近年来，加快我国支线航空的发展已经成为了业内的共识，尤其随着国产支线飞机ARJ21被越来越多的航空公司选用，对于支线航空的发展模式，业内也有了越来越多的思考。在支线航空发展最为成熟的美国，运力购买协议和收入分成协议是支线航空公司与干线航空公司之间最为常见的两种合作模式，并且实践证明这两种运营模式帮助美国支线航空实现了快速发展。
　　如今，欧洲一些国家也已开始借鉴美国的方式来发展国内的支线航空。目前，对于中国支线航空市场来说，仍处于市场发展的摸索期，尽管美国的支线航空发展模式未必完全适用于中国市场，但他山之石可以攻玉，这些已经通过实践证明可行的方法，对于我国支线航空的发展来说或将具备一定的借鉴意义。
　　两种成熟的运营模式
　　美国作为全球最大的航空运输市场，同时也是最大的支线航空大国。目前，在通过过去几十年的探索后，已经形成了运力购买协议（CPA）和收入分成协议这两种成熟的运营模式。
　　其中，运力购买协议（Capacity Purchase Agreement，CPA），又称为舱位托管协定，在美国被普遍采用，主要是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。这种方式与飞机湿租颇为相似，区别在于飞机标识和服务方式的不同。
　　在这种模式下，干线航司可根据支线航司完成的航班数量、飞行时间、轮挡时间、每月在役飞机数量等情况向公司支付固定费用，直接支付或者补偿特定直接运营成本。此外一般通过第三方机构评价服务质量，服务质量若不达标，租金就会降低，所以会促使支线航司不断提升服务质量。同样，如果服务做得好，也会根据飞行完成情况、准点率和其他经营指标等提供额外奖励。另一个好处是，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、乘客人数和燃油价格等。当然支线航空公司也不会从机票收入、辅助收入（如行李和餐食费用）、乘客数量、燃油价格波动等方面获得收益。这种模式实现了美国干线航司的支线航班衔接，消除了运营支线航线的风险，并带来了更多灵活性。
　　目前，CPA模式在美国的安全管理和监管是由干线航司、支线航司、美国交通部（DOT）和美国联邦航空管理局（FAA）共同参与实现的。在航空公司层面，干线航司和支线航司通过签订CPA协议，以合同和法律手段对安全管理、安全责任和相关成本分摊进行约束。
　　除了CPA之外，另一种常见的模式则是收入分成协议。在这种合作模式下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。
　　因此，即使是在疫情冲击下，美国的一些主要航司2020年第一季度的损失从数千万美元到上亿美元，而美国天西航空依旧实现了盈利，2020年第一季度净利润达到了3000万美元。得益于天西航空的航线一方面受到国际旅行禁令的影响较小，另一方面天西航空与各大航空公司是建立在签订合同的基础上运营的，它的商业模式几乎等于“旱涝保收”，按照合同可以获得固定盈利。
　　安全监管体系的建立
　　尽管无论是CPA模式还是收入分成的模式都已经在以美国为代表的北美地区取得了成功实践，但由于这种运营模式涉及跨航司之间的合作，无论对于航空公司、机场还是监管方来说，都需要进行系统谋划。以CPA模式为例，在美国，无论是航空公司、美国交通部，还是联邦航空局，都已经形成了一套完整的安全监管体系以支撑其发展。
　　对于航空公司来说，为了支持CPA模式的健康发展，已经具备了一套十分完整的体系。以美联航和梅萨航空公司的CPA协议中的安全相关条款为例，在事故与事故征候方面，承运人应当立即通知美联航其运行的航班或合同涉及飞机的任何违规操作，承运人要向美联航提供关于违规的尽可能详细和可操作性的细节，同时应当与美联航合作开展任何适合的调查，调查成本由承运人承担。在法律允许的范围内，作为航空承运人，接受任何及所有具有管辖权的政府或监管机构出于任何原因或理由提出的任何和所有监管投诉/意见。
　　在应急响应方面，承运人应当采取美联航针对飞机事故或事故征候的应急响应方案。同时，基于合理的安全考虑，美联航有权检查、审查以及观察承运人的航班运行，相关成本由美联航自行承担。从此我们不难看出，通过CPA协议的合同条款约束，基本上实现了将安全责任从干线航司（美联航）到支线航司（MESA）的全部转移。
　　除了航司间的协议约束，以美国交通部（DOT）和美国联邦航空管理局（FAA）为代表的政府机构在CPA模式的安全监管中也扮演着重要的角色。其中，美国交通部下属部长办公室，负责监督国家运输政策的制定、国际运输协议的谈判和执行、航线的合理布置、实施航空公司消费者保护法规以及制定运输法规。
　　因此，总体来说，在美国，对CPA模式的安全管理，特别是安全责任的界定，主要通过干线航司和支线航司的CPA协议进行合同和法律层面的约束。政府机构主要承担制定规章、审批认证和監督的职能。通过航司之间CPA协议的法律约束、安全监管机构FAA的监管和持续改进措施，以及美国交通部的顶层政策指引，明确了安全责任，保证了CPA模式的安全运营。
　　美国联邦航空管理局作为安全监管方，下设航空安全办公室，负责飞行员、机务和其他安全相关岗位的认证;国内民航所有运行、维修企业的认证;对美国航空运营商进行认证、安全监督、民用飞行运行以及制定规章制度。
　　除了制定安全规章和法规之外，FAA还会发布一些政策、咨询通告、适航指令等。同时，FAA也会开展一些促进运行安全的项目：如2017年，FAA推广了航空安全行动项目（ASAP），通过一系列政策、咨询通告、指引和最佳实践，以预防事故和事故征候的方式，提升航空安全。而除了履行以上针对所有航空公司的安全监管责任之外，DOT和FAA还实施了专门针对支线航空安全监管的特别举措。 　　成熟模式是否适用于国内市场
　　过去几年，以华夏航空为代表的一些航空公司正在探索CPA模式在中国的应用，以黑龙江为代表的地方也采用了“政府购买运力”的方式支持支线航空的发展。总体来说，实现了一些初步的探索，但距离找到一条适合国内市场的发展之路仍有较大的差距。
　　以黑龙江为例，省政府、市政府和黑龙江机场集团三方共同出资成立了航空专项基金，由于省政府确定每年省财政安排资金，专项用于航线补贴和包机运营，采取包机运营的模式向奥凯航空采购MA60飞机运力服务，用于开发指定的支线航线。此外，华夏航空则与市政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期内采用“多退少补”的模式与政府和机场进行结算。数据显示，2016年到2019年，华夏航空机构客户运力购买业务占营业收入的平均比重为35%，且公司的前五大客户均为地方政府和支线机场。但正如上文所说，尽管无论是企业还是政府都已经开始了探索，但在探索的过程中也遇到了一些问题。
　　如奥凯航空曾表示，目前无论是CPA模式还是收入分成协议模式，都面临着两个主要的痛点。一是我国对支线航空公司和支线机场的划分没有明确的界定。二是国内干线航空公司在枢纽机场占有率仍有待提高。因为只有在核心枢纽机场拥有更高的份额，干线航空公司才会有足够的动力采购支线航空公司的运力，进而开通一系列围绕枢纽机场的支线航线。
　　对于奥凯航空的这一说法，业内不少专家都表示了赞同。中国民航干部管理学院的李桂进教授曾表示，CPA模式之所以能够在美国大获成功主要归功于6个要素：高效的空域管理、航空公司商业模式的差异化协同、给力的制造商和MRO服务、强有力的政府政策支持、关键人力成本优势以及可靠的安全监管。相比之下，我国区域航空枢纽的劣势、高铁网络的冲击、空域和时刻资源的稀缺以及高昂的人力成本恰恰是想要发展CPA模式亟待解决的问题。
　　因此对于在美国已经成功实践的商业模式是否适用于中国市场，华夏航空也有着自己的理解。在接受媒体采访时，华夏航空曾表示，无论是CPA模式还是收入分成协议，之所以能够在美国蓬勃发展，与美国民航市场土壤的滋养密不可分，相比之下，我国民航市场的发展历程和市场形态均与美国市场有着较大的差异，这种差异在一定程度上造就了在干支联运的细分领域两国的民航市场截然不同的发展模式。作为国内从事支线航空业务的资深航空公司，华夏航空认为，干支结合的网络运营是未来支线航空发展的方向，而公司目前正在探索的通程航班则是实现干支结合网络运营的有效途径。
　　华夏通程业务由华夏航空在其主要运营基地市场，采购其他航司干线运力，与自身支线组成中转航空产品进行销售，实现中小城市快速通达中心城市。该业务的实质，正是推动支线航网与干线航网的衔接融合。2019年，华夏通程产品旅客销量达50万人次，占公司客运量6%。如今经过几年的探索，华夏航空在干支结合的网络化运营方面已经形成了高频次双枢纽的兴义模式、多频次多枢纽的毕节模式以及区域性次枢纽的库尔勒模式。而华夏航空在干支联运的所有尝试和突破都是基于与各航司、机場的合作而实现的。因此从这个角度来看，对于国内其他航空公司来说，要探索支线航空的发展模式，跨航司的合作是必然的，但合作方式未必只有CPA或是收入分成协议两种方式。
　　实践出真知，在后疫情时代中小型飞机以及支线航班将在国内航线网络建设方面发挥更加重要的作用。在运营支线飞机方面，尽管美国成熟的经验和方法具备一定的借鉴价值，但中国支线航空运营模式的创新和突破仍需要更多国内航司、机场、飞机制造商乃至监管方的通力合作，以探索出一条真正适合中国市场的发展之路。