中国土地上出现第一辆汽车,
　　在汽车发明了17年后。
　　中国自己生产的第一辆汽车,在汽车发明了45年后。
　　中国专业车展的出现,比西方晚了87年。
　　这本来就是一场起点悬殊的竞赛,从林林总总的信息中,我们感受到差距正在缩短,但赛程还长,中国车展最需要的,是理性的战术,和理性的关注。
　　
　　开春以来,车市的一路高歌多少有些出乎意料,热销让本打算隐忍度日的许多厂商暗自松了口气。把时间再往前推一点,关于汽车,还有个有趣的现象:最近几年,每到6月,很多媒体同行类似电话接得越来越多:“能不能送我几张昆明国际汽车展的门票?”两个现象叠加,让人对即将启幕的第十届昆明国际汽车展充满更多期待。
　　狂热与冷静,追捧和棒喝,关于车展的争论如汗牛充栋充斥媒体,车展到底是什么?本期《车与人》,我们也来凑上一把热闹。
　　
　　起点悬殊的竞赛
　　概述一个行当,一般都要从这个行当的“龙头老大”说起。
　　全球业内公认的,有五大国际车展。按一年中举办的先后顺序分别为北美车展、巴黎车展、日内瓦车展、法兰克福车展和东京车展。除这五大车展外,纽约车展在业内也有相当地位,以至还有“国际六大车展”的说法。这些车展每家都能齐聚全球主流汽车厂家,首发各型新车,有的车展还会重点推出观念全新的概念车,可以说,它们是全球汽车产业的风向标。
　　“龙头老大”名号绝非浪得虚名,都和汽车行业有深厚的渊源。以北美车展为例,每年一度在美国底特律举行,底特律别名“汽车城”,汽车制造业为城市工业的重中之重,与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产也相当发达,专业化、集约化程度很高。汽车年产量约占全美的1/4;从业人员近20万,约占全市从业人员总数的40%以上。当然,在眼下由美国肇始,席卷全球的金融风暴冲击下,通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头相继重创,底特律正在经历着城市生命中的低谷。但是,我们有句老话,瘦死的骆驼比马大,不是吗?
　　
　　以下还有一些对比的历史年代:
　　中国土地上出现第一辆汽车,在汽车发明了17年后。
　　世界公认的汽车发明者是德国人卡尔·佛里特立奇·本茨。他在1885年研制出世界上第一辆马车式三轮汽车,并于1886年1月29日获得世界第一项汽车发明专利,这一天被大多数人称为现代汽车诞生日;中国土地上第一辆汽车是1903 年输入的美国产奥斯莫比尔牌小汽车,领得第一号汽车行驶牌证,其所有者为上海富商。
　　中国自己生产的第一辆汽车,在汽车发明了45年后。
　　1931年5月31日,在张学良将军力倡下,中国第一辆民生牌75型2.5吨国产载货汽车在沈阳诞生。随着日本的入侵,这羸弱的汽车星火很快被扑灭。
　　中国专业车展的出现,比西方晚了87年。
　　五大国际车展中,历史最久远的是巴黎车展,起源1898年的国际汽车沙龙。国内车展中,上海车展创办于1985年,是中国最早的专业国际汽车展览会。
　　从这些年代对比中,怎样来理解我们的车展?时下中国,到处在兴起比对风,pk大流行,城市之间,行业之间……就连声音,也衍生出了众多耀眼的“超级女声”新星。我们可以从多重角度来理解竞争的意义,无论如何,竞争是存在的,国内车展与世界主流车展的比对,起码首先应该置于“起点悬殊”的背景之下。
　　
　　车展之争争什么
　　说了国外的,来说说国内的。
　　国内公认的有三大车展,由北到南分别是北京车展、上海车展、广州车展。最近几年“中国三大”正在全力向“世界五大”的圈子奋力冲击,其中一个重要的指征就是晋级“A级车展”。
　　什么是A级车展?国际上对此并没有严格的定义。一个车展能否成为A级车展的判断标准很多,除了场地、环境等硬件因素外,组委会服务水平、观众数量以及媒体的传播效果都不能忽视。可以说,某个车展是否达到A级,更重要的是看几大汽车企业总部是否以对待A级车展的标准来参展。全球汽车企业看好中国,恐怕并不单纯冲着车展水平本身来的——今年第一季度,我国汽车销量超过美国,成为世界第一,如此巨大的市场,任何人不会坐视不见。
　　经常跑车展的人应该不讳言一件事:人潮涌动中,许多会展主办方多少有点措手不及,配套服务等还有很大提升空间。
　　经常被引用一个数据是,全国各地被冠以“国际”的车展有80多个,三大车展外,其他城市的车展也在跃跃欲试,希望能跻身“四大”,甚至想直接进入“三大”,此情此景让人想起当年《新周刊》发起“第四城”争战来。人要吃饭穿衣,就有了热闹的集市。汽车产业发展到今天,对日益富裕的中国家庭,汽车正在成为一种常见的日用品,甚至是“必不可少”的日用品——对绝大多数有车家庭来说,很难想象不用车的生活,车展,其实就是一个时尚的科技大集。种种关于车展的争论,其目的,还是要办出有特色的时尚科技大集。
　　举办权之争 这是关于车展之争的核心,其实是利益之争,但关系到有限的公共资源和市场资源。到底什么地方该办车展?一个地方的车展该有几个,如何定位?毕竟,菜市都是有规划的。国内已经有整合车展的成功先例,不过,也是一个地方车市充分发展之后才可能有的结果,之前的市场之争可能是极其残酷的。车市充分发展后,才可能出现强有力的管理机构,才可能痛定思痛,来打破藩篱“坐吃茶”。
　　“国际”之争 什么样的车展才能冠“国际”之名?许多专家指出,国内许多车展其实难副“国际”之名。公平地说,这个名称不能全怪车展主办方,与国人贪大求全的心理有关,就像改革开放之初的马季的相声里说的,一包香烟都要有“宇宙”之名。“国际”之争背后,其实是定位之争,国内的多数车展应该在自己“展销会”的定位上多做文章,一个值得思考的建议是,不要只看重厂家参展,还要更加重视本地经销商,多推出适合本地的车型与活动。
　　看点之争 有的业内人士已经在“惊呼”车展是看车还是看车模,本来这一项应该作为花絮来写的。有多少人到车展就是为了看汽车的?这个问题,就有点像问有多少人买车就是为了开车的?认识的一个姑娘,因为汤帅的缘故,疯狂喜欢上了雪佛兰科鲁兹,而父母又钟情同级别的其他车型,姑娘为这事怄气很久。汽车是一种时尚产品,同级别车型的购买,可能就决定于某天夕阳下的惊鸿一瞥——呀,一个美女(帅哥)在开这个车啊!车展上要是有比车模更吸引眼球的新鲜东西,我们都很期待。
　　从理性角度说,很大程度上,车展之争更加成就了车展之兴。
　　昆明无疑已经成了一座汽车城,我们的生活再也离不开汽车,我们甚至可以举城改建,只为了昆明能容纳更多的汽车,让更多的人能驾车而行。一座汽车城中每年最大的一场车展,如同一次盛大的节日。世界五大车展的故事更像一个童话,而眼下这场盛宴,才是我们自己的嘉年华。