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“一带一路”是习近平总书记在2013年提出的，目的在于积极发展与沿途国家的经济伙伴关系，促进形成经济一体化，文化包容的利益共同体、命运共同体以及责任共同体。中欧班列是沟通中欧以及沿线国家间的国际铁路运输，现在已经成为丝绸之路经济带的重要组成部分以及中国与沿线国家经济贸易交流的重要载体。随着中欧班列的快速发展，在实際运营中出现的问题也愈发凸显出来，例如成本压力过高、通行效率低下、基础设施落后等问题。本文从当前中欧班列存在的问题的角度出发，深究问题存在的原因，并提出相应的合理建议，以期望通过各方面的努力更好的完善国内市场，同时又将国外的沿线国家及组织联结到一起，提高它们的参与程度并参与积极性维护共同的利益，达到共商、共享、共建的目的，具有重要的现实意义。
一、国内中欧班列开行概况
自习近平总主席提出建设“新丝绸之路经济带”的倡议以来，我国打造了以各省份为起点，开行至欧洲的集装箱运输班列——中欧班列。主要承运高附加值、高实效的货物，减少了货物运输的时间，实现了中国和欧盟两大市场的快速互通。中欧班列的开行有利于开拓国际市场，优化沿线各国企业贸易方式，吸引更多的企业、机构和资本的参与。中欧班列飞速发展，规模和数量同时呈现出井喷式增长。在2011年，中欧班列仅开行17列;而在2018年，去程班列已达到6300列。截止至2019年3月底，中欧班列累计开行超1.4万列;运送货物品类日渐丰富，涉及到工业产品、日常用品和农副产品等各方面;服务范围不断延伸，国内开行56个城市，可达欧洲15个国家49个城市，运输网络覆盖亚欧主要区域。中欧班列已成为我国与经济带沿线国家互联互通的重要载体，辐射带动了沿线地区经济的快速发展。中欧班列开行列数如图1所示。
二、中欧班列存在问题分析
中欧班列现在已经成为新时代联通亚欧大陆的重要物流通道之一，但仍处于发展初期，随着班列不断增开，班列之间出现了竞相压价拼抢货源现象，在一定程度上扰乱了市场发展的正常秩序，制约并阻碍了中欧班列的健康有序发展。
（一）国内同行低价竞争，造成资源浪费
中欧班列首班是从重庆出发，再到武汉、郑州等地相继加入，随着“一带一路”倡议的实施，全国很多城市都开始开行中欧班列。地方政府为了支持中欧班列的发展，运行费用由地方财政补贴。地方补贴不均衡导致中欧班列之间产生了无序竞争。以郑州和西安两个地区为例，从郑州莆田出发到德国汉堡的距离10245公里，而从西安新筑到德国汉堡的距离是9900公里。郑州或者西安到德国汉堡的中欧班列一个40尺标准箱的运输成本大概在7000USD左右。郑州给出的价格是2800USD，为了吸引货源，西安班列给出的价格是2000USD，价格相差800USD，而两地距离仅相差345公里，运行时效基本一致，大多数货源到达的目的地均为德国汉堡。随着世界经济一体化的发展，国家和地区间物流量越来越大，客户都会货比三家，从中选择兼顾运价和时效的运输方式。由于西安班列给出的报价更低，华南地区的很多货物反而流向了距离更远的西安。“一带一路”的宗旨是刺激地方经济产业，通过充分利用各地区经济体的比较优势做到贸易成本最小化，而不是单纯地抢夺地方货源。
（二）回程班列货量少，空载率高
从上面图1中可以看出，从2011年中欧班列开始运行到2013年，三年时间内只有去程班列持续增加，而回程班列的数量为0。而去年2018年回程班列为2690列，去程班列为6300列，几乎是回程班列运行数量的三倍。由此可以看出去回程班列数量不均衡。回程班列货量少，空载率高，导致班列运行成本居高不下。在目前的中欧、 中亚贸易中我国存在巨大的顺差，去程班列都是重车重载，而回程很多是“空手而归”。由于没有回程货物，很多运出去的集装箱在卸货后没有用武之地，不得不在当地低价卖掉，造成了资源的极大的浪费，同时无形中也增加运输成本。
（三）中欧班列货源稳定性差，服务质量难以保证
货源稳定性差是中欧班列运营过程中普遍存在的大问题，在世界经济不景气的背景下，又加上中美贸易战的关系，我国的出口贸易额一直处于低位。火车运输和海运相比，虽然在路程和时效上又显著优势，但相对较高的铁路运费让客户望而却步，不能够吸引到足够多的货源，以维持各地班列的正常运营。目前，中欧贸易中我国一直处于贸易顺差，不均衡的贸易结构严重的影响到中欧班列的回程货源。另一方面中欧班列的服务质量问题也难以保证。中欧班列沿线经过中亚地区，中亚地区由于受到经济发展水平的限制，到达中亚地区的班列客户难以得到准确的班列信息。中亚地区的班列信息反馈只能通过国外的合作代理，但各个代理水平操作水平参差不齐，又存在语言沟通障碍，使得货物进入中亚就失去了有效控制。对于客户来说，最重要的货物安全问题也难以得到有效保证。在回程货物中，进口的商品一般是机械零部件，润滑油，大型机器设备等，这些产品对运输安全性要求较高，一旦碰撞破损就会给客户带来巨大损失，严重的甚至会影响机械的性能。而对于运输过程中出现货损的问题，不能确定是何时何地发生货损，不能明确责任在哪方。面对出现的货损问题，大部分客户就只能自认倒霉。对于建立客户忠诚度，保持货源稳定也是一个巨大的挑战。
（四）班列过多导致换装拥堵，影响运行效率
由于沿线各国技术标准、基础设施不平衡而对中欧班列的通畅造成一定程度的影响。中国和欧洲国家采用的是1435 mm的标准轨，而俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等采用的却是1520 mm的宽轨。从中国开行的班列进入宽轨国家，要进行换装、换车等复杂操作，这就对口岸站的基础设施提出了更高的要求。然而由于中欧班列通道沿途各国经济发展水平参差不齐，导致铁路的基础设施和运输装备也存在差距，造成各个口岸都有不同程度的拥堵，导致口岸换装滞留时间较长，延误了整体的运行效率。本身比海运凸显的时效性的优势又被吞没了，2019年5月由于阿拉山口口岸拥堵造成沿途滞留20余列班列，换装出境本身一天就能完成的，在口岸滞留了4天才出发，原本15天就可到达目的地的路程却用了20天。全程正点率更是堪忧，显然达不到中欧班列预期的时效。 目前中欧班列与沿途各国的铁路企业均是以契约的形式进行合作，在铁路运力紧张的情况下，契约的约束力就会不断降低，缺乏规范性的市场监管体系。运输通道的成本构成错综复杂，协调上存在很多的困难。在对国外运输段的控制能力较弱，反馈信息以及处理问题的效率均相對滞后。
（五）运行成本居高不下，国际市场协调困难
由于中欧班列的组织和运营大部分都归属于各地的地方政府，相互之间缺少总体的布局规划，各个班列相互独立运行，分别与境外铁路运营方谈判洽谈通行费用和通行条件，造成议价能力低，很难获得国际铁路段的运费优惠和通关便利，从而不能有效的控制运输成本。而且由于中欧班列需要途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国，与本地的企业形成了直接竞争关系，使得我国的班列在境外段运输时，不但没有相关的政策支持，而且在其通关口岸要接受极度严苛的检查，从而极大程度降低了通关速度。
三、中欧班列对策研究
（一）优化整体布局，统一规划管理
针对中欧班列间同行低价竞争问题，建议建立统一规范的中欧班列国际国内协调管理机制。在国家层面搭建管理服务平台，通过顶层设计，协调各国关系。在加快班列通关速度方面：一是与沿途国家海关检疫、安全检查等部门进行协调沟通，建设促进班列快速通行的专属通道。对中欧班列实行专项口岸服务政策，推行一站式报关，简化班列的繁琐流程。二是对中欧班列运输的货物，实行一站式申报、查验服务。从根本问题出发，加快中欧班列连通国内外的速度，切实缩短了中欧班列在途运输的时间。
（二）丰富运输种类，提高服务意识
我国从欧洲进口的货物（回程货物）主要是大型机器，零配件，润滑油等，相对于铁路运费略高的情况下，这些产品的客户更倾向选择海运。针对这种情况，建议可以从以下几点着手：一是加强多式联运的建设。例如回程的欧洲货物用中欧班列运抵中国后，进入当地的保税区分拨，再由飞机运往亚洲其他城市;二是积极拓展双向货源。开发俄罗斯，白俄罗斯等的市场潜力，拓展这些国家利用中欧班列的货运，在回程的枢纽节点加挂沿途货物;三是开发物品的运输市场，积极开发跨境电商货物和国际邮政运输业务，改善铁路、海关信息互享机制;四是努力增加适合通过班列运输的高附加值商品运量，在欧洲建立货物集散地或集结中心。
（三）加强物流建设，强化自身设施
目前， 在中国铁路总公司的大力建设下，加强各节点的铁路设施设备建设。第一，规范整体价格格局。与当地企业密切合作，健全运输物价形成机制，提高班列的竞价能力。第二，加强相关服务点的建设。构建完整的物流信息平台，优化国际物流信息获取方式，优化各节点的信息建设，让客户能够及时有效地获取物流信息，从而提高用户使用体验，形成良好的品牌意识。
（四）积极参与铁路设施建设，加快运输时效
俄罗斯针对蒙古乌兰巴托的铁路建设计划在2020年前投资2.6亿美元，制定了直至2030年的发展规划。为保证班列高效过境，我国也应积极参与相邻国家的铁路基础设施建设，加快推动等铁路扩能改造和对蒙古陈旧铁路的升级完善。比如通过购买换轨设备来减少班列换装时间，或者建设新铁路专用线来除去换轨这一环节，从而促进中蒙双方铁路运输能力的匹配衔接。铁路设施建设需要投入大量资金，如果抽取部分补贴成立专项基金投资沿线铁路基础设施，将会明显提高中欧班列的运营效率。
（五）加强与沿线各国合作，建立深入的合作关系
政府对于中欧班列的高价补贴，已经使得班列的运营走入一个怪异的循环。只有班列脱离循环、解开补贴的不当束缚，才能真正融入市场，走正常发展的道路。 在国家宏观调控被放开的情况下，应该多鼓励企业接触、挖掘班列运营市场。企业要发挥好创新主体的作用，把创新作为企业发展的第一驱动力。中国企业可以群求与欧洲本地的货物代理、物流运输等企业合作。铁路运输与海运相比，优势在于节省时间。铁路运输与空运相比，优势在于节约成本。合作双方可利用这两大优势，以快捷、实惠的服务实力，去吸引愈来愈多的货主青睐铁路运输。同时鼓励国内企业在沿线设立办事机构，提高境外物流经营能力，掌握对外价格谈判的主导权和控制权，有效降低成本，提高盈利水平。
四、结语
“一带一路”建设，正处于一个蓬勃发展而又充满机遇的时期，中欧铁路建设工程是最重要的基础建设。如何建设全方位、智能化的高效益铁路网络格局，是建设时必须思考的问题。我们要高度重视中欧铁路建设，规划好建设蓝图，注重国内外相关物流节点的建设，建设中欧班列品牌形象，从而实现健康、可持续发展
。（作者单位：郑州财经学院）
一、国内中欧班列开行概况
自习近平总主席提出建设“新丝绸之路经济带”的倡议以来，我国打造了以各省份为起点，开行至欧洲的集装箱运输班列——中欧班列。主要承运高附加值、高实效的货物，减少了货物运输的时间，实现了中国和欧盟两大市场的快速互通。中欧班列的开行有利于开拓国际市场，优化沿线各国企业贸易方式，吸引更多的企业、机构和资本的参与。中欧班列飞速发展，规模和数量同时呈现出井喷式增长。在2011年，中欧班列仅开行17列;而在2018年，去程班列已达到6300列。截止至2019年3月底，中欧班列累计开行超1.4万列;运送货物品类日渐丰富，涉及到工业产品、日常用品和农副产品等各方面;服务范围不断延伸，国内开行56个城市，可达欧洲15个国家49个城市，运输网络覆盖亚欧主要区域。中欧班列已成为我国与经济带沿线国家互联互通的重要载体，辐射带动了沿线地区经济的快速发展。中欧班列开行列数如图1所示。
二、中欧班列存在问题分析
中欧班列现在已经成为新时代联通亚欧大陆的重要物流通道之一，但仍处于发展初期，随着班列不断增开，班列之间出现了竞相压价拼抢货源现象，在一定程度上扰乱了市场发展的正常秩序，制约并阻碍了中欧班列的健康有序发展。
（一）国内同行低价竞争，造成资源浪费
中欧班列首班是从重庆出发，再到武汉、郑州等地相继加入，随着“一带一路”倡议的实施，全国很多城市都开始开行中欧班列。地方政府为了支持中欧班列的发展，运行费用由地方财政补贴。地方补贴不均衡导致中欧班列之间产生了无序竞争。以郑州和西安两个地区为例，从郑州莆田出发到德国汉堡的距离10245公里，而从西安新筑到德国汉堡的距离是9900公里。郑州或者西安到德国汉堡的中欧班列一个40尺标准箱的运输成本大概在7000USD左右。郑州给出的价格是2800USD，为了吸引货源，西安班列给出的价格是2000USD，价格相差800USD，而两地距离仅相差345公里，运行时效基本一致，大多数货源到达的目的地均为德国汉堡。随着世界经济一体化的发展，国家和地区间物流量越来越大，客户都会货比三家，从中选择兼顾运价和时效的运输方式。由于西安班列给出的报价更低，华南地区的很多货物反而流向了距离更远的西安。“一带一路”的宗旨是刺激地方经济产业，通过充分利用各地区经济体的比较优势做到贸易成本最小化，而不是单纯地抢夺地方货源。
（二）回程班列货量少，空载率高
从上面图1中可以看出，从2011年中欧班列开始运行到2013年，三年时间内只有去程班列持续增加，而回程班列的数量为0。而去年2018年回程班列为2690列，去程班列为6300列，几乎是回程班列运行数量的三倍。由此可以看出去回程班列数量不均衡。回程班列货量少，空载率高，导致班列运行成本居高不下。在目前的中欧、 中亚贸易中我国存在巨大的顺差，去程班列都是重车重载，而回程很多是“空手而归”。由于没有回程货物，很多运出去的集装箱在卸货后没有用武之地，不得不在当地低价卖掉，造成了资源的极大的浪费，同时无形中也增加运输成本。
（三）中欧班列货源稳定性差，服务质量难以保证
货源稳定性差是中欧班列运营过程中普遍存在的大问题，在世界经济不景气的背景下，又加上中美贸易战的关系，我国的出口贸易额一直处于低位。火车运输和海运相比，虽然在路程和时效上又显著优势，但相对较高的铁路运费让客户望而却步，不能够吸引到足够多的货源，以维持各地班列的正常运营。目前，中欧贸易中我国一直处于贸易顺差，不均衡的贸易结构严重的影响到中欧班列的回程货源。另一方面中欧班列的服务质量问题也难以保证。中欧班列沿线经过中亚地区，中亚地区由于受到经济发展水平的限制，到达中亚地区的班列客户难以得到准确的班列信息。中亚地区的班列信息反馈只能通过国外的合作代理，但各个代理水平操作水平参差不齐，又存在语言沟通障碍，使得货物进入中亚就失去了有效控制。对于客户来说，最重要的货物安全问题也难以得到有效保证。在回程货物中，进口的商品一般是机械零部件，润滑油，大型机器设备等，这些产品对运输安全性要求较高，一旦碰撞破损就会给客户带来巨大损失，严重的甚至会影响机械的性能。而对于运输过程中出现货损的问题，不能确定是何时何地发生货损，不能明确责任在哪方。面对出现的货损问题，大部分客户就只能自认倒霉。对于建立客户忠诚度，保持货源稳定也是一个巨大的挑战。
（四）班列过多导致换装拥堵，影响运行效率
由于沿线各国技术标准、基础设施不平衡而对中欧班列的通畅造成一定程度的影响。中国和欧洲国家采用的是1435 mm的标准轨，而俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等采用的却是1520 mm的宽轨。从中国开行的班列进入宽轨国家，要进行换装、换车等复杂操作，这就对口岸站的基础设施提出了更高的要求。然而由于中欧班列通道沿途各国经济发展水平参差不齐，导致铁路的基础设施和运输装备也存在差距，造成各个口岸都有不同程度的拥堵，导致口岸换装滞留时间较长，延误了整体的运行效率。本身比海运凸显的时效性的优势又被吞没了，2019年5月由于阿拉山口口岸拥堵造成沿途滞留20余列班列，换装出境本身一天就能完成的，在口岸滞留了4天才出发，原本15天就可到达目的地的路程却用了20天。全程正点率更是堪忧，显然达不到中欧班列预期的时效。 目前中欧班列与沿途各国的铁路企业均是以契约的形式进行合作，在铁路运力紧张的情况下，契约的约束力就会不断降低，缺乏规范性的市场监管体系。运输通道的成本构成错综复杂，协调上存在很多的困难。在对国外运输段的控制能力较弱，反馈信息以及处理问题的效率均相對滞后。
（五）运行成本居高不下，国际市场协调困难
由于中欧班列的组织和运营大部分都归属于各地的地方政府，相互之间缺少总体的布局规划，各个班列相互独立运行，分别与境外铁路运营方谈判洽谈通行费用和通行条件，造成议价能力低，很难获得国际铁路段的运费优惠和通关便利，从而不能有效的控制运输成本。而且由于中欧班列需要途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国，与本地的企业形成了直接竞争关系，使得我国的班列在境外段运输时，不但没有相关的政策支持，而且在其通关口岸要接受极度严苛的检查，从而极大程度降低了通关速度。
三、中欧班列对策研究
（一）优化整体布局，统一规划管理
针对中欧班列间同行低价竞争问题，建议建立统一规范的中欧班列国际国内协调管理机制。在国家层面搭建管理服务平台，通过顶层设计，协调各国关系。在加快班列通关速度方面：一是与沿途国家海关检疫、安全检查等部门进行协调沟通，建设促进班列快速通行的专属通道。对中欧班列实行专项口岸服务政策，推行一站式报关，简化班列的繁琐流程。二是对中欧班列运输的货物，实行一站式申报、查验服务。从根本问题出发，加快中欧班列连通国内外的速度，切实缩短了中欧班列在途运输的时间。
（二）丰富运输种类，提高服务意识
我国从欧洲进口的货物（回程货物）主要是大型机器，零配件，润滑油等，相对于铁路运费略高的情况下，这些产品的客户更倾向选择海运。针对这种情况，建议可以从以下几点着手：一是加强多式联运的建设。例如回程的欧洲货物用中欧班列运抵中国后，进入当地的保税区分拨，再由飞机运往亚洲其他城市;二是积极拓展双向货源。开发俄罗斯，白俄罗斯等的市场潜力，拓展这些国家利用中欧班列的货运，在回程的枢纽节点加挂沿途货物;三是开发物品的运输市场，积极开发跨境电商货物和国际邮政运输业务，改善铁路、海关信息互享机制;四是努力增加适合通过班列运输的高附加值商品运量，在欧洲建立货物集散地或集结中心。
（三）加强物流建设，强化自身设施
目前， 在中国铁路总公司的大力建设下，加强各节点的铁路设施设备建设。第一，规范整体价格格局。与当地企业密切合作，健全运输物价形成机制，提高班列的竞价能力。第二，加强相关服务点的建设。构建完整的物流信息平台，优化国际物流信息获取方式，优化各节点的信息建设，让客户能够及时有效地获取物流信息，从而提高用户使用体验，形成良好的品牌意识。
（四）积极参与铁路设施建设，加快运输时效
俄罗斯针对蒙古乌兰巴托的铁路建设计划在2020年前投资2.6亿美元，制定了直至2030年的发展规划。为保证班列高效过境，我国也应积极参与相邻国家的铁路基础设施建设，加快推动等铁路扩能改造和对蒙古陈旧铁路的升级完善。比如通过购买换轨设备来减少班列换装时间，或者建设新铁路专用线来除去换轨这一环节，从而促进中蒙双方铁路运输能力的匹配衔接。铁路设施建设需要投入大量资金，如果抽取部分补贴成立专项基金投资沿线铁路基础设施，将会明显提高中欧班列的运营效率。
（五）加强与沿线各国合作，建立深入的合作关系
政府对于中欧班列的高价补贴，已经使得班列的运营走入一个怪异的循环。只有班列脱离循环、解开补贴的不当束缚，才能真正融入市场，走正常发展的道路。 在国家宏观调控被放开的情况下，应该多鼓励企业接触、挖掘班列运营市场。企业要发挥好创新主体的作用，把创新作为企业发展的第一驱动力。中国企业可以群求与欧洲本地的货物代理、物流运输等企业合作。铁路运输与海运相比，优势在于节省时间。铁路运输与空运相比，优势在于节约成本。合作双方可利用这两大优势，以快捷、实惠的服务实力，去吸引愈来愈多的货主青睐铁路运输。同时鼓励国内企业在沿线设立办事机构，提高境外物流经营能力，掌握对外价格谈判的主导权和控制权，有效降低成本，提高盈利水平。
四、结语
“一带一路”建设，正处于一个蓬勃发展而又充满机遇的时期，中欧铁路建设工程是最重要的基础建设。如何建设全方位、智能化的高效益铁路网络格局，是建设时必须思考的问题。我们要高度重视中欧铁路建设，规划好建设蓝图，注重国内外相关物流节点的建设，建设中欧班列品牌形象，从而实现健康、可持续发展
。（作者单位：郑州财经学院）