪了。地方行业管理部门既然没有节能减排的现实压力，当然也就不会对运输企业施加更大的影响，各种节能减排的政策和措施也就难以及时出台，运输企业节能减排也便没有了动力。因此，无论节能与否，减排如何，都不会影响到运输企业沿袭外延粗放式发展的老路。道路运输业陷入一方面营运车辆不断增多，一方面节能减排的任务加剧的怪圈也就不难预料了。
有效措施的求解
资源的有限性与发展的无限性，要求道路运输业只有选择内涵集约型的增长模式，才能实现可持续发展，而内涵集约型模式又是建立在节能减排基础之上的。因此，道路运输业只有上下联动，形成合力，才能推进节能减排。针对目前道路运输业节能减排上热下冷的态势，笔者认为采取以下措施方能有效解决。
首先要建立强制性指标体系。能源消耗表面是运输车辆引发的结果，而实质并不是那么简单，它是企业内外各种因素综合作用的产物。国家只有采取强有力的手段，各级政府和行业管理部门建立一套指标及其考核体系，把节能减排任务细化到基层管理部门和运输企业，并把考核结果与运输资源配给结合起来，与企业的社会责任评价挂起钩来，运输企业才会把原本政府和行业管理部门的压力转变为自身的动力，节能减排工作才能有效开展。
第二，要出台相应节能奖惩政策。对于节能减排工作，管理部门之所以手段乏力，运输企业之所以重视不够，主要是因为管理部门没有操作性很强的政策，企业没有从节能减排中得到直接而明显的好处。如果国家利用经济杠杆，出台一些鼓励性和惩罚性政策，如建立车辆燃油消耗准入和退出机制，实行车辆购置税、养路费、客货运附加费和路桥通行费的差别税（费）率，对运输企业技术创新给予政策性扶持和税费优惠等，各级管理部门就能专注于节能减排。汽车生产厂家就能激发更大的创新热情，生产更多种类的节能环保车辆。燃油生产、供应企业就会极力生产、推广节能环保能源。运输企业也会使用清洁环保车辆，积极开展节能创新活动。只有建立政府和企业的联动机制，使汽车生产厂家、燃油生产供应机构和运输企业的节能责任相互关联，节能减排才能从源头和过程各个环节上真正落到实处。
第三，要强化条块融合。目前，由于各种运输方式之间条块分割，相互竞争，互不衔接，综合交通优势难以发挥。同时道路运输行业管理也以行政区划为主，运输效能没有能够充分利用，里程利用率和实载率普遍较低，严重制约了节能减排。为此，国家要以大交通为目标，建立综合性和区域性行业管理机构，出台相应措施，合理规划各种运输方式，拆除行业和区域壁垒，使各种运输方式有机衔接，充分发挥最大效能，为节能减排创造良好环境。
第四，要加强道路运输企业的公司化改造工作。节能减排要想成为企业的自觉行为，必须要将节能成果与企业利益紧密挂钩，而推行公司化改造便不啻为一个良策。综观节能减排工作成效明显的地区，不难发现，与其推行公司化经营有关。目前运输企业挂靠经营现象普遍，中西部地区尤为突出。由于车辆购置和运行成本由经营者直接负担，因此许多运输企业对节能降耗关切度不强。而公司化企业则要全部负担车辆购置和运行成本，而且其成本的高低直接影响到企业的利益，因此，公司化经营企业能够想方设法开展节能降耗活动。故而各级政府和交通管理部门要大力推动运输企业公司化改造，尽管公司化改造的难度很大，困难很多，风险很大，但相比节能减排和构建资源节约型、环境友好型的社会来说，这又算得了什么呢？
道路运输业是我国主要的燃油消耗行业。据交通部资料显示，自2000年以来，我国道路运输业的汽柴油消耗量占全国石油消耗量近17%，新增石油需求量的2/3来自于道路运输业。其尾气排放也是城市空气恶化的主要原因，已经成为城市空气的首要污染源。
主管部门的热情
在构建和谐社会的背景下，随着营运车辆增多，能源消耗日益严重，排放污染量逐年加大，交通部面临着前所未有的压力，节能减排工作提到了空前高度：自去年国务院下发《关于加强节能工作的决定》后，交通部相关节能减排的动作接连不断，紧锣密鼓—当年下发了《交通行业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的指导意见》，今年3月确立了2007年交通行业节能工作要点，5月份召开了节能减排专题会议，出台《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》，同时营业性车辆燃油消耗准入与退出专项行动计划也开始立项，9月份又把“节能减排”工作作为全国道路运输会议的一项重要内容……
然而，作为节能减排主体的道路运输企业，却没有表现出与主管部门同样高的热情。大多数运输企业不是对节能减排认识不足，没有动作，就是有了认识，毫无措施。冷热不均、整体偏冷成为运输企业节能减排的大体态势。节能降耗是提高道路运输业效益和竞争力的重要途径，而运输企业何以看轻节能减排？深究其理可以发现，运输企业缺乏节能减排的内在动力，也存在外部压力不足的软肋。
内在动力的匮乏
企业生存的根本动力就是盈利，没有盈利，想推动任何工作都十分困难。而在所有盈利途径中，那些投入少、见效快、收益高的方式往往成为企业的首选。
节能降耗虽被公认为增加盈利的一大途径，但是客运企业新开班线、加密班次、增加客源，货运企业增加车辆、降价超载、争抢货源等外延粗放式发展与节能减排工作相比，既容易操作，盈利也来得较为直接和明显。节能减排不仅关联到运输结构的调整，涉及运力资源的整合，而且还影响互与其他运输方式的竞争，事关与竞争对手的生死博弈，况且还需投入相应的资金来改造运输设备，因此运输企业对节能减排敬而远之也就在所难免。
外部气候的欠缺
另外，运输企业节能减排的外部气候也尚未形成。当前，国家对交通部和地方政府下达了节能减排约束性指标，但交通部和大多数的地方政府并没有向地方交通管理部门分解节能减排指标，地方政府节能减排的重点和精力主要放在了工业企业上，对道路运输企业还没有必要的约束性政策和措施，仅仅在营运车辆的等级与班线匹配上等少许方面有所规定，省市级行业管理部门难免缺乏节能减排的压力。
而且，交通管理部门如若过分推进节能减排，必然要进行行业结构调整和运力结构优化，整合运输资源，这样就会触及各方面的利益，势必引发行业内的深层次矛盾，甚至有可能导致运输业户上访，社会稳定的压力将会骤增。
所以，在既没有指标要求，也没有政策约束，还有可能存在一定风险的情况下，地方交通管理部门避重就轻，在节能减排上上紧下松也就不足为怪了。地方行业管理部门既然没有节能减排的现实压力，当然也就不会对运输企业施加更大的影响，各种节能减排的政策和措施也就难以及时出台，运输企业节能减排也便没有了动力。因此，无论节能与否，减排如何，都不会影响到运输企业沿袭外延粗放式发展的老路。道路运输业陷入一方面营运车辆不断增多，一方面节能减排的任务加剧的怪圈也就不难预料了。
有效措施的求解
资源的有限性与发展的无限性，要求道路运输业只有选择内涵集约型的增长模式，才能实现可持续发展，而内涵集约型模式又是建立在节能减排基础之上的。因此，道路运输业只有上下联动，形成合力，才能推进节能减排。针对目前道路运输业节能减排上热下冷的态势，笔者认为采取以下措施方能有效解决。
首先要建立强制性指标体系。能源消耗表面是运输车辆引发的结果，而实质并不是那么简单，它是企业内外各种因素综合作用的产物。国家只有采取强有力的手段，各级政府和行业管理部门建立一套指标及其考核体系，把节能减排任务细化到基层管理部门和运输企业，并把考核结果与运输资源配给结合起来，与企业的社会责任评价挂起钩来，运输企业才会把原本政府和行业管理部门的压力转变为自身的动力，节能减排工作才能有效开展。
第二，要出台相应节能奖惩政策。对于节能减排工作，管理部门之所以手段乏力，运输企业之所以重视不够，主要是因为管理部门没有操作性很强的政策，企业没有从节能减排中得到直接而明显的好处。如果国家利用经济杠杆，出台一些鼓励性和惩罚性政策，如建立车辆燃油消耗准入和退出机制，实行车辆购置税、养路费、客货运附加费和路桥通行费的差别税（费）率，对运输企业技术创新给予政策性扶持和税费优惠等，各级管理部门就能专注于节能减排。汽车生产厂家就能激发更大的创新热情，生产更多种类的节能环保车辆。燃油生产、供应企业就会极力生产、推广节能环保能源。运输企业也会使用清洁环保车辆，积极开展节能创新活动。只有建立政府和企业的联动机制，使汽车生产厂家、燃油生产供应机构和运输企业的节能责任相互关联，节能减排才能从源头和过程各个环节上真正落到实处。
第三，要强化条块融合。目前，由于各种运输方式之间条块分割，相互竞争，互不衔接，综合交通优势难以发挥。同时道路运输行业管理也以行政区划为主，运输效能没有能够充分利用，里程利用率和实载率普遍较低，严重制约了节能减排。为此，国家要以大交通为目标，建立综合性和区域性行业管理机构，出台相应措施，合理规划各种运输方式，拆除行业和区域壁垒，使各种运输方式有机衔接，充分发挥最大效能，为节能减排创造良好环境。
第四，要加强道路运输企业的公司化改造工作。节能减排要想成为企业的自觉行为，必须要将节能成果与企业利益紧密挂钩，而推行公司化改造便不啻为一个良策。综观节能减排工作成效明显的地区，不难发现，与其推行公司化经营有关。目前运输企业挂靠经营现象普遍，中西部地区尤为突出。由于车辆购置和运行成本由经营者直接负担，因此许多运输企业对节能降耗关切度不强。而公司化企业则要全部负担车辆购置和运行成本，而且其成本的高低直接影响到企业的利益，因此，公司化经营企业能够想方设法开展节能降耗活动。故而各级政府和交通管理部门要大力推动运输企业公司化改造，尽管公司化改造的难度很大，困难很多，风险很大，但相比节能减排和构建资源节约型、环境友好型的社会来说，这又算得了什么呢？