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正如罗德尼·金在1992年洛杉矶暴乱中的名言：“我们就不能和睦相处吗？”过去十年发动机OEM与PMA供应商一直处于争论和对擂的态势，这在行业的各类会议上屡见不鲜。
事实上，在过去超过半个世纪以来，PMA件或者说非OEM件已在民用航空领域扮演着重要的角色。不管你信不信，PMA件发展初期并非像今天这样富有争议性。真正的争议始于当OEM意识到销售超过25年机龄的飞机或发动机的备件比销售原始设备能产生更大的利润时。随后OEM为了夺回备件市场的售后市场份额而使出了层出不穷的战略和战术，甚至有些被认为是强制手段，从利用OEM独一无二的产业链优势绑定长期维修服务合同到对安装非OEM授权部件不承认担保和保险索赔等。
然而，航空业的OEM并不像喷墨打印机和剃刀公司那样，在很多年前就描绘出了其售后市场拥有更大的价值，因此当他们意识到备件市场蕴藏巨大商机时已然有一个小难题摆在他们面前，那就是已经建立起来的飞机和发动机PMA件供应商基础。
如前所述，美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）均已批准了认定为PMA件的几种方法，也就是说这些适航当局同意通过下列方法批准零部件成为PMA件。
1.同一性（Identicality），即PMA申请人证明其制造的零部件与其所要替换的原始零部件（the original approval holderpart）或者说OEM件完全相同。
2.特殊许可授权的同一性（Identicalityby Licensure），即申请人与相应航空产品的型号合格证（TC）持有人签订“专利使用权授权协议”，通过该协定申请人可以使用相同航空产品TC持有人已获批准的零部件的设计，以承包商的身份按照TC持有人提供的数据和图纸生产产品。
3.测试与计算（Test and Computation），即PMA申请者通過测试和计算等逆向工程手段生产产品并证明产品符合其拟代替的航空产品所适用的适航标准，达到其预期的功能要求，且不会对与其配合或相邻的其他部件产生不利影响。
历史上（曾经和睦相处时），绝大部分的PMA件是采用第二种方法——特殊许可授权生产的PMA件。在MRO供应链中，PMA供应商曾被一度被认为是“重要环节”以及“OEM的合作伙伴”。例如，为停产的飞机和发动机提供备件支持、满足小批量生产、作为OEM产能不足的补充手段，以及为航空公司节约成本等等。
不幸的是，随着OEM对不断增长的、利润丰厚的备件市场的关注与控制，他们之间曾经的“重要环节”以及“OEM的合作伙伴”也在随之消亡。
毋庸置疑，在过去十年，OEM特别是发动机制造商，成功实现了其期望拥有的备件市场份额，同时也几乎彻底摧毁了整个发动机PMA件行业。
时至今日，行业动态发展到了另一片天地。
在经历多年的破产、重组和合并之后，曾经“贫血”的航空公司已经回归盈利，新飞机的订单量达到了历史高峰，大修厂产能接近饱和。
在整个行业走向成功的过程中，一场“平静且并不完美”的风暴仿佛正悄无声息地走进整个发动机MRO领域，而且很有可能将严重影响航空公司的运营。目前，考验行业发展的因素有以下几点：
1.全球大多数发动机大修厂正全力应付成熟发动机的定期大修。据报道由于无法获得足够的备件，很多发动机大修厂拒绝接收计划外的发动机修理。
2.最近交付的新一代发动机正遭遇典型的“齿痛期”，由此而引发的计划外进厂维修消耗了很多大修厂的产能，如罗罗Trent 1000发动机的风扇叶片问题，普惠PW1000齿轮传动式涡扇发动机刀口封严和冷却问题，以及CFM Leap涡轮叶片问题。
3.整个行业内，备用发动机部件以及新发动机生产和返厂维修所需的零部件（特别是涡轮叶片）都出现了严重短缺。
所有这些因素都在给航空公司带来麻烦。因此发动机OEM应该如何做才能帮助其客户避免由于缺少备件而引发的飞机停场和航班取消，这便变得非常棘手。
当前一个最为可能的解决方案就是利用发动机PMA件！
发动机OEM既可以采取转包备件生产，如遵守特殊许可授权的同一性生产PMA件，也可以允许航空公司使用其大修厂提供的PMA件，且不收取任何罚金。也许这样一来，刚开始PMA件供应商可能会幸灾乐祸，但相信很快他们就会认识到其与OEM的关系，并乐意伸出援手帮助OEM和航空公司摆脱困境。毕竟，将对航空公司的运营损失降至最小是符合各方的最大利益。
（谢宗跃，编译自AW&ST 2018-8-30）
事实上，在过去超过半个世纪以来，PMA件或者说非OEM件已在民用航空领域扮演着重要的角色。不管你信不信，PMA件发展初期并非像今天这样富有争议性。真正的争议始于当OEM意识到销售超过25年机龄的飞机或发动机的备件比销售原始设备能产生更大的利润时。随后OEM为了夺回备件市场的售后市场份额而使出了层出不穷的战略和战术，甚至有些被认为是强制手段，从利用OEM独一无二的产业链优势绑定长期维修服务合同到对安装非OEM授权部件不承认担保和保险索赔等。
然而，航空业的OEM并不像喷墨打印机和剃刀公司那样，在很多年前就描绘出了其售后市场拥有更大的价值，因此当他们意识到备件市场蕴藏巨大商机时已然有一个小难题摆在他们面前，那就是已经建立起来的飞机和发动机PMA件供应商基础。
如前所述，美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）均已批准了认定为PMA件的几种方法，也就是说这些适航当局同意通过下列方法批准零部件成为PMA件。
1.同一性（Identicality），即PMA申请人证明其制造的零部件与其所要替换的原始零部件（the original approval holderpart）或者说OEM件完全相同。
2.特殊许可授权的同一性（Identicalityby Licensure），即申请人与相应航空产品的型号合格证（TC）持有人签订“专利使用权授权协议”，通过该协定申请人可以使用相同航空产品TC持有人已获批准的零部件的设计，以承包商的身份按照TC持有人提供的数据和图纸生产产品。
3.测试与计算（Test and Computation），即PMA申请者通過测试和计算等逆向工程手段生产产品并证明产品符合其拟代替的航空产品所适用的适航标准，达到其预期的功能要求，且不会对与其配合或相邻的其他部件产生不利影响。
历史上（曾经和睦相处时），绝大部分的PMA件是采用第二种方法——特殊许可授权生产的PMA件。在MRO供应链中，PMA供应商曾被一度被认为是“重要环节”以及“OEM的合作伙伴”。例如，为停产的飞机和发动机提供备件支持、满足小批量生产、作为OEM产能不足的补充手段，以及为航空公司节约成本等等。
不幸的是，随着OEM对不断增长的、利润丰厚的备件市场的关注与控制，他们之间曾经的“重要环节”以及“OEM的合作伙伴”也在随之消亡。
毋庸置疑，在过去十年，OEM特别是发动机制造商，成功实现了其期望拥有的备件市场份额，同时也几乎彻底摧毁了整个发动机PMA件行业。
时至今日，行业动态发展到了另一片天地。
在经历多年的破产、重组和合并之后，曾经“贫血”的航空公司已经回归盈利，新飞机的订单量达到了历史高峰，大修厂产能接近饱和。
在整个行业走向成功的过程中，一场“平静且并不完美”的风暴仿佛正悄无声息地走进整个发动机MRO领域，而且很有可能将严重影响航空公司的运营。目前，考验行业发展的因素有以下几点：
1.全球大多数发动机大修厂正全力应付成熟发动机的定期大修。据报道由于无法获得足够的备件，很多发动机大修厂拒绝接收计划外的发动机修理。
2.最近交付的新一代发动机正遭遇典型的“齿痛期”，由此而引发的计划外进厂维修消耗了很多大修厂的产能，如罗罗Trent 1000发动机的风扇叶片问题，普惠PW1000齿轮传动式涡扇发动机刀口封严和冷却问题，以及CFM Leap涡轮叶片问题。
3.整个行业内，备用发动机部件以及新发动机生产和返厂维修所需的零部件（特别是涡轮叶片）都出现了严重短缺。
所有这些因素都在给航空公司带来麻烦。因此发动机OEM应该如何做才能帮助其客户避免由于缺少备件而引发的飞机停场和航班取消，这便变得非常棘手。
当前一个最为可能的解决方案就是利用发动机PMA件！
发动机OEM既可以采取转包备件生产，如遵守特殊许可授权的同一性生产PMA件，也可以允许航空公司使用其大修厂提供的PMA件，且不收取任何罚金。也许这样一来，刚开始PMA件供应商可能会幸灾乐祸，但相信很快他们就会认识到其与OEM的关系，并乐意伸出援手帮助OEM和航空公司摆脱困境。毕竟，将对航空公司的运营损失降至最小是符合各方的最大利益。
（谢宗跃，编译自AW&ST 2018-8-30）