论文部分内容阅读
设想一下不久的将来，大部分飞驰在高速公路上的汽车都换成了电池驱动，国际油价的涨跌并不会影响车主的心情，即使表盘上显示的电量不足5%，车主只需将车停在应急车道旁的充电桩前，插上充电设备，悠哉地喝饮料。5分钟之后，电量充满，至少在未来250公里的路程中车主不用再担心动力不足的问题。
诚然，这是电动汽车支持者都希望实现的理想境界，但事实上许多准客户却面临着充电桩数量短缺和充电周期太长等问题。眼下在北京、上海等一线城市几乎找不到多少充电桩，更不用提经济规模和发展相对滞后的二三线城市了。“这恰恰是电动汽车不能大规模进入家庭的原因之一。”原国家外经贸部副部长龙永图说。
政府做好顶层设计
在同济大学汽车学院院长余卓平看来，基础设施没有达到如期规模并非由于各界缺乏动力所致。事实上电动车生产企业承诺免费为消费者搭建充电桩，电力部门也在积极规划进行建设，甚至连充电设备供应商都迫不及待地将充电桩推向市场，期待尽快盈利。“之所以没有形成合力，问题出在缺乏系统的规划上。”余卓平说，“就好像建好的房子缺了大屋顶。”
而合肥市的成功案例为人们提供了不错的参考样本。在大规模进行充电桩基础设施之前，合肥市政府设计了整个城市的充电设施规划，通过“企业建设，政府购买服务”的方式，短时间内很快将市新能源安全交通服务的平台建设起来。
因为要涉及到城建、公安、公交、供电等单位，政府需要高屋建瓴，做好顶层设计。在中国泰坦能源技术集团有限公司首席执行官安慰看来，这样不仅可以节约城市资源，各界合力，更重要的是由政府牵头设计避免了标准不统一、充电桩建设散乱、重复建设等问题。
2015年1月15日，就在百人会论坛结束后的第一天，我国首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络在国家电网的统筹设计下全线贯通。全程1262公里的路上共计建成50座快充站，每个快充站可同时容纳8辆电动汽车充电，只需30分钟就能充到汽车电池容量的80%。
据了解，在2014年里，国家电网基本上形成了“两纵一横”的高速公路快充网络，覆盖北京、上海、天津、济南、苏州等沿线的34座城市以及2900多公里的路程。预计到2020年，续航里程达1.9万公里的沈海、京沪、京台、京港澳以及青银、连霍、沪蓉、沪昆“四纵四横”规模将会形成。
不仅如此，各个区域也在逐渐实现充电桩的普及。以北京为例，北京市核心商圈最大充电站已经于2015年1月19日在华贸中心投入运营，同时北京市还计划建成五环内5公里半径快速充电网络，满足每日过万辆电动汽车的充电服务。北汽集团董事长徐和谊表示，结合北京市政府的规划，2015年北京充电桩短缺的问题将会得到很大的缓解。“包括电线杆充电在内的充电桩建设已经正式纳入2015年北京市政府的重点工程。”
优先发展公共网络
考虑到电动汽车市场尚处在起始阶段，不少业内专家认为要解决充电桩的规模化问题，可以优先发展公共汽车网络，比如公交、出租、物流等行业，因为这些行业的交通路线相对固定，对充电设备要求稳定且需求量极大。“一旦公共网络充电桩在整个城市达到一定规模，免去后顾之忧的消费者就不会担心买车之后出现无电可充的尴尬局面。”中国普天信息产业集团副总裁曹宏斌分析，“通过公共充电设施最终可以为私人充电桩的普及发展赢得时间。”
数据统计，全国公交客车的总量约为50万辆，且呈逐年增长之势，在承担城市60%的客运责任外，也产生了大部分的污染排放物。迫于改善环境的压力，公交车的电动化显得势在必行。
不少省区市为此进行了“由公带私”的充电桩布局。2014年6月27日，北京市发布了《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017）》，提出要加大公共领域充换电建设力度。在公交领域，建设大型充换电站3座，对直充式电驱动公交车、增程式公交车以及市区电动出租车分别按照一定比例的车桩比建设快充电桩和交流电充电桩；同时在出租企业建设慢充桩。计划到2017年之前，要在社会公共停车场、交通枢纽停车场（含P+R）、大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业销售（4S）店、具备条件的加油站等地建设1万个快速充电桩。
物流公司同样对电动汽车市场有着强烈的需求。汽车是物流公司最主要的运载工具，因此曹宏斌判断，对于希望降低成本、轻资产运营的物流行业而言，电动汽车“绝对属于刚需”。规模化的电动车应用意味着公共充电桩的应用需同步兴起。
无线充电
中兴“大功率无线充电技术”项目倡导通过改造车位实现无线充电功能，中国工程院原副院长邬贺铨是这一理念的支持者。邬贺铨在百人会论坛上发表了一份颇有启迪性的报告，列举了无线充电技术的种种优点。邬贺铨说：“无线充电的原理是电磁感应，车位底下埋上线圈，汽车底盘安装接收线圈，电动汽车只要停在上面，就能不通过有线介质进行充电。”
要想知道无线充电技术在实际应用中究竟有多便捷，只需到湖北襄阳看看绿捷新能源汽车有限公司601路公交车的充电过程。司机用平板电脑启动充电程序，电量以每分钟一度电的速度充入，两个小时之后电池充满，司机发动汽车驶出车位，期间没有任何设备接触，充电地点在外观上也仅仅是一个车位而已。据悉，随着充电系统的升级，司机只需要拔下钥匙，这一过程就会智能开启。
这个方案的好处不言自明，不仅能够节约地面资源，更为重要的是无线充电能够最大限度地利用电动汽车的空余时间，且无需介质连接，只需停到指定车位即可。车主甚至可以在睡午觉的同时，将电动汽车的电池充满。中兴通讯股份有限公司副总裁孙枕戈说：“凡是停车的地方都有电可充，这是我们要运作的新模式。”
除此之外还让孙枕戈感到信心满满的是，无线充电的电能转换效率非常具有竞争力。根据调查显示，充电的电能转化效率达到50%以上之后，大多数电动汽车车主就已经感到满足；达到80%之后，车主的反映可以用不可思议来形容。“我们做到了90%。”孙枕戈说，“仅比有线充电低3个百分点。”
建设周期短，又不需要大规模征地，车主只需将车停在车位上电池就会自动充满。无线充电模式对于普及电动汽车充电设施提供了不错的参考。依托无线充电的新兴商业模式，中兴已经在全国20个省市做示范。
下一步中兴计划实施新能源汽车的“目的地无线充电运营方案”，届时将在公交站、小区、商场、酒店等地的停车场建设无线充电设施。孙枕戈表示，如果方案实施顺利，困扰电动汽车行业的充电难得问题不仅能够迎刃而解，其便捷的示范效应也会激励市民购买电动乘用车。“人们将车停好之后就不用操心充电问题。”孙枕戈说，“未来谁会拒绝这种绿色又时尚的出行呢？”
诚然，这是电动汽车支持者都希望实现的理想境界，但事实上许多准客户却面临着充电桩数量短缺和充电周期太长等问题。眼下在北京、上海等一线城市几乎找不到多少充电桩，更不用提经济规模和发展相对滞后的二三线城市了。“这恰恰是电动汽车不能大规模进入家庭的原因之一。”原国家外经贸部副部长龙永图说。
政府做好顶层设计
在同济大学汽车学院院长余卓平看来，基础设施没有达到如期规模并非由于各界缺乏动力所致。事实上电动车生产企业承诺免费为消费者搭建充电桩，电力部门也在积极规划进行建设，甚至连充电设备供应商都迫不及待地将充电桩推向市场，期待尽快盈利。“之所以没有形成合力，问题出在缺乏系统的规划上。”余卓平说，“就好像建好的房子缺了大屋顶。”
而合肥市的成功案例为人们提供了不错的参考样本。在大规模进行充电桩基础设施之前，合肥市政府设计了整个城市的充电设施规划，通过“企业建设，政府购买服务”的方式，短时间内很快将市新能源安全交通服务的平台建设起来。
因为要涉及到城建、公安、公交、供电等单位，政府需要高屋建瓴，做好顶层设计。在中国泰坦能源技术集团有限公司首席执行官安慰看来，这样不仅可以节约城市资源，各界合力，更重要的是由政府牵头设计避免了标准不统一、充电桩建设散乱、重复建设等问题。
2015年1月15日，就在百人会论坛结束后的第一天，我国首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络在国家电网的统筹设计下全线贯通。全程1262公里的路上共计建成50座快充站，每个快充站可同时容纳8辆电动汽车充电，只需30分钟就能充到汽车电池容量的80%。
据了解，在2014年里，国家电网基本上形成了“两纵一横”的高速公路快充网络，覆盖北京、上海、天津、济南、苏州等沿线的34座城市以及2900多公里的路程。预计到2020年，续航里程达1.9万公里的沈海、京沪、京台、京港澳以及青银、连霍、沪蓉、沪昆“四纵四横”规模将会形成。
不仅如此，各个区域也在逐渐实现充电桩的普及。以北京为例，北京市核心商圈最大充电站已经于2015年1月19日在华贸中心投入运营，同时北京市还计划建成五环内5公里半径快速充电网络，满足每日过万辆电动汽车的充电服务。北汽集团董事长徐和谊表示，结合北京市政府的规划，2015年北京充电桩短缺的问题将会得到很大的缓解。“包括电线杆充电在内的充电桩建设已经正式纳入2015年北京市政府的重点工程。”
优先发展公共网络
考虑到电动汽车市场尚处在起始阶段，不少业内专家认为要解决充电桩的规模化问题，可以优先发展公共汽车网络，比如公交、出租、物流等行业，因为这些行业的交通路线相对固定，对充电设备要求稳定且需求量极大。“一旦公共网络充电桩在整个城市达到一定规模，免去后顾之忧的消费者就不会担心买车之后出现无电可充的尴尬局面。”中国普天信息产业集团副总裁曹宏斌分析，“通过公共充电设施最终可以为私人充电桩的普及发展赢得时间。”
数据统计，全国公交客车的总量约为50万辆，且呈逐年增长之势，在承担城市60%的客运责任外，也产生了大部分的污染排放物。迫于改善环境的压力，公交车的电动化显得势在必行。
不少省区市为此进行了“由公带私”的充电桩布局。2014年6月27日，北京市发布了《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017）》，提出要加大公共领域充换电建设力度。在公交领域，建设大型充换电站3座，对直充式电驱动公交车、增程式公交车以及市区电动出租车分别按照一定比例的车桩比建设快充电桩和交流电充电桩；同时在出租企业建设慢充桩。计划到2017年之前，要在社会公共停车场、交通枢纽停车场（含P+R）、大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业销售（4S）店、具备条件的加油站等地建设1万个快速充电桩。
物流公司同样对电动汽车市场有着强烈的需求。汽车是物流公司最主要的运载工具，因此曹宏斌判断，对于希望降低成本、轻资产运营的物流行业而言，电动汽车“绝对属于刚需”。规模化的电动车应用意味着公共充电桩的应用需同步兴起。
无线充电
中兴“大功率无线充电技术”项目倡导通过改造车位实现无线充电功能，中国工程院原副院长邬贺铨是这一理念的支持者。邬贺铨在百人会论坛上发表了一份颇有启迪性的报告，列举了无线充电技术的种种优点。邬贺铨说：“无线充电的原理是电磁感应，车位底下埋上线圈，汽车底盘安装接收线圈，电动汽车只要停在上面，就能不通过有线介质进行充电。”
要想知道无线充电技术在实际应用中究竟有多便捷，只需到湖北襄阳看看绿捷新能源汽车有限公司601路公交车的充电过程。司机用平板电脑启动充电程序，电量以每分钟一度电的速度充入，两个小时之后电池充满，司机发动汽车驶出车位，期间没有任何设备接触，充电地点在外观上也仅仅是一个车位而已。据悉，随着充电系统的升级，司机只需要拔下钥匙，这一过程就会智能开启。
这个方案的好处不言自明，不仅能够节约地面资源，更为重要的是无线充电能够最大限度地利用电动汽车的空余时间，且无需介质连接，只需停到指定车位即可。车主甚至可以在睡午觉的同时，将电动汽车的电池充满。中兴通讯股份有限公司副总裁孙枕戈说：“凡是停车的地方都有电可充，这是我们要运作的新模式。”
除此之外还让孙枕戈感到信心满满的是，无线充电的电能转换效率非常具有竞争力。根据调查显示，充电的电能转化效率达到50%以上之后，大多数电动汽车车主就已经感到满足；达到80%之后，车主的反映可以用不可思议来形容。“我们做到了90%。”孙枕戈说，“仅比有线充电低3个百分点。”
建设周期短，又不需要大规模征地，车主只需将车停在车位上电池就会自动充满。无线充电模式对于普及电动汽车充电设施提供了不错的参考。依托无线充电的新兴商业模式，中兴已经在全国20个省市做示范。
下一步中兴计划实施新能源汽车的“目的地无线充电运营方案”，届时将在公交站、小区、商场、酒店等地的停车场建设无线充电设施。孙枕戈表示，如果方案实施顺利，困扰电动汽车行业的充电难得问题不仅能够迎刃而解，其便捷的示范效应也会激励市民购买电动乘用车。“人们将车停好之后就不用操心充电问题。”孙枕戈说，“未来谁会拒绝这种绿色又时尚的出行呢？”