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编者按：当今世界汽车技术发展迅猛，自动变速器技术也得到了快速发展。随着很多新技术在自动变速器中的应用，很多教材和资料已经不能紧随自动变速器技术前进的脚步，同时也已经不能满足广大维修人员的需求。为了能够准确把握自动变速器技术发展的脉搏，使大家迅速掌握当今主流自动变速器的新技术及故障诊断分析思路，本刊特开办“现代汽车自动变速器技术讲座”栏目，由国内著名汽车自动变速器维修专家薛庆文老师主讲。
②数据流分析
读取分析自动变速器控制系统的动态数据流，分析电子控制系统里的每一组数据的准确性和可变性，通过各项数据来判断各输入传感器、开关及自动变速器控制单元（TCM）对执行器的监测指令的工作性能等，特别是自动变速器在执行换挡、换挡品质及液力变矩器锁止离合器控制时的数据，当然还有变速器在不同状态下的工作温度、压力等。
当维修人员对自动变速器控制系统进行诊断时，大多数人都会依赖故障码的提示，他们认为有了故障码就好像找到了故障部位。根据笔者多年的维修经历，其实很多时候还是需要通过对故障症状及相关数据进行分析，形成正确的诊断思路，结合正确的维修方法最终找到故障点。对于故障码，其实仅仅是故障诊断仪给我们提供的是一些引导性的参考信息。如果自动变速器控制系统没有记录相应的故障码，那么我们又该如何对车辆的故障进行诊断呢？有些维修人员可能就会感觉没有方向感，不知从何下手。但他们看到故障诊断仪上显示“系统正常”4个字时，就认为自动变速器控制系统是没有问题的。不过在我们实际维修解决一些实质性问题时，恰恰都是借助于一些动态参数而找到故障部位的。
当维修人员的技术水平达到一定程度时，就要求其能正确分析动态数据流，甚至能够辨别一些虚假数据。因为往往在监测数据流时难以知晓正确信息，除非极其明显的错误。另外，所有的信息都具备一定的范围，如果在没有达到极限点的时候，控制单元是不会记录故障内容的，因此就很难界定和区分标准数据和故障数据之间所存在的差异。但往往就是在这个时候某些动态数据信息已经接近不正常，也已经影响了自动变速器的正常运转，随即表现出自动变速器的故障现象。所以，维修人员需要不断地进行经验总结，逐渐掌握多种自动变速器的标准动态数据。
那么究竟应该如何有效利用数据流来分析各种故障呢？下面笔者就结合一些典型案例让大家理解一下动态数据的重要性和区分动态数据的技巧和方法。
故障1
故障现象：一辆2003年产上海大众帕萨特2.8轿车，搭载5HP-19（01V）型5挡电子控制自动变速器，行驶里程15万km。经试车，发现原地制动挂倒挡接合2下，第2下感觉冲击感有重些，同时接合时间稍微迟缓一些，热车时相对要明显一些。变速器升挡一切正常，但制动降挡时4—3挡冲击、3—2挡冲击。通过反复试车，发现4—3挡；中击感觉重的时候，3—2挡冲击感则很轻；3—2挡感觉重的时候，4—3挡则很轻。因此，可以定义为仅一个降挡点冲击，要么是4-3挡，要么就是3-2挡。
检查分析：首先，需要分析倒挡2次冲击的问题。在01V型自动变速器上，倒挡的参与元件有倒挡离合器B、低，倒挡制动器D及1121倒挡制动器G等3个元件。根据笔者的维修经验，该款车出现这种故障的可能原因一般是倒挡压力不足。大多数情况下，故障点在于液压控制阀体，但也不排除DIG制动器鼓泄漏的问题。倒挡的问题涉及液压方面及机械用油元件上，不过我们可以排除G组制动器出问题的可能性，因为该元件在PIN挡就已经参与工作了。
接下来我们再分析一下降挡冲击的问题。通过实际试车，结合以往的维修经验，笔者判定4—3挡和3—2挡冲击应该是一个问题引起的，因为2个降挡点的冲击感觉会相互漂移。从理论上分析的可能性包括以下几个。
a 降挡液压油路在切换时不协调。
b 机械元件交替转换时不协调。
c 降挡点油压不正确。
d 降挡时间、降挡车速及发动机输出扭矩间不同步。
e 降挡点为机械点或多半机械点（即液力变矩器TCC闭锁问题）。
综上分析，笔者将2个故障结合在一起分析，得出的结论是液压控制方面故障。为此，我们首先更换了一块全新的液压控制阀体，装车后原地反复挂倒挡，变速器接合平顺无冲击感。接下来进行路试，结果4-3挡和3—2挡冲击现象没有任何改观。根据路试结果看，故障与液压控制系统关系不大。通过以上对“4—3挡和3—2挡冲击”故障的分析，笔者决定对上述几个可能的故障原因逐一进行排查，同时对降挡点冲击时的动态数据进行分析。
通过观相关数据流，似乎看不出任何问题，因此只能从外围简单处入手。首先确信发动机实际动力及真实负载信息的准确性。由于该车已经行驶15万km，且也很久没有对车辆进行保养，笔者决定先对该车进行常规保养，于是更换了火花塞、高压线及空气流量计，清洗了燃油系统、喷油器及节气门等。一切操作结束后，又对发动机控制系统进行了匹配。再次进行路试，明显感觉到车辆动力十足，加速性能良好，但4—3挡和3-2挡冲击的现象依然没有改善。看来问题可能比较复杂。不得已，只能分解变速器检查其机械部件。
分解变速器后，维修人员并没有发现机械元件存在任何问题。既然已经将变速器分解，维修人员仍然按照以前的做法将影响4—3挡和3—2挡冲击的几个重要元件（C制动器和G制动器）进行了重新调整。考虑到更换的是全新液压控制阀体，我们不能轻易去改动它。为了尽早找到故障根源，我们又在原车液压控制阀体上做起文章（先不去理会倒挡问题），调整电磁阀及换挡执行元件油路（改变截流片孔径）。最后，整体装配完毕后进行路试。试车的结果证明之前的操作皆是徒劳。无奈只能将全新液压控制阀体重新装车，重新进行分析。
根据以上的操作，完全可以证明“4—3挡和3—2挡冲击”的问题与自动变速器本身无任何关系。通过人为对变速器机械、液压油路进行调整，说明与换挡控制（降挡时间、降挡点油压）无关。至此，可怀疑的地方只剩下了“降挡点为机械点”的问题了，也就是4.3挡和3—2挡时液力变矩器锁止离合器分离较慢，导致发动机与变速器之间形成钢性点（机械点）从而出现冲击现象。
（待续）
②数据流分析
读取分析自动变速器控制系统的动态数据流，分析电子控制系统里的每一组数据的准确性和可变性，通过各项数据来判断各输入传感器、开关及自动变速器控制单元（TCM）对执行器的监测指令的工作性能等，特别是自动变速器在执行换挡、换挡品质及液力变矩器锁止离合器控制时的数据，当然还有变速器在不同状态下的工作温度、压力等。
当维修人员对自动变速器控制系统进行诊断时，大多数人都会依赖故障码的提示，他们认为有了故障码就好像找到了故障部位。根据笔者多年的维修经历，其实很多时候还是需要通过对故障症状及相关数据进行分析，形成正确的诊断思路，结合正确的维修方法最终找到故障点。对于故障码，其实仅仅是故障诊断仪给我们提供的是一些引导性的参考信息。如果自动变速器控制系统没有记录相应的故障码，那么我们又该如何对车辆的故障进行诊断呢？有些维修人员可能就会感觉没有方向感，不知从何下手。但他们看到故障诊断仪上显示“系统正常”4个字时，就认为自动变速器控制系统是没有问题的。不过在我们实际维修解决一些实质性问题时，恰恰都是借助于一些动态参数而找到故障部位的。
当维修人员的技术水平达到一定程度时，就要求其能正确分析动态数据流，甚至能够辨别一些虚假数据。因为往往在监测数据流时难以知晓正确信息，除非极其明显的错误。另外，所有的信息都具备一定的范围，如果在没有达到极限点的时候，控制单元是不会记录故障内容的，因此就很难界定和区分标准数据和故障数据之间所存在的差异。但往往就是在这个时候某些动态数据信息已经接近不正常，也已经影响了自动变速器的正常运转，随即表现出自动变速器的故障现象。所以，维修人员需要不断地进行经验总结，逐渐掌握多种自动变速器的标准动态数据。
那么究竟应该如何有效利用数据流来分析各种故障呢？下面笔者就结合一些典型案例让大家理解一下动态数据的重要性和区分动态数据的技巧和方法。
故障1
故障现象：一辆2003年产上海大众帕萨特2.8轿车，搭载5HP-19（01V）型5挡电子控制自动变速器，行驶里程15万km。经试车，发现原地制动挂倒挡接合2下，第2下感觉冲击感有重些，同时接合时间稍微迟缓一些，热车时相对要明显一些。变速器升挡一切正常，但制动降挡时4—3挡冲击、3—2挡冲击。通过反复试车，发现4—3挡；中击感觉重的时候，3—2挡冲击感则很轻；3—2挡感觉重的时候，4—3挡则很轻。因此，可以定义为仅一个降挡点冲击，要么是4-3挡，要么就是3-2挡。
检查分析：首先，需要分析倒挡2次冲击的问题。在01V型自动变速器上，倒挡的参与元件有倒挡离合器B、低，倒挡制动器D及1121倒挡制动器G等3个元件。根据笔者的维修经验，该款车出现这种故障的可能原因一般是倒挡压力不足。大多数情况下，故障点在于液压控制阀体，但也不排除DIG制动器鼓泄漏的问题。倒挡的问题涉及液压方面及机械用油元件上，不过我们可以排除G组制动器出问题的可能性，因为该元件在PIN挡就已经参与工作了。
接下来我们再分析一下降挡冲击的问题。通过实际试车，结合以往的维修经验，笔者判定4—3挡和3—2挡冲击应该是一个问题引起的，因为2个降挡点的冲击感觉会相互漂移。从理论上分析的可能性包括以下几个。
a 降挡液压油路在切换时不协调。
b 机械元件交替转换时不协调。
c 降挡点油压不正确。
d 降挡时间、降挡车速及发动机输出扭矩间不同步。
e 降挡点为机械点或多半机械点（即液力变矩器TCC闭锁问题）。
综上分析，笔者将2个故障结合在一起分析，得出的结论是液压控制方面故障。为此，我们首先更换了一块全新的液压控制阀体，装车后原地反复挂倒挡，变速器接合平顺无冲击感。接下来进行路试，结果4-3挡和3—2挡冲击现象没有任何改观。根据路试结果看，故障与液压控制系统关系不大。通过以上对“4—3挡和3—2挡冲击”故障的分析，笔者决定对上述几个可能的故障原因逐一进行排查，同时对降挡点冲击时的动态数据进行分析。
通过观相关数据流，似乎看不出任何问题，因此只能从外围简单处入手。首先确信发动机实际动力及真实负载信息的准确性。由于该车已经行驶15万km，且也很久没有对车辆进行保养，笔者决定先对该车进行常规保养，于是更换了火花塞、高压线及空气流量计，清洗了燃油系统、喷油器及节气门等。一切操作结束后，又对发动机控制系统进行了匹配。再次进行路试，明显感觉到车辆动力十足，加速性能良好，但4—3挡和3-2挡冲击的现象依然没有改善。看来问题可能比较复杂。不得已，只能分解变速器检查其机械部件。
分解变速器后，维修人员并没有发现机械元件存在任何问题。既然已经将变速器分解，维修人员仍然按照以前的做法将影响4—3挡和3—2挡冲击的几个重要元件（C制动器和G制动器）进行了重新调整。考虑到更换的是全新液压控制阀体，我们不能轻易去改动它。为了尽早找到故障根源，我们又在原车液压控制阀体上做起文章（先不去理会倒挡问题），调整电磁阀及换挡执行元件油路（改变截流片孔径）。最后，整体装配完毕后进行路试。试车的结果证明之前的操作皆是徒劳。无奈只能将全新液压控制阀体重新装车，重新进行分析。
根据以上的操作，完全可以证明“4—3挡和3—2挡冲击”的问题与自动变速器本身无任何关系。通过人为对变速器机械、液压油路进行调整，说明与换挡控制（降挡时间、降挡点油压）无关。至此，可怀疑的地方只剩下了“降挡点为机械点”的问题了，也就是4.3挡和3—2挡时液力变矩器锁止离合器分离较慢，导致发动机与变速器之间形成钢性点（机械点）从而出现冲击现象。
（待续）