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[摘 要]空中交通管制服务是民航运输的基本组成部分，担负着保障飞行安全，加速空中交通流量的任务，随着中国民航业持续高速发展，空中交通流量成倍增加，空域环境日益复杂，空管系统安全已处于高压期、多发期，因此如何有效和科学的进行区域管制，防止风险转变成事故，已成为空管安全管理领域的重点和难点。
[关键词]区域管制；存在问题；解决方法
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）24-0286-01
引言
空中航空器的数量不断增加，经常出现在某一空域内航空器的过于拥挤，造成航班大面积等待、延误的情况发生，给管制工作带来很大的压力。同时，通用航空器的活动也在不断增加，通用航空的管制工作呈现出多样性和复杂性。目前，区域的管制工作面临着巨大的挑战。同时，还要处理各种各样的流控信息。随着航班量的日益增加，工作的负荷也在不断的增加。在有限的空域内，能够容纳的航空器数量接近饱和，管制工作面临着很大的压力。
1 区域内进出港拥挤
航空器的数量不断增加，进出港航空器的拥挤成为管制工作的一个显著问题，西安区域管制室作为西安进近管制室的友邻单位，需要调配进出港航空器的高度穿越，同时还要为进港航空器进行简单的排序，以避免航空器的过于拥挤，减少进近管制室的工作压力。为了解决咸阳机场进出港航空器的过于拥挤问题，需要各个部门的通力合作。
（1）机场是组织航空运输活动的重要组成部分，必须改善和提搞机场的容量。同时，完善航站楼、跑道、滑行道、停机坪等等基础设施的建设，才能保证航班的正常起降。我国部分机场已经迈入三座航站楼、两条跑道运营的新时代。第三航站楼和第二条跑道的投入使用，很大程度上缓解了起飞和降落过程中给管制工作带来的巨大压力。
（2）要避免机场的进出港航空器的过于集中和拥挤，减少因此造成的大量航班延误，必须优化航班时刻表。但是，目前航班时刻表的制定，没有结合一线管制员的实际情况和当地的空域、航路航线结构，没有做好我们所说的先期流量管理。航班数量的不断增加，导致出现很多不合理的航班计划，没有从根本上安排好进出港航空器的进离港次序，给管制工作带来很大的被动。所以，相关部门必须制定出合理优化的航班时刻表，才能减少航班的延误，而且更有利于管制工作安全有序的进行。不必要的延误和等待在很大程度上也降低了航空公司的经济损失。结合我国大多数机场的现状，在既定航班时刻表的前提下，只有通过合理调整航路、航线的结构，防止航空器在机场过于集中和出现超负荷流量。基于此，机场应该制定进离港分离程序，减少了相对穿越的冲突，使进港航空器和离港航空器各行其道，降低了管制员的工作压力。随着双跑道的实施运行，也制定了新的进离港程序，保证安全的同时，确保航班运行的通畅有序。
2 区域流量管理
2.1 随着航空器的数量逐年增加，多数机场区域管制中的每个扇区的空中交通流量已经饱和，甚至出现超负荷流量的现象。
2.2 区域管制工作，经常会接到因发生恶劣天气、设备故障、区域流量超负荷等原因发布的流量控制。如何处理好这些流控信息显得尤为重要。所以，我们要进行科学的流量管理。而流量管理就是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中总的交通量与其容量相适应。
管制的空域实际上是由导航台以及飞行位置报告点等组成的航路点构件的，而航路点与航线代码和经纬度信息又可以被空域结构数据库所捕获并建立拓扑结构数据库。利用G=（V，E）来代表空域结构，而V-P代表着导航点的集合数，n-p代表的是导航点的数量，n-s代表的是区域边界点数量，E代表的是相邻航路点连线的集合，n-e代表的是航路段的数量等，最后可以得出：
VP=[vp（1），vp（2）······，vp（n_p）]
VS=[vs（1），vs（2）······，vs（n-s）]
E=[e1，e2，······，en-e]
而空域结构G又可以表达成n-vn-e阶段的导航点和航路阶段相关联的矩阵，则：
G=[gij]=（i=1，2...n_P；i=1，2...n_e）
在这个公式中就可以发现，当航路点vi和航段ej有关时，则表示航路点vi是航路段ej的端点之一，那么gij的值是1，要么就是0，它代表这个航路点vi跟航段ej没有什么关系，由此就通过矩阵建立了航路段和航路点之间的拓扑关系。此外还能根据飞行的计划来确定各条航线上的航段的情况.所以必须对空中区域管制进行准确的划分。通过动态区域管制扇区的划分，对空中交通情况能起到非常大的改善作用，也为我国空域交通管制提供了新的研究思路。
3 航路和空域结构的重新规划
大型区域管制中心的建立一个重要目的就是进一步整合原有的空域结构，更大限度地提高空管系统的保障能力。因此在接收高空管制区的过程中，必须与对空域进行长远规划相结合，采取积极有效的措施改变原有不合理的空域结构，不断提高整合后的大区域管制中心的空域容量。如果不把这项内容综合考虑进去，也只能是换了一个地方管制罢了，容量瓶颈问题仍然不能得到实质性解决，因此着眼于接管的可持续性发展至关重要。
（1）在接管以前应调集人员充实和加强负责空域规划的部门。因为要想把这些先期的基础性工作做细、做实需要做大量细致扎实的工作，没有足够的人力、物力作保障难以收到实效。
（2）为增强空域规划的可操作性，在规划空域的过程中应注重加强与多方进行协商，细致进行调查研究，谨慎做出决定。在充分考虑到各方面对空域需求的基础上，对空域结构、航路、航线布局和进离场程序进行全面的分析评估和优化，为未来空域的发展奠定良好的基础。
（3）在制定新的空域和航路航线布局以后，要综合多方管制单位的意见，对方案进一步进行完善，并结合雷达模拟机进行预演，使之更贴近于实际，可操作性强。方案一旦确定，要尽快着手考虑重新划分扇区，抓紧对管制员进行培训，使之对接管后的空域特点做到心中有数，这无疑也会增加接管的安全系数。
4 通用航空
域管制室受理本管制区内通用航空任务的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。通用航空是指从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、
遙感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的活动。区域管制室需要处理整个区域内的通用航空任务，需要了解它们的作业用途、作业高度、作业范围、是否有保障协议等多方面的内容。同时还要向空军申请作业空域，有时还要承担通用航空作业任务的管制指挥。目前，用于通用航空任务的航空器越来越多，任务也呈现出多样性和复杂性。通用航空的安全保障不同于雷达管制，也区别于普通的程序管制，它是一种特殊的程序管制，一般情况下没有固定的航路航线，他们需要在特定的区域内进行作业，高度非常低，作业时间长，很难掌握他们的实时动态，不利于实施管制。而且，目前区域通用航空的处理没有形成规范的程序，空军的批复占有主导的位置，很少考虑民航管制部门的实际情况。通用航空的管制指挥权也有所不同，有些空军指挥，民航避让；而有些需要民航部门管制，自主调配。所以，为了更好的发展通用航空，保证安全，服务人民、服务社会，应该规范通用航空的管理，明确管制指挥权。
5 结语
总而言之，区域管制工作中还会遇到一些其他的问题，诸如恶劣的天气、空军的穿越活动、频率的干扰等等都会给管制工作带来很大的被动和不便。但我们需要用结合实际，在发展中找问题、解决问题，立足民航、服务社会。
参考文献
[1] 张明.依据管制员工作负荷的扇区优化研究[D].南京：南京航空航天大学，2011.
[2] 张明.管制扇区的最优划分方法研究[J].南京航空航天大学学报，2012，3：308-312.
[关键词]区域管制；存在问题；解决方法
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）24-0286-01
引言
空中航空器的数量不断增加，经常出现在某一空域内航空器的过于拥挤，造成航班大面积等待、延误的情况发生，给管制工作带来很大的压力。同时，通用航空器的活动也在不断增加，通用航空的管制工作呈现出多样性和复杂性。目前，区域的管制工作面临着巨大的挑战。同时，还要处理各种各样的流控信息。随着航班量的日益增加，工作的负荷也在不断的增加。在有限的空域内，能够容纳的航空器数量接近饱和，管制工作面临着很大的压力。
1 区域内进出港拥挤
航空器的数量不断增加，进出港航空器的拥挤成为管制工作的一个显著问题，西安区域管制室作为西安进近管制室的友邻单位，需要调配进出港航空器的高度穿越，同时还要为进港航空器进行简单的排序，以避免航空器的过于拥挤，减少进近管制室的工作压力。为了解决咸阳机场进出港航空器的过于拥挤问题，需要各个部门的通力合作。
（1）机场是组织航空运输活动的重要组成部分，必须改善和提搞机场的容量。同时，完善航站楼、跑道、滑行道、停机坪等等基础设施的建设，才能保证航班的正常起降。我国部分机场已经迈入三座航站楼、两条跑道运营的新时代。第三航站楼和第二条跑道的投入使用，很大程度上缓解了起飞和降落过程中给管制工作带来的巨大压力。
（2）要避免机场的进出港航空器的过于集中和拥挤，减少因此造成的大量航班延误，必须优化航班时刻表。但是，目前航班时刻表的制定，没有结合一线管制员的实际情况和当地的空域、航路航线结构，没有做好我们所说的先期流量管理。航班数量的不断增加，导致出现很多不合理的航班计划，没有从根本上安排好进出港航空器的进离港次序，给管制工作带来很大的被动。所以，相关部门必须制定出合理优化的航班时刻表，才能减少航班的延误，而且更有利于管制工作安全有序的进行。不必要的延误和等待在很大程度上也降低了航空公司的经济损失。结合我国大多数机场的现状，在既定航班时刻表的前提下，只有通过合理调整航路、航线的结构，防止航空器在机场过于集中和出现超负荷流量。基于此，机场应该制定进离港分离程序，减少了相对穿越的冲突，使进港航空器和离港航空器各行其道，降低了管制员的工作压力。随着双跑道的实施运行，也制定了新的进离港程序，保证安全的同时，确保航班运行的通畅有序。
2 区域流量管理
2.1 随着航空器的数量逐年增加，多数机场区域管制中的每个扇区的空中交通流量已经饱和，甚至出现超负荷流量的现象。
2.2 区域管制工作，经常会接到因发生恶劣天气、设备故障、区域流量超负荷等原因发布的流量控制。如何处理好这些流控信息显得尤为重要。所以，我们要进行科学的流量管理。而流量管理就是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中总的交通量与其容量相适应。
管制的空域实际上是由导航台以及飞行位置报告点等组成的航路点构件的，而航路点与航线代码和经纬度信息又可以被空域结构数据库所捕获并建立拓扑结构数据库。利用G=（V，E）来代表空域结构，而V-P代表着导航点的集合数，n-p代表的是导航点的数量，n-s代表的是区域边界点数量，E代表的是相邻航路点连线的集合，n-e代表的是航路段的数量等，最后可以得出：
VP=[vp（1），vp（2）······，vp（n_p）]
VS=[vs（1），vs（2）······，vs（n-s）]
E=[e1，e2，······，en-e]
而空域结构G又可以表达成n-vn-e阶段的导航点和航路阶段相关联的矩阵，则：
G=[gij]=（i=1，2...n_P；i=1，2...n_e）
在这个公式中就可以发现，当航路点vi和航段ej有关时，则表示航路点vi是航路段ej的端点之一，那么gij的值是1，要么就是0，它代表这个航路点vi跟航段ej没有什么关系，由此就通过矩阵建立了航路段和航路点之间的拓扑关系。此外还能根据飞行的计划来确定各条航线上的航段的情况.所以必须对空中区域管制进行准确的划分。通过动态区域管制扇区的划分，对空中交通情况能起到非常大的改善作用，也为我国空域交通管制提供了新的研究思路。
3 航路和空域结构的重新规划
大型区域管制中心的建立一个重要目的就是进一步整合原有的空域结构，更大限度地提高空管系统的保障能力。因此在接收高空管制区的过程中，必须与对空域进行长远规划相结合，采取积极有效的措施改变原有不合理的空域结构，不断提高整合后的大区域管制中心的空域容量。如果不把这项内容综合考虑进去，也只能是换了一个地方管制罢了，容量瓶颈问题仍然不能得到实质性解决，因此着眼于接管的可持续性发展至关重要。
（1）在接管以前应调集人员充实和加强负责空域规划的部门。因为要想把这些先期的基础性工作做细、做实需要做大量细致扎实的工作，没有足够的人力、物力作保障难以收到实效。
（2）为增强空域规划的可操作性，在规划空域的过程中应注重加强与多方进行协商，细致进行调查研究，谨慎做出决定。在充分考虑到各方面对空域需求的基础上，对空域结构、航路、航线布局和进离场程序进行全面的分析评估和优化，为未来空域的发展奠定良好的基础。
（3）在制定新的空域和航路航线布局以后，要综合多方管制单位的意见，对方案进一步进行完善，并结合雷达模拟机进行预演，使之更贴近于实际，可操作性强。方案一旦确定，要尽快着手考虑重新划分扇区，抓紧对管制员进行培训，使之对接管后的空域特点做到心中有数，这无疑也会增加接管的安全系数。
4 通用航空
域管制室受理本管制区内通用航空任务的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。通用航空是指从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、
遙感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的活动。区域管制室需要处理整个区域内的通用航空任务，需要了解它们的作业用途、作业高度、作业范围、是否有保障协议等多方面的内容。同时还要向空军申请作业空域，有时还要承担通用航空作业任务的管制指挥。目前，用于通用航空任务的航空器越来越多，任务也呈现出多样性和复杂性。通用航空的安全保障不同于雷达管制，也区别于普通的程序管制，它是一种特殊的程序管制，一般情况下没有固定的航路航线，他们需要在特定的区域内进行作业，高度非常低，作业时间长，很难掌握他们的实时动态，不利于实施管制。而且，目前区域通用航空的处理没有形成规范的程序，空军的批复占有主导的位置，很少考虑民航管制部门的实际情况。通用航空的管制指挥权也有所不同，有些空军指挥，民航避让；而有些需要民航部门管制，自主调配。所以，为了更好的发展通用航空，保证安全，服务人民、服务社会，应该规范通用航空的管理，明确管制指挥权。
5 结语
总而言之，区域管制工作中还会遇到一些其他的问题，诸如恶劣的天气、空军的穿越活动、频率的干扰等等都会给管制工作带来很大的被动和不便。但我们需要用结合实际，在发展中找问题、解决问题，立足民航、服务社会。
参考文献
[1] 张明.依据管制员工作负荷的扇区优化研究[D].南京：南京航空航天大学，2011.
[2] 张明.管制扇区的最优划分方法研究[J].南京航空航天大学学报，2012，3：308-312.