在武汉市开车，都会有这样的经历：在一个红绿灯路口，以第一名的车位好不容易等到绿灯亮了，你开足了马力行驶到下一个路口时，让你失望的是，红灯又亮了，你只能气馁地又一次等待。那还算是好的，因为你在路口还排在第一，如果是同向车队的最后一名，那一个红绿灯就够你等上三、四次，通过一段并不长的路段，在高峰期，往往要经过很长很长时间的等待，其他城市也是一样。
　　车还是那多车，路也还是那长的路，拥堵，造成了城市道路利用率的严重下降，比如一条路，堵上的一个小时时段，该可以通过多少辆车？仅仅双向四车道可能在7000辆以上。目前，武汉的各条环线已经极大地发挥了作用，车流量大且行驶速度很快，因为那上面没有红绿灯。相对而言，其他道路上的红绿灯就成了影响通行的重要因素了。各方向绿灯开放时间不够合理，各路口手动控制时间随意，主要干道路口上放行时间没有考虑下一个及以后所有路口通行问题，使红绿灯成为造成拥堵的重要原因。
　　有没有更科学的方法解决这个问题？答案是有的，铁路的列车运行图是控制火车单向、双向列车通行的科学工具。同向列车通过一个区间（如10KM）的通行间隔时间，前后控制在3分钟或更短的时间内，异向列车需要变更道路进入车站或通过车站而通过同一个道岔群时，也是通过运行图进行时间控制，方法极为严密。列车运行图的单向通行，就相当于汽车的单向通行，例如京港澳高铁，如果是直达，则基本可以不停车或少停车一路绿灯通行，之所以它的时间短，除了速度快，交通信号的调度也是非常重要的措施；列车的变更股道，相当于汽车的左右转弯。下面我们来模拟按照列车运行图的城市汽车车队行驶：
　　一、主干道上不停车一次通过。模拟在一条主干道上行驶。设想从第一路口出发的第一车队是四十辆车，车队长度共计400米，路口从起点到终点长度50米，平均行驶速度30km/h（8.33m/s），从车队第一辆车通过该路口起点，到车队末辆车通过该路口终点的总时间为550m/8.33（m/s）等于48s，即直行车辆占用路口时间为48s，如果分配给该车队左转车辆通行时间12s，则该车队占用路口时间一共为60s；至下一个路口路段长度为500米，路口从起点到终点长度100米，速度不变，则到达下一个路口终点的通行时间最短为（500+100）m/8.33（m/s）等于72s，最长为时间为（400+500+100）m/8.33（m/s）等于120s，当下路口的本方向绿灯开放时间为48s+100m/8.33（m/s）等于60s。[不论路段长度是多少，该车队直行占用各个路口时间均为（48s+路口长度/行车速度）]。如果分配给该车队左转车辆通行时间12s，则该车队占用路口时间一共为72s。第二个车队到达第二个路口的时间为500m/8.33（m/s）+30s（第一个路口横向车队分配时间）等于90s，也就意味着第二个路口的横向车队可以使用路口时间为90s。若该主干道各个路口所有红绿灯均给与该车队即时通过的便利，则从头到尾，该车队均可以获得无限制通行条件。当然，这是最理想状态，如有某路段过长、事故、或其他影响，则不可能一次通过，但较之现存的通行状态，也可分两次、最多三次完成全程通行，不用长时间等待，可大大提高道路利用率。第二车队则根据第一个路口横向道路车队通行时间等待出发，只要启动，则也是一次通过。后面其他同向车队完全同样。异向车队通行时间与该车队同时，左转弯也是同时。（运行图附后）
　　二、东西向次干道也如上所述可不停车一次通过。武汉的主干道大多呈东西向分布，主干道通行时间确定后，南北向的一般道路车队也类似主干道可以一次通行。
　　三、南北向一般道路通行时间安排：根据东西向车队行驶时间安排，例如第二路口，假定第一主干道空置时间为第72s至第132s、第二主干道空置时间为第20s至第92s，则该段一般道路直行和左转时间为第20s至第72s之间，右转不受限制。此方法可以通过计算机编写软件控制，软件编写可以参考列車信号设计。
　　四、其他道路也是根据主干道、次干道通行时间加以调度。
　　五、环线上车辆控制：在进入环线的匝道上设置红绿灯，调节环线车流，避免拥堵。驶出环线方向的车辆不受限制。
　　六、左转是影响直行的不利状态，在有条件的十字交叉路段全面禁止车辆左转弯，左转弯可以通过右转--右转--右转--再右转来实现，以提高道路通行率。
　　由于本人时间和精力有限，无法对现行现行道路状况做全面调查，以上观点是否正确，敬请专业人士做进步一的研究。