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【摘 要】根据动车组速度防滑阀开路故障现象，分析其造成原因，进而进行设计、工艺改进及检测验证，经装车考核后一并进行了改造，效果良好，确保了速度防滑阀电气连接的可靠性，从而保证动车组安全、正点运行。
【关键词】动车组；速度防滑阀；故障分析；设计改进；工艺改进；试验验证
0.引言
防滑阀是动车组电子防滑保护装置的组成部分，每个车轴有一个独立的防滑阀，在防滑保护系统中起执行机构的作用。动车组运行中，因黏着情况复杂，既要充分利用黏着又不能抱死车轮，即车轴转速相对车速开始减小时，关闭供风；轴速继续降低，防滑阀打开十分之几秒；轴速持续减少，防滑阀再次打开；当轴速开始增加时，再打开向制动缸供风。
本文对速度防滑阀开路故障进行分析，提出了解决故障的措施和今后改进的方法，对保证动车组正常运用有重要。
1.故障描述
检修后的动车组运用过程中，出现列控系统报速度防滑阀开路故障。如D2213次交路动车组，00车主控。21时40分，随车机师查看监控屏发现13车闪报防滑系统故障，防滑器系统故障，轴3防滑器阀断路，致使该次列车晚点。
2.原因分析
2.1 查看故障数据及引起原因
从数据上查看，在故障时闪报3轴防滑器阀，断路，防滑阀系统故障，引起防滑系统故障，3轴防滑器阀开路的原因有：防滑阀故障；制动计算机的控制版MB03B的线路至防滑阀器的线路故障，断路；制动计算机的控制版MB03B故障。
2.2检查测试
清除制动计算机内的故障数据，动车组无任何故障；3轴防滑阀外观正常，插头外观无损伤；制动控制箱内防滑阀接线正常；使用万用表测量制动控制箱内U8.Y1.1.X11的36点和37点，阻值正常，为77.8欧；模拟运行中的震动情况，使用橡胶锤轻轻的敲击防滑阀与其连接的插头，发现阻值发生变化，变为112.5Ω的情况，松开插头，发现3个母针的开孔均比较大，如图2。
据此判断，造成此次防滑阀断路的故障原因为防滑阀母针插头与防滑阀插座存在接触不良，更换防滑阀后，再次使用橡胶锤模拟震动情况，无故障出现。
3.故障定位
3.1 初步分析
检查防滑阀连接器和阀体连接座：连接器上有一圈护套，连接座上有凸台，但护套和连接座没有配合，只有凸台环线接触，这样的结构减小了连接器公针与母针接触面。如图3：
为此，进行了带护套与不带护套连接器（削掉连接器护套）和阀体安装座连接可靠性试验，如下图4，即：连接器护套削掉前，连接防滑阀阀体与连接器，使用万用表测量阀体内任意两点间的阻值，同时晃动连接器，阻值有明显变化，从166欧变化到300欧。连接器护套削掉后，连接防滑阀阀体与连接器，重复上述试验显示，阻值稳定在166欧，无明显变化。
以上试验可验证，现有连接器与阀体连接座的配合确实限制了公针、母针的接触面。通过增大公针、母针接触面的连接可以增强防滑阀连接的稳定性。
3.2 剖解分析
剖解前，连接器与连接座的配合及缩紧螺母缩紧后与阀体间的间隙大于2mm。剖解后，公针与母针的长度及配合间隙达8-9.5mm。
4.解决措施
根据上述分析，减小或消除连接器缩紧螺母缩紧后与阀体间的间隙可消除此故障，采取下述改进措施：
（1）使用切削工具将连接器黑色的2mm高的凸台消除，并使用锉刀锉平，清理锉屑，最后使用细风枪吹出插针内的锉屑，如上图5连接器护套削掉后。
（2）针对阀体连接座与连接器插头存在间隙，重复插拔后母针发生扩张导致防滑阀开路故障，确定改进连接器插头结构。改进连接器内插孔结构：开瓣式插孔周围用保护套对其保护，防止变形，解决母针扩针、缩针等造成的开路、虚接问题；连接器橡胶套凸台内径增大1mm，以使连接器和阀体连接座内面实现面接触；连接器内增设波纹弹簧，连接器缩紧螺母与阀体连接座连接后波纹弹簧被压缩，防止螺母滑动、松脱，如下图5：
5.装车考核
改进后连接器，在动车组上进行了一个月的运用考核，效果良好，改进合理可行并取得了预期效果。
6.结论
本文深入分析了线上运营动车组防滑阀开路故障的原因，并针对性的进行了设计、工艺改进及试验检测。在后续的装车考核中取得了良好效果，改进措施合理可行。我们随即对正在运营的动车组使用的防滑阀连接器进行了现车改造。对新造车辆采用改进后的连接器。通过上述措施动车组的防滑阀开路故障大幅度减少，运营正点率增加。
【参考文献】
[1]PMACable protection电缆保护，2012.
[2]TBT3153-2007铁路应用机车车辆布线规则.
【关键词】动车组；速度防滑阀；故障分析；设计改进；工艺改进；试验验证
0.引言
防滑阀是动车组电子防滑保护装置的组成部分，每个车轴有一个独立的防滑阀，在防滑保护系统中起执行机构的作用。动车组运行中，因黏着情况复杂，既要充分利用黏着又不能抱死车轮，即车轴转速相对车速开始减小时，关闭供风；轴速继续降低，防滑阀打开十分之几秒；轴速持续减少，防滑阀再次打开；当轴速开始增加时，再打开向制动缸供风。
本文对速度防滑阀开路故障进行分析，提出了解决故障的措施和今后改进的方法，对保证动车组正常运用有重要。
1.故障描述
检修后的动车组运用过程中，出现列控系统报速度防滑阀开路故障。如D2213次交路动车组，00车主控。21时40分，随车机师查看监控屏发现13车闪报防滑系统故障，防滑器系统故障，轴3防滑器阀断路，致使该次列车晚点。
2.原因分析
2.1 查看故障数据及引起原因
从数据上查看，在故障时闪报3轴防滑器阀，断路，防滑阀系统故障，引起防滑系统故障，3轴防滑器阀开路的原因有：防滑阀故障；制动计算机的控制版MB03B的线路至防滑阀器的线路故障，断路；制动计算机的控制版MB03B故障。
2.2检查测试
清除制动计算机内的故障数据，动车组无任何故障；3轴防滑阀外观正常，插头外观无损伤；制动控制箱内防滑阀接线正常；使用万用表测量制动控制箱内U8.Y1.1.X11的36点和37点，阻值正常，为77.8欧；模拟运行中的震动情况，使用橡胶锤轻轻的敲击防滑阀与其连接的插头，发现阻值发生变化，变为112.5Ω的情况，松开插头，发现3个母针的开孔均比较大，如图2。
据此判断，造成此次防滑阀断路的故障原因为防滑阀母针插头与防滑阀插座存在接触不良，更换防滑阀后，再次使用橡胶锤模拟震动情况，无故障出现。
3.故障定位
3.1 初步分析
检查防滑阀连接器和阀体连接座：连接器上有一圈护套，连接座上有凸台，但护套和连接座没有配合，只有凸台环线接触，这样的结构减小了连接器公针与母针接触面。如图3：
为此，进行了带护套与不带护套连接器（削掉连接器护套）和阀体安装座连接可靠性试验，如下图4，即：连接器护套削掉前，连接防滑阀阀体与连接器，使用万用表测量阀体内任意两点间的阻值，同时晃动连接器，阻值有明显变化，从166欧变化到300欧。连接器护套削掉后，连接防滑阀阀体与连接器，重复上述试验显示，阻值稳定在166欧，无明显变化。
以上试验可验证，现有连接器与阀体连接座的配合确实限制了公针、母针的接触面。通过增大公针、母针接触面的连接可以增强防滑阀连接的稳定性。
3.2 剖解分析
剖解前，连接器与连接座的配合及缩紧螺母缩紧后与阀体间的间隙大于2mm。剖解后，公针与母针的长度及配合间隙达8-9.5mm。
4.解决措施
根据上述分析，减小或消除连接器缩紧螺母缩紧后与阀体间的间隙可消除此故障，采取下述改进措施：
（1）使用切削工具将连接器黑色的2mm高的凸台消除，并使用锉刀锉平，清理锉屑，最后使用细风枪吹出插针内的锉屑，如上图5连接器护套削掉后。
（2）针对阀体连接座与连接器插头存在间隙，重复插拔后母针发生扩张导致防滑阀开路故障，确定改进连接器插头结构。改进连接器内插孔结构：开瓣式插孔周围用保护套对其保护，防止变形，解决母针扩针、缩针等造成的开路、虚接问题；连接器橡胶套凸台内径增大1mm，以使连接器和阀体连接座内面实现面接触；连接器内增设波纹弹簧，连接器缩紧螺母与阀体连接座连接后波纹弹簧被压缩，防止螺母滑动、松脱，如下图5：
5.装车考核
改进后连接器，在动车组上进行了一个月的运用考核，效果良好，改进合理可行并取得了预期效果。
6.结论
本文深入分析了线上运营动车组防滑阀开路故障的原因，并针对性的进行了设计、工艺改进及试验检测。在后续的装车考核中取得了良好效果，改进措施合理可行。我们随即对正在运营的动车组使用的防滑阀连接器进行了现车改造。对新造车辆采用改进后的连接器。通过上述措施动车组的防滑阀开路故障大幅度减少，运营正点率增加。
【参考文献】
[1]PMACable protection电缆保护，2012.
[2]TBT3153-2007铁路应用机车车辆布线规则.