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摘要：针對电客车在运营期间采用站台无人自动折返方式折返作业时，多次出现列车ATB折返失败故障进行了分析研究。简要介绍了列车无人自动折返功能、ATB折返链路及控制逻辑，通过车载CC日志、车辆电气原理图、车辆事件记录对故障原因进行调查分析。结合设备现状及历史故障情况，提出可行性分析方向，增加监测点，便于分析、定位故障点，达到彻底解决此类故障的目的。
关键词：电客车;无人自动折返;ATB折返失败;ATB折返链路;车辆电气原理图
引言
折返站的折返能力是地铁线路通过能力的一个重要指标，直接影响着全线的列车通过能力、行车间隔，决定着线路的运输能力发挥。列车站台无人自动折返是采用列车上ATB模式按钮和站台上的ATB触发、ATB激活按钮，作为信号输入，配合车辆设备、信号设备实现的无人自动折返方式，它是提高折返能力的重要一环。在运营期间多次发生如下情况：列车上行到达终点站，站台作业完成后，司机同时按压站台ATB触发按钮、ATB激活按钮，启动无人自动折返功能，从ATS界面看，列车已进入ATB模式，但列车未动车。登车查看，列车有紧急制动信息，导致列车退出ATB模式。在后期运营间隔缩短情况下，该故障会影响列车正线运营服务，因而需采取一定措施来确定故障原因，规避相关故障。
一、列车无人自动折返功能简介
（一）功能定义
当列车在折返站规定的停站时间结束并确认清客完毕，车门和站台门“门关好且锁闭”后，经过必要的操作、确认，司机下车并同时按压站台“ATB触发按钮”“ATB激活按钮”后，进入此模式。列车可在无人驾驶的情况下，从折返站站台自动驾驶进入和折出折返线，最后在发车站台精确停车，自动打开车门和站台门，整个折返过程中无需司机在车上对列车进行任何操作。
（二）功能要求
为实现无人驾驶自动折返，需具备以下功能要求[1]：
1.只有在特定的区域才允许司机选择自动折返功能（自动折返指示灯闪烁），即具备折返功能的车辆在站台精确停车;
2.司机通过操作司机台或站台的折返按钮来激活自动折返功能;
3.自动折返功能一旦被激活，整个折返过程不需要人工参与。只有在列车占用或其他因素导致列车退出自动折返模式时，需要人工介入。
二、自动折返相关信息流
（一）ATB折返启动方法及相关设备
列车在无人自动折返站停稳，乘客下车完毕，车门和屏蔽门关好且锁闭后，两个驾驶室都没有选择（钥匙在OFF位）且方向手柄在零位，司控器手柄在零位，并且列车处于ATB区域停车。此时ATB启动按钮指示灯点亮，按压列车ATB按钮后，列车进入ATB模式;同时按压站台ATB激活按钮和ATB触发按钮，联锁设备采集到ATB折返按钮信息并转发给ZC，ZC计算列车移动授权并向车载CC发送允许列车发车命令，车载CC根据ATM信息运行至折返线停稳。当新的进路触发后，车载CC根据ZC发送的移动授权信息，控制列车运行至站台对标停稳并自动打开车门、屏蔽门。
三、自动折返失败故障调查
（一）ATB折返故障统计
自2019年贯通试运营以后，两端折返站均采用站台ATB无人自动折返方式进行折返作业，站台ATB无人自动折返失败故障统计如下：
由统计数据可以看出，故障类型主要为接口类故障，因缺少对接口部分关键信息的监测，导致部分故障不能定位至具体故障点。
（二）ATB折返失败原因分析
2.1 分析车载CC日志
由CC日志分析看出列车进入ATB模式后，持续输出CSR虚拟钥匙和FWD方向信息，并能收到车辆反馈的方向信息R_FWD。
2.2 分析车辆电气原理图
由车辆电气原理图可以分析出当CC输出FWD=True（方向信息）高电平信息时，车辆自动折返继电器91-k03得电吸起，此时对应的61_62接点断开，即车载CC采集到车辆方向反馈信息R_FWD=。
分析车辆司机室占有继电器励磁电路，在CC持续输出CSR=True（虚拟钥匙激活）高电平信息时，因91-k03继电器处于吸起状态，司机室占有继电器22-k154继电器应能得电励磁吸起。
分析车辆“门关好”继电器励磁电路，在22-k154继电器得电吸起后，应能驱动车辆“列车左门关好”继电器、“列车右门关好”继电器得电吸起， “车辆反馈TDCL信息”电路，此时CC应能收到车辆反馈的TDCL=True信息。
2.3 分析车辆事件记录
结合车辆事件记录分析，可以看出列车司机室占有信息持续低电平，即“司机室占有继电器”励磁电路未构通。
综上分析得知，在站台ATB无人自动折返时，由于车辆司机室占有继电器未能得电励磁，导致ATB折返控制电路无法构通，不能向信号反馈“TDCL”信息。故ATS界面显示列车进入ATB模式，但存在报警信息，不满足自动折返动车条件，造成折返失败。
四、解决措施
基于以上分析，可以确定故障范围主要在CSR高电平输出至司机室占有继电器环节，该环节内涉及=91-K03继电器接点和CSR输出信息，=91-K03继电器由车载CC输出的FWD信息驱动。
因而可增加监测设备对对车载CC输出的FWD信息进行监测;同时利用车辆监测设备=41-A104.02，增加至=99-XT115.02_A处监测线，实现对车载CC输出的CSR信息进行监测。
因考虑到车载CC自身对车辆反馈方向信息R_FWD有监测，结合增加监测设备的难易程度及费用等问题，可优先利用既有监测设备，采用增加监测线的方式，实现对车载CC输出的CSR信息进行监测，达到对折返失败原因定位的目的。
结语
针对电客车在运营期间多次出现折返失败，导致列车退出ATB模式影响正线运营的问题，本文从车载CC日志、车辆电气原理图、车辆事件记录3个角度对自动折返失败故障进行分析，确定故障范围，为后续相关故障的分析处理提供了可行性的分析思路，针对不同故障原因提出了相应解决措施。
参考文献：
[1]王亚文，城市轨道交通自动折返方式研究[J].低碳世界，2016（4）：173.
关键词：电客车;无人自动折返;ATB折返失败;ATB折返链路;车辆电气原理图
引言
折返站的折返能力是地铁线路通过能力的一个重要指标，直接影响着全线的列车通过能力、行车间隔，决定着线路的运输能力发挥。列车站台无人自动折返是采用列车上ATB模式按钮和站台上的ATB触发、ATB激活按钮，作为信号输入，配合车辆设备、信号设备实现的无人自动折返方式，它是提高折返能力的重要一环。在运营期间多次发生如下情况：列车上行到达终点站，站台作业完成后，司机同时按压站台ATB触发按钮、ATB激活按钮，启动无人自动折返功能，从ATS界面看，列车已进入ATB模式，但列车未动车。登车查看，列车有紧急制动信息，导致列车退出ATB模式。在后期运营间隔缩短情况下，该故障会影响列车正线运营服务，因而需采取一定措施来确定故障原因，规避相关故障。
一、列车无人自动折返功能简介
（一）功能定义
当列车在折返站规定的停站时间结束并确认清客完毕，车门和站台门“门关好且锁闭”后，经过必要的操作、确认，司机下车并同时按压站台“ATB触发按钮”“ATB激活按钮”后，进入此模式。列车可在无人驾驶的情况下，从折返站站台自动驾驶进入和折出折返线，最后在发车站台精确停车，自动打开车门和站台门，整个折返过程中无需司机在车上对列车进行任何操作。
（二）功能要求
为实现无人驾驶自动折返，需具备以下功能要求[1]：
1.只有在特定的区域才允许司机选择自动折返功能（自动折返指示灯闪烁），即具备折返功能的车辆在站台精确停车;
2.司机通过操作司机台或站台的折返按钮来激活自动折返功能;
3.自动折返功能一旦被激活，整个折返过程不需要人工参与。只有在列车占用或其他因素导致列车退出自动折返模式时，需要人工介入。
二、自动折返相关信息流
（一）ATB折返启动方法及相关设备
列车在无人自动折返站停稳，乘客下车完毕，车门和屏蔽门关好且锁闭后，两个驾驶室都没有选择（钥匙在OFF位）且方向手柄在零位，司控器手柄在零位，并且列车处于ATB区域停车。此时ATB启动按钮指示灯点亮，按压列车ATB按钮后，列车进入ATB模式;同时按压站台ATB激活按钮和ATB触发按钮，联锁设备采集到ATB折返按钮信息并转发给ZC，ZC计算列车移动授权并向车载CC发送允许列车发车命令，车载CC根据ATM信息运行至折返线停稳。当新的进路触发后，车载CC根据ZC发送的移动授权信息，控制列车运行至站台对标停稳并自动打开车门、屏蔽门。
三、自动折返失败故障调查
（一）ATB折返故障统计
自2019年贯通试运营以后，两端折返站均采用站台ATB无人自动折返方式进行折返作业，站台ATB无人自动折返失败故障统计如下：
由统计数据可以看出，故障类型主要为接口类故障，因缺少对接口部分关键信息的监测，导致部分故障不能定位至具体故障点。
（二）ATB折返失败原因分析
2.1 分析车载CC日志
由CC日志分析看出列车进入ATB模式后，持续输出CSR虚拟钥匙和FWD方向信息，并能收到车辆反馈的方向信息R_FWD。
2.2 分析车辆电气原理图
由车辆电气原理图可以分析出当CC输出FWD=True（方向信息）高电平信息时，车辆自动折返继电器91-k03得电吸起，此时对应的61_62接点断开，即车载CC采集到车辆方向反馈信息R_FWD=。
分析车辆司机室占有继电器励磁电路，在CC持续输出CSR=True（虚拟钥匙激活）高电平信息时，因91-k03继电器处于吸起状态，司机室占有继电器22-k154继电器应能得电励磁吸起。
分析车辆“门关好”继电器励磁电路，在22-k154继电器得电吸起后，应能驱动车辆“列车左门关好”继电器、“列车右门关好”继电器得电吸起， “车辆反馈TDCL信息”电路，此时CC应能收到车辆反馈的TDCL=True信息。
2.3 分析车辆事件记录
结合车辆事件记录分析，可以看出列车司机室占有信息持续低电平，即“司机室占有继电器”励磁电路未构通。
综上分析得知，在站台ATB无人自动折返时，由于车辆司机室占有继电器未能得电励磁，导致ATB折返控制电路无法构通，不能向信号反馈“TDCL”信息。故ATS界面显示列车进入ATB模式，但存在报警信息，不满足自动折返动车条件，造成折返失败。
四、解决措施
基于以上分析，可以确定故障范围主要在CSR高电平输出至司机室占有继电器环节，该环节内涉及=91-K03继电器接点和CSR输出信息，=91-K03继电器由车载CC输出的FWD信息驱动。
因而可增加监测设备对对车载CC输出的FWD信息进行监测;同时利用车辆监测设备=41-A104.02，增加至=99-XT115.02_A处监测线，实现对车载CC输出的CSR信息进行监测。
因考虑到车载CC自身对车辆反馈方向信息R_FWD有监测，结合增加监测设备的难易程度及费用等问题，可优先利用既有监测设备，采用增加监测线的方式，实现对车载CC输出的CSR信息进行监测，达到对折返失败原因定位的目的。
结语
针对电客车在运营期间多次出现折返失败，导致列车退出ATB模式影响正线运营的问题，本文从车载CC日志、车辆电气原理图、车辆事件记录3个角度对自动折返失败故障进行分析，确定故障范围，为后续相关故障的分析处理提供了可行性的分析思路，针对不同故障原因提出了相应解决措施。
参考文献：
[1]王亚文，城市轨道交通自动折返方式研究[J].低碳世界，2016（4）：173.