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新亚欧大陆桥运输升温的理由
新亚欧大陆桥运输升温的主要原因：一是中亚、西亚地区轻工业相对滞后，对电器、汽车、轻工产品、日用品等的需求旺盛，需要源源不断从东亚及东南亚等国进口大量此类货物。
二是近年来，沿“桥”国家与地区积极推进贸易和投资的便利化，推进区域经济和运输合作，消除通关口岸、检验检疫、统一标准、交通运输等环节上的关税壁垒，确保新亚欧大陆桥运输物畅其流。
三是大陆桥运输为主业的各重点运输、物流企业，注重发挥自身优势，高度重视过境运输的创新发展，加强与东北亚、东南亚、中亚各国运输领域的广泛合作，在巩固原有过境运输业务基础上，强化市场调研和产品推广，积极开发国内外新市场、新货源、新客户，加大回空箱的利用和返空速度，拓宽过境运输渠道和运输方式，延伸港口服务功能，建立了良好的一体化营销、网络化经营、规范化服务等大陆桥运输体系和平台，营造了良好的陆桥运输软硬环境和绿色通道，有力地推进大陆桥过境运输业务的稳步持续快速发展。
新亚欧大陆桥运输发展的制约因素
新亚欧大陆桥运输经过17年的发展，从初期每年承运几十个过境集装箱发展到如今的近6万标箱运量，预计今年有望达到8万箱，有力促进了沿桥沿线区域的经济合作与发展，逐步得到国内外客户的认同。虽然新亚欧大陆桥无论是传统运输，还是集装箱运输，还是多运联运，市场潜力都相当巨大，但目前在我国对外贸易运输总量中比例仍然很小。主要问题如下：
1．运力严重不足，物流基础设施落后。一是交通、通讯干网密度低，沿桥11个省区目前铁路、公路网平均密度、人均拥有量及电话普及率均低于全国平均水平，铁路车皮计划不充足，货物运输得不到保证。连云港—阿拉山口“五定”班列、连云港—阿拉木图国际集装箱班列也时开时停，导致过境集装箱压港严重；二是运输网络布局不够合理，东部地区密集，西部地区稀疏，很多区段如兰州至乌鲁木齐段，宁夏、青海和新疆仅有一条铁路通道，各干线都处于超负荷状态；三是配套基础设施建设滞后，如车站、仓储、通讯、供水及后勤保障系统都不健全；四是基础设施装备水平低，铁路复线率、电气化率和自动闭塞占铁路营业里程的比重与世界先进水平相比有较大差距，沿桥公路仍然以二级路和三级路为主，港口装卸设施也比较落后；五是阿拉山口过境换装效率低，经常出现货物滞留和压站现象，成为继铁路发运之后又一大制约大陆桥过境运输的瓶颈，延长了运输时间，增加了运输成本，使新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥相比的运距短的优势消失殆尽。六是综合通讯能力弱，沿桥地区综合通讯能力仍然严重不足，制约物流业发展。
2．西伯利亚大陆桥的强烈竞争。西伯利亚大陆桥东起俄罗斯的东方港，西至俄芬、俄白、俄乌和俄哈边界，过境到欧洲和中亚等国家。1997年后，俄罗斯国家和铁路把西伯利亚大陆桥运输作为国家竞争力的重要组成部分，采取了一系列措施改进运输条件，近几年年均运量增长50％以上。在西伯利亚铁路运量中，有22％来自中国的广东、福建、浙江、上海等沿海地区。目前从中国的广州、深圳、厦门、宁波、上海、青岛、天津等港口都有直达俄罗斯东方港的航线，俄罗斯、韩国有十多家船公司、铁路公司和货代公司在中国设立了分公司和办事处，经营西伯利亚海铁联运，揽取中国出口中亚和俄罗斯的货物。
西伯利亚大陆桥的成功主要是俄罗斯采取的一系列改进措施，包括：发挥“西伯利亚大陆桥国际运输协调委员会”的综合协调作用；制定了更有竞争力的与国际接轨的优惠价格体系；开行快速集装箱班列改善服务条件（已经开行了到达东欧、芬兰、哈萨克斯坦等国的集装箱班列）；完善信息服务，提高服务质量；简化过境货物的通关手续，缩短过境滞留时间等。新亚欧大陆桥运费昂贵，成本高，货主和运输企业难以承受，大大降低了新亚欧大陆桥的竞争力。如新亚欧大陆桥每公里运费远高于西伯利亚大陆桥及海运。以北疆铁路为例，尽管铁路部门2004年7月1日大幅度下调了运价，但仍高于国内同网运价，更不用说与西伯利亚陆桥竞争了。
3．大陆桥运输的国际货运代理制度不完善，货运代理人的法律地位不清晰。与国际海运和国际空运相比，大陆桥运输的货运代理人制度还不完善，货代与铁路承运人、托运人之间的法律关系，货代的责任和权利都没有明确规定，使货代经营大陆桥运输的风险很大。
大陆桥运输的货物要在多个国家的内部铁路上运输，在运输途中按照哪一种法律条款和规则执行对托运人和代理人的风险差异很大。前苏联时期“铁组”各国制定了统一的“国际铁路货物联运协定”，现在“铁组”国际都已实行市场经济，原有的“国际货协”的有关规定很多已不能满足今天国际贸易和运输的要求，这必然影响大陆桥运输的发展。
4．沿桥地区经济落后，缺乏物流企业，物流意识薄弱。新亚欧大陆桥沿线部分地区经济相对落后，中西部地区经济带有封闭性，自给性较强，内需不足。一方面，没有实力雄厚的物流企业提供全面的物流服务；另一方面，陆桥上下游企业之间物流活动难以协调，竞争力不强。
5．物流装备标准化程度不高。各种运输方式之间装备标准不统一。如：海运与铁路集装箱标准的差异；物流器具标准不配套，各种运输装备、装卸设备标准之间，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平。
6．物流信息化水平低。沿桥物流信息化水平较低，各种集成软件技术应用尚处于原始阶段，网络技术应用和企业间物流信息交换共享机制尚未形成，还不能很好地实现客户网上查询。此外，中国的海运、港口、铁路、口岸等各大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，基本制度亦不健全，没有形成陆桥的统一公共网络平台。
几点建议
1．加大政策支持力度，扶持沿桥物流企业。建议大陆桥沿桥当地政府部门通过政策引导、改进管理，为沿桥物流业的发展创造良好的政策环境。要使本陆桥发挥战略作用，必须以政府推动为基础，以沿桥各市联合行动为纽带，以国际会作为动力，以物流货代企业为主体，制定陆桥联合行动战略措施。
2．充分发挥陆桥协调机制的作用。17年来，陆桥协调机制发挥了相当重要的作用。但今后仍要加强协调，特别是在务实、解决实际难题下力气。特别呼吁国务院对这条具有战略意义的陆桥建设、发展抓实抓紧，协调各部门关系，并组织制定运输的代理、通关、铁路运输计划、投资等管理办法，给予新亚欧大陆桥在铁路运输计划和装车计划方面优先保证的政策。还有，与有关沿桥国家制定口岸通关和换装的合作机制以减少车货滞留时间。
3．建立健全物流基础设施。首先要加快铁路基础设施建设和协调跨国铁路机制，重点修建大陆桥主干铁路复线，实现铁路电气化。同时相应建设并逐步形成与铁路运输配套的通讯、公路、航空、管道以及港口建设等在内的跨国交通及通讯网络，如加强陆桥西段高等级公路的建设，优先发展连云港、日照两个桥头堡城市，加强枢纽机场的建设改造，开辟国际航线，大力发展沿桥通讯业。
4．加快物流信息化、现代化建设。应着眼于提高沿桥物流自动化、信息化水平。建立健全信息系统，向客户提供信息服务，以满足客户的需求，保证陆桥物流实现自动化、信息化、智能化、集成化。
5．研究确保陆桥运输通道顺畅及自阿拉木图向莫斯科、鹿特丹及芬兰延伸的合理途径，争取使中国乃至东南亚到上述地区的货物通过新亚欧大陆桥发运畅通。
新亚欧大陆桥运输升温的主要原因：一是中亚、西亚地区轻工业相对滞后，对电器、汽车、轻工产品、日用品等的需求旺盛，需要源源不断从东亚及东南亚等国进口大量此类货物。
二是近年来，沿“桥”国家与地区积极推进贸易和投资的便利化，推进区域经济和运输合作，消除通关口岸、检验检疫、统一标准、交通运输等环节上的关税壁垒，确保新亚欧大陆桥运输物畅其流。
三是大陆桥运输为主业的各重点运输、物流企业，注重发挥自身优势，高度重视过境运输的创新发展，加强与东北亚、东南亚、中亚各国运输领域的广泛合作，在巩固原有过境运输业务基础上，强化市场调研和产品推广，积极开发国内外新市场、新货源、新客户，加大回空箱的利用和返空速度，拓宽过境运输渠道和运输方式，延伸港口服务功能，建立了良好的一体化营销、网络化经营、规范化服务等大陆桥运输体系和平台，营造了良好的陆桥运输软硬环境和绿色通道，有力地推进大陆桥过境运输业务的稳步持续快速发展。
新亚欧大陆桥运输发展的制约因素
新亚欧大陆桥运输经过17年的发展，从初期每年承运几十个过境集装箱发展到如今的近6万标箱运量，预计今年有望达到8万箱，有力促进了沿桥沿线区域的经济合作与发展，逐步得到国内外客户的认同。虽然新亚欧大陆桥无论是传统运输，还是集装箱运输，还是多运联运，市场潜力都相当巨大，但目前在我国对外贸易运输总量中比例仍然很小。主要问题如下：
1．运力严重不足，物流基础设施落后。一是交通、通讯干网密度低，沿桥11个省区目前铁路、公路网平均密度、人均拥有量及电话普及率均低于全国平均水平，铁路车皮计划不充足，货物运输得不到保证。连云港—阿拉山口“五定”班列、连云港—阿拉木图国际集装箱班列也时开时停，导致过境集装箱压港严重；二是运输网络布局不够合理，东部地区密集，西部地区稀疏，很多区段如兰州至乌鲁木齐段，宁夏、青海和新疆仅有一条铁路通道，各干线都处于超负荷状态；三是配套基础设施建设滞后，如车站、仓储、通讯、供水及后勤保障系统都不健全；四是基础设施装备水平低，铁路复线率、电气化率和自动闭塞占铁路营业里程的比重与世界先进水平相比有较大差距，沿桥公路仍然以二级路和三级路为主，港口装卸设施也比较落后；五是阿拉山口过境换装效率低，经常出现货物滞留和压站现象，成为继铁路发运之后又一大制约大陆桥过境运输的瓶颈，延长了运输时间，增加了运输成本，使新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥相比的运距短的优势消失殆尽。六是综合通讯能力弱，沿桥地区综合通讯能力仍然严重不足，制约物流业发展。
2．西伯利亚大陆桥的强烈竞争。西伯利亚大陆桥东起俄罗斯的东方港，西至俄芬、俄白、俄乌和俄哈边界，过境到欧洲和中亚等国家。1997年后，俄罗斯国家和铁路把西伯利亚大陆桥运输作为国家竞争力的重要组成部分，采取了一系列措施改进运输条件，近几年年均运量增长50％以上。在西伯利亚铁路运量中，有22％来自中国的广东、福建、浙江、上海等沿海地区。目前从中国的广州、深圳、厦门、宁波、上海、青岛、天津等港口都有直达俄罗斯东方港的航线，俄罗斯、韩国有十多家船公司、铁路公司和货代公司在中国设立了分公司和办事处，经营西伯利亚海铁联运，揽取中国出口中亚和俄罗斯的货物。
西伯利亚大陆桥的成功主要是俄罗斯采取的一系列改进措施，包括：发挥“西伯利亚大陆桥国际运输协调委员会”的综合协调作用；制定了更有竞争力的与国际接轨的优惠价格体系；开行快速集装箱班列改善服务条件（已经开行了到达东欧、芬兰、哈萨克斯坦等国的集装箱班列）；完善信息服务，提高服务质量；简化过境货物的通关手续，缩短过境滞留时间等。新亚欧大陆桥运费昂贵，成本高，货主和运输企业难以承受，大大降低了新亚欧大陆桥的竞争力。如新亚欧大陆桥每公里运费远高于西伯利亚大陆桥及海运。以北疆铁路为例，尽管铁路部门2004年7月1日大幅度下调了运价，但仍高于国内同网运价，更不用说与西伯利亚陆桥竞争了。
3．大陆桥运输的国际货运代理制度不完善，货运代理人的法律地位不清晰。与国际海运和国际空运相比，大陆桥运输的货运代理人制度还不完善，货代与铁路承运人、托运人之间的法律关系，货代的责任和权利都没有明确规定，使货代经营大陆桥运输的风险很大。
大陆桥运输的货物要在多个国家的内部铁路上运输，在运输途中按照哪一种法律条款和规则执行对托运人和代理人的风险差异很大。前苏联时期“铁组”各国制定了统一的“国际铁路货物联运协定”，现在“铁组”国际都已实行市场经济，原有的“国际货协”的有关规定很多已不能满足今天国际贸易和运输的要求，这必然影响大陆桥运输的发展。
4．沿桥地区经济落后，缺乏物流企业，物流意识薄弱。新亚欧大陆桥沿线部分地区经济相对落后，中西部地区经济带有封闭性，自给性较强，内需不足。一方面，没有实力雄厚的物流企业提供全面的物流服务；另一方面，陆桥上下游企业之间物流活动难以协调，竞争力不强。
5．物流装备标准化程度不高。各种运输方式之间装备标准不统一。如：海运与铁路集装箱标准的差异；物流器具标准不配套，各种运输装备、装卸设备标准之间，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平。
6．物流信息化水平低。沿桥物流信息化水平较低，各种集成软件技术应用尚处于原始阶段，网络技术应用和企业间物流信息交换共享机制尚未形成，还不能很好地实现客户网上查询。此外，中国的海运、港口、铁路、口岸等各大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，基本制度亦不健全，没有形成陆桥的统一公共网络平台。
几点建议
1．加大政策支持力度，扶持沿桥物流企业。建议大陆桥沿桥当地政府部门通过政策引导、改进管理，为沿桥物流业的发展创造良好的政策环境。要使本陆桥发挥战略作用，必须以政府推动为基础，以沿桥各市联合行动为纽带，以国际会作为动力，以物流货代企业为主体，制定陆桥联合行动战略措施。
2．充分发挥陆桥协调机制的作用。17年来，陆桥协调机制发挥了相当重要的作用。但今后仍要加强协调，特别是在务实、解决实际难题下力气。特别呼吁国务院对这条具有战略意义的陆桥建设、发展抓实抓紧，协调各部门关系，并组织制定运输的代理、通关、铁路运输计划、投资等管理办法，给予新亚欧大陆桥在铁路运输计划和装车计划方面优先保证的政策。还有，与有关沿桥国家制定口岸通关和换装的合作机制以减少车货滞留时间。
3．建立健全物流基础设施。首先要加快铁路基础设施建设和协调跨国铁路机制，重点修建大陆桥主干铁路复线，实现铁路电气化。同时相应建设并逐步形成与铁路运输配套的通讯、公路、航空、管道以及港口建设等在内的跨国交通及通讯网络，如加强陆桥西段高等级公路的建设，优先发展连云港、日照两个桥头堡城市，加强枢纽机场的建设改造，开辟国际航线，大力发展沿桥通讯业。
4．加快物流信息化、现代化建设。应着眼于提高沿桥物流自动化、信息化水平。建立健全信息系统，向客户提供信息服务，以满足客户的需求，保证陆桥物流实现自动化、信息化、智能化、集成化。
5．研究确保陆桥运输通道顺畅及自阿拉木图向莫斯科、鹿特丹及芬兰延伸的合理途径，争取使中国乃至东南亚到上述地区的货物通过新亚欧大陆桥发运畅通。