论文部分内容阅读
中国铁路列车经过了六次大提速，时速200公里以上的“和谐号”动车组在众多城市群之间穿梭，它能否冲开中国铁路多年未破的运营瓶颈？
2007年4月18日零时起，中国铁路开始实施第六次大面积提速和新的列车运行图。在一些铁路干线上，跨区域的中心城市间开行的动车组列车时速达到200公里，部分区间甚至能达到250公里。
这次大提速比以往五次大提速“动作更大”，提速带来的不仅是出行时间的缩短，从一定程度上它还将悄悄改变老百姓的生活。
新上海人赵先生25岁，大学毕业生，工作地点在铁路上海站附近，他觉得铁路第六次提速后，“在上海上班、回昆山居住”不再是“天方夜谭”。赵先生兴奋地对记者说,“今后从上海到昆山，坐火车只要21分钟；动车组列车的二等软座每张票15元，比上海出租车起步价只贵了4元，所以我在考虑是否到昆山去买房子。”而昆山市政府副市长任雪元接受媒体采访时则表示，昆山将与上海产生“同城效应”，住在昆山、工作在上海将成为很多昆山人的选择，上海将成为昆山人工作和消费的区域，而昆山也将成为上海名副其实的“后花园”。
4月18日后，以往只能空运的海鲜和鲜花等，可以走铁路了。与空运相比，铁路运输运能大、运费低。而货运成本的降低，最终受益的将是消费者。上海铁路局局长刘涟清表示，这次大提速后，我国铁路初步形成货运快捷运输网络，将极大地促进我国物流行业的发展。铁路货运能力预计将增加12%。
在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角等三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，开行高密度的416列城际快速客车。将大大缩短各区域间的时空距离，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，对促进区域协调发展具有重要作用。在城市群中大量开行城际快速客车，将有效提升城市的辐射功能，促进城镇化建设。
“和谐号”的不和谐
然而，在欣喜之余，我们也不免联想到这样一个问题：新的一轮铁路列车大提速已经如期启动，但是应该大幅度提升的显然并不仅仅是火车的速度。
这些年来，铁路部门所做的主要工作，似乎只有两件，一是忙着春运涨价，二是热衷于提速。到今天，春运涨价寿终正寝了，提速好像还意犹未尽。
火车每提速一次，众多中小城市就被遗忘一次，这里的人们出行成本加大不说，旅行时间还大为增加。即使能够在家门口坐上火车，那速度不比提速前快多少，还像是后娘养的，见了快车就躲。
说是提速不提价，“价廉”的“蓝皮车”越来越少，“物美”的“红皮车”则越来越多，价格也跟着“提速”了。动车组票价实际执行的是1997年国家批准的高等级软座快速列车价格的上限。事实上，第六次提速开行的动车组列车（即D字头火车），部分车次的票价高得有点离谱了。例如北京到天津，一等座票价为51元，二等座票价为42元，比原来京津之间最贵的列车卧铺40元的价格还高。北京到郑州，提速后票价比硬座票贵了两倍多。这种价格定位在一定程度上是背离市场需求的，并将受到消费者的冷遇。为避免这种尴尬情况的出现，铁道部有关负责人表示，动车组列车的票价在执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。
无论如何，中国铁路在经过数次大提速后实现的发展是客观的。当我们放眼我国铁路发展与国民经济和社会发展的大局，却不无遗憾地看到，在铁路发展“成绩一路飙升”的背后,深层次的问题和矛盾依然尖锐。
中国铁路的速度够快吗？
近年来我国铁路发展迅速，铁路营运总里程已居亚洲第一位、世界第三位。2006年7月1日青藏铁路全线通车时，全国铁路营业总里程已近8万公里，这标志着铁路已经覆盖了中国大陆所有的省份，具有里程碑的意义和作用。与此同时，我国铁路提速线路总里程达1.65万公里。
但即使这样，我国铁路目前仍是以世界6%的营业里程完成着占世界铁路运输总量24%的运输任务；这意味着，我国铁路换算吨公里的工作量是世界平均水平的4倍，是在严重超负荷运转。换句话说，如果我们要达到世界铁路的平均负荷水平，营业里程至少要在目前约8万公里的基础上扩大4倍，达到32万公里；即使我们提高使用效率，降到世界平均水平的两倍，也需要有16万公里。根据国家《中长期铁路网规划》，到2010年全国铁路营业里程将达到9.5万公里。离16万公里的目标仍有一定距离。
中国铁路的客流密度、货运密度是名副其实的世界第一。但是，这是以巨大的牺牲为代价的，是非常脆弱的。如京沪线，以全国2%的营业线路，完成了全国10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。之所以能完成如此繁忙的运输任务，靠的是全线牺牲维修时间和拼设备，以牺牲货运保客运，以牺牲短途保中长途，以牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。
中国铁路从来没有面临今天这样的窘境，经过那么多年的发展，依然没有改变作为国民经济和社会发展“瓶颈”的尴尬局面。200多万铁路人虽然经过长期不懈努力，但是全国每天仍有大量货物堆在仓库里，运不出去；每逢五一、十一和春节，旅客买不到票、坐不上车的局面，仍未从根本上改变。
与其他交通运输行业如民航和公路业的发展速度比，铁路发展确实缓慢了。
跨越式加速发展
纵观中国铁路的发展，既没有像日本明治维新时占国家总投资55%的先行发展期，也没有日本上世纪60年代占公共投资47%的集中投资期；中国铁路发展既错过了20世纪70年代的国际发展机遇，又失去了80年代与经济同步发展的时机。目前，铁路货运大体只能满足60%的需求，运输质量也不适应。要达到2020年国内生产总值比2000年翻两番，人均GDP3000美元以上的目标，GDP年均增长将在7%以上，货运需求必将持续增长。
到2020年，我国城镇人口比例将达60%左右，将有4亿多农业人口转移到城镇，城乡之间人员流动将大幅度增加，铁路将承担繁重的运输任务。同时，随着东部地区一些工业向中部转移，未来中部地区的工业比重将大幅度上升，对铁路也提出新的需求，而中西部地区资源丰富优势的发挥，也特别需要铁路这种大能力、低成本运输方式的支持。不仅如此，铁路的路网密度、技术装备、信息化程度发展空间也很大。
因此，实现跨越式发展也就成为铁路的必然选择。
（编辑/蔡文清）
2007年4月18日零时起，中国铁路开始实施第六次大面积提速和新的列车运行图。在一些铁路干线上，跨区域的中心城市间开行的动车组列车时速达到200公里，部分区间甚至能达到250公里。
这次大提速比以往五次大提速“动作更大”，提速带来的不仅是出行时间的缩短，从一定程度上它还将悄悄改变老百姓的生活。
新上海人赵先生25岁，大学毕业生，工作地点在铁路上海站附近，他觉得铁路第六次提速后，“在上海上班、回昆山居住”不再是“天方夜谭”。赵先生兴奋地对记者说,“今后从上海到昆山，坐火车只要21分钟；动车组列车的二等软座每张票15元，比上海出租车起步价只贵了4元，所以我在考虑是否到昆山去买房子。”而昆山市政府副市长任雪元接受媒体采访时则表示，昆山将与上海产生“同城效应”，住在昆山、工作在上海将成为很多昆山人的选择，上海将成为昆山人工作和消费的区域，而昆山也将成为上海名副其实的“后花园”。
4月18日后，以往只能空运的海鲜和鲜花等，可以走铁路了。与空运相比，铁路运输运能大、运费低。而货运成本的降低，最终受益的将是消费者。上海铁路局局长刘涟清表示，这次大提速后，我国铁路初步形成货运快捷运输网络，将极大地促进我国物流行业的发展。铁路货运能力预计将增加12%。
在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角等三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，开行高密度的416列城际快速客车。将大大缩短各区域间的时空距离，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，对促进区域协调发展具有重要作用。在城市群中大量开行城际快速客车，将有效提升城市的辐射功能，促进城镇化建设。
“和谐号”的不和谐
然而，在欣喜之余，我们也不免联想到这样一个问题：新的一轮铁路列车大提速已经如期启动，但是应该大幅度提升的显然并不仅仅是火车的速度。
这些年来，铁路部门所做的主要工作，似乎只有两件，一是忙着春运涨价，二是热衷于提速。到今天，春运涨价寿终正寝了，提速好像还意犹未尽。
火车每提速一次，众多中小城市就被遗忘一次，这里的人们出行成本加大不说，旅行时间还大为增加。即使能够在家门口坐上火车，那速度不比提速前快多少，还像是后娘养的，见了快车就躲。
说是提速不提价，“价廉”的“蓝皮车”越来越少，“物美”的“红皮车”则越来越多，价格也跟着“提速”了。动车组票价实际执行的是1997年国家批准的高等级软座快速列车价格的上限。事实上，第六次提速开行的动车组列车（即D字头火车），部分车次的票价高得有点离谱了。例如北京到天津，一等座票价为51元，二等座票价为42元，比原来京津之间最贵的列车卧铺40元的价格还高。北京到郑州，提速后票价比硬座票贵了两倍多。这种价格定位在一定程度上是背离市场需求的，并将受到消费者的冷遇。为避免这种尴尬情况的出现，铁道部有关负责人表示，动车组列车的票价在执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。
无论如何，中国铁路在经过数次大提速后实现的发展是客观的。当我们放眼我国铁路发展与国民经济和社会发展的大局，却不无遗憾地看到，在铁路发展“成绩一路飙升”的背后,深层次的问题和矛盾依然尖锐。
中国铁路的速度够快吗？
近年来我国铁路发展迅速，铁路营运总里程已居亚洲第一位、世界第三位。2006年7月1日青藏铁路全线通车时，全国铁路营业总里程已近8万公里，这标志着铁路已经覆盖了中国大陆所有的省份，具有里程碑的意义和作用。与此同时，我国铁路提速线路总里程达1.65万公里。
但即使这样，我国铁路目前仍是以世界6%的营业里程完成着占世界铁路运输总量24%的运输任务；这意味着，我国铁路换算吨公里的工作量是世界平均水平的4倍，是在严重超负荷运转。换句话说，如果我们要达到世界铁路的平均负荷水平，营业里程至少要在目前约8万公里的基础上扩大4倍，达到32万公里；即使我们提高使用效率，降到世界平均水平的两倍，也需要有16万公里。根据国家《中长期铁路网规划》，到2010年全国铁路营业里程将达到9.5万公里。离16万公里的目标仍有一定距离。
中国铁路的客流密度、货运密度是名副其实的世界第一。但是，这是以巨大的牺牲为代价的，是非常脆弱的。如京沪线，以全国2%的营业线路，完成了全国10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。之所以能完成如此繁忙的运输任务，靠的是全线牺牲维修时间和拼设备，以牺牲货运保客运，以牺牲短途保中长途，以牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。
中国铁路从来没有面临今天这样的窘境，经过那么多年的发展，依然没有改变作为国民经济和社会发展“瓶颈”的尴尬局面。200多万铁路人虽然经过长期不懈努力，但是全国每天仍有大量货物堆在仓库里，运不出去；每逢五一、十一和春节，旅客买不到票、坐不上车的局面，仍未从根本上改变。
与其他交通运输行业如民航和公路业的发展速度比，铁路发展确实缓慢了。
跨越式加速发展
纵观中国铁路的发展，既没有像日本明治维新时占国家总投资55%的先行发展期，也没有日本上世纪60年代占公共投资47%的集中投资期；中国铁路发展既错过了20世纪70年代的国际发展机遇，又失去了80年代与经济同步发展的时机。目前，铁路货运大体只能满足60%的需求，运输质量也不适应。要达到2020年国内生产总值比2000年翻两番，人均GDP3000美元以上的目标，GDP年均增长将在7%以上，货运需求必将持续增长。
到2020年，我国城镇人口比例将达60%左右，将有4亿多农业人口转移到城镇，城乡之间人员流动将大幅度增加，铁路将承担繁重的运输任务。同时，随着东部地区一些工业向中部转移，未来中部地区的工业比重将大幅度上升，对铁路也提出新的需求，而中西部地区资源丰富优势的发挥，也特别需要铁路这种大能力、低成本运输方式的支持。不仅如此，铁路的路网密度、技术装备、信息化程度发展空间也很大。
因此，实现跨越式发展也就成为铁路的必然选择。
（编辑/蔡文清）