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理论上讲，出租车市场准入模式基本上可分为无偿使用（行政审批）与有偿使用两大类。
根据审批事项侧重点不同，无偿使用实际上可分为以注重申请人经济能力的经济性管制方式与注重申请人保障安全、环保能力的社会性管制方式（市场放开）两种。
有偿使用又细分为经营权拍卖、招投标、定额收取经营权使用费三种形式。
现实当中，除注重社会性管制的审批方式较少采用外，其余四种均在各地有所运用，而且在这四种方式的基础上，又衍生出一些混合的准入方式，在一定程度上对原准入方式存在的弱点有所改进。笔者研究后认为，招投标模式相对而言是一种既有前瞻性又有现实性的模式，而其余模式则在这两方面有一定的欠缺。
必须指出，市场经济的基本原则是自由准入。唯有如此，资源才会在价格杠杆的指挥下根据不同行业、不同企业的盈利状况自由进出，才能实现优胜劣汰与最优配置。这一点无论是在现代西方经济学还是传统政治经济学中都的得到了很好地论述，这也是市场机制在促进生产力发展方面的基本机理之所在。
在现代经济学看来，若限制市场准入，必然出现市场失灵现象，需要政府运用行政力量进行人为的干预与矫正。实际所实行的各种准入方式的运作机理一定程度上都体现政府纠正市场失灵的某种努力。
无偿使用制：传统行政审批制与市场放开
1．基本特征与运作机理
根据国务院法制办对《行政许可法》的解释可知，所谓出租车客运行政审批制，是指交通行政主管机关（或其授权机构）根据自然人、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准予其从事出租车客运活动的行政许可行为。
一般地，行政审批采取申请者向主管部门申报，只要符合相关的各项规定，即可获得许可。行政审批的特点是：无数量限制，符合条件就予以许可。无偿，所需经费应列入财政预算，按预算核拨。
这种行政审批的运作机理是：政府针对市场在保障安全、维护环保方面存在的失灵问题进行事前的监管，申请人只要符合安全、环保要求便可进入市场。进入市场之后，市场运行转由竞争机制与价值规律支配。在行业内部，市场进入者进行价格竞争与服务质量竞争，实行优胜劣汰。若市场进入者减少，则供给小于需求，则价格便会上扬，引致行业外部的投资者进入；若市场容量过剩，则价格下跌，导致部分进入者退出，由此实现市场的自由平衡。
出租车客运是直接关系人身健康、生命财产安全的特定活动，理论上可以实施这种审批方式，但须具备如下条件：
（1）出租车租价可自由波动，由市场决定，以此发挥价格调节作用。但为防止消费者利益受损，可设置最高限价，并明示。
（2）市场退出自由。无“优不胜、劣不汰”的难以退出情形。
（3）如果原实行有偿使用，那么政府与企业实质上就构成了的民事法律行为关系，因而无论是否设定了使用年限，政府均应对因变更许可方式而受损的原市场在位者进行经济补偿。
由于出租车客运劳动力市场供给的过剩、非农产业与农业比较收益明显以及财政补偿与社会稳定等原因，实施这种审批方式的条件目前并不成熟。
2．传统审批制弊端明显
我国传统计划经济体制下实行的“行政审批”与上面提到的政府职能转变背景下的行政审批内涵并不完全相同。传统体制下的“行政审批”是覆盖社会各个方面的侧重经济性管制的行政审批。其着眼点并不是政府职能转变下的“小政府，大社会”的运作机制，而是政府管制的普遍化。其审批设定起因很大程度上是政府代替企业决策，因而审批内容多是侧重于法人与公民的经济实力（如资本金）、行业投资可行性分析、生产场所的拥有与否等。而且在这种审批制下，所谓的宏观调控（实质上就是数量管制）常常在实际操作中演变成需要发展时“一哄而上”、“无序扩充”，需要控制时“一刀切”，通过行政命令实行“关停并转”式的整顿，甚至暂停审批等。
由于计划经济体制的惯性所致，在实行有偿使用政策之前，通过这种行政审批方式无偿给予出租汽车公司或个体业主经营权是全国出租汽车市场准入的通行办法。这种审批制的弊端是明显的：
会引发腐败问题。行政分配带来的巨大利润促使企业拼命进行寻租行为，与政府机关拉关系送好处，助长了腐败的蔓延。
经营权分配的效率很难得到保证。由于缺乏公开的竞争行为，行政主管部门很难判断哪家企业效率最高。
政府替代企业进行经营决策常常无效。最关心市场前景与盈利状况的是企业，因此，在进出市场上企业有很强的激励约束机制。而政府由于不涉及切身利益，故并不会进行实质的关心。
易产生官僚作风。实施行政审批环节过多、手续繁琐、时限过长，不利于便民。
因此，作为改革的对象，近年来这种审批制被采取得越来越少。统计显示，在36个直辖市、省会城市和计划单列市中，除北京、上海、重庆通过行政审批的形式投放出租车运力外，其它均是通过实行出租车经营权有偿使用准入。
有偿使用制：招投标、拍卖与定额收取经营权使用费
理论上讲，出租车采用有偿使用制的基础在于两个方面：其一，出租车经营权属“稀缺公共资源”；其二，出租车行业属“直接关系公共利益的特定行业”。
出租车采用有偿使用制的法律依据则是《行政许可法》。该法第十二条第二款规定“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利”，第五十八条又规定“特许事项，行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式决定是否予以特许”。这样就从需要特许与如何特许两个方面进行了规定。
特许的主要功能是分配稀缺资源，一般有数量控制。海域使用许可、无线电频率许可、土地使用许可是典型的特许。一般地，拍卖及招标是一种有效的竞争机制，对于行政审批的弊端可以有效克服。
案例：
拍卖机制对审批弊端的克服
—来自美国无线波段经营权拍卖的启示
在上世纪90年代以前，美国无线波段经营权也是由联邦通讯委员会审批分配的。为了体现公平的原则，每一波段经营权最后由所有达到基本要求的企业抽签决定。除了大量繁杂的行政程序外，波段经营权经常落到效率不高甚至不具备经营能力的企业。由此引起的寻租现象也很惊人。大量律师专门以成立空壳公司参加抽签为业，以期转手倒卖获取暴利。
20世纪90年代初，联邦通讯委员会采纳了经济学家的建议，改用拍卖机制分配无线波段经营权。由于这是一个非常复杂的分配问题，联邦通讯委员会在广泛征集了全国博弈论专家的意见之后，采用了斯坦福大学著名经济学家保罗·米尔格罗姆和罗勃特·威尔逊的拍卖设计。1993年的首次无线波段拍卖便取得了巨大的成功。行政审批程序大大简化了，寻租现象消失了。拍卖的结果显示，各个波段在各个城市的经营权都落到了有效率的企业手里。同时，联邦政府从拍卖中得到了几十亿以至几百亿美元的财政收入。美国的成功经验迅速被其他国家所采纳，因此在世界范围内形成了一个无线波段拍卖的热潮。
有偿使用的方式及特征
客运出租车有偿使用的基本方式有招投标和拍卖两种，定额收取经营权使用费实质上是审批制与有偿使用的混合衍生。
1．招投标
2000年1月1日起实施的《招标投标法》中并没有对招投标行为本身做出明确的定义。一般地，招标可以定义为：国家主管部门向社会公布要发放一定数量的许可证，有兴趣者向主管部门提交符合格式和内容要求的申请书，主管部门组织评审委员会，根据一定的程序对评审书中所列举的申请者条件按照一定的标准进行综合评比，最后将许可证发放给条件最好的申请者。
提交符合格式和内容要求的申请书，主管部门组织评审委员会，根据一定的程序对评审书中所列举的申请者条件按照一定的标准进行综合评比，最后将许可证发放给条件最好的申请者。
从形式上来讲，招标是通过竞争选择购买或出卖货物或劳务，严格来说，招标有标买和标卖两种情况。前者是通过招标买入商品或劳务；后者通过招标出卖商品或劳务，由买方作为投标人投标竞买，卖方从中选择出最符合自己要求的投标人中标。出租车客运若采取招标方式准入，则是一种典型的“标卖”。
出租车市场准入“标卖”又可以根据投标人是否有自由选择标价的权力分为固定标价“标卖”与非固定标价“标卖”。如果要求申请者将愿意为获得许可证所支付的费用作为申请书的一个内容，这个出价将按照一定标准进行打分，另外对服务质量和经营能力等条件也按一定标准打分，最后总分最高者获得许可证，那么这种“标卖”方式可以归纳为非固定标价“标卖”。如果仅对服务质量和经营能力等条件打分，而对所有申请人的标价统一规定则为固定标价“标卖”。2004年4月，在业内引起很大反响的苏州市区新增客运出租汽车准入即采取了固定标价“标卖”方式。
2．拍卖
1997年1月1日起实施的《拍卖法》第3条规定：“拍卖是指以公开竞价的形式，将特定物品或者财产权利转让给最高应价者的买卖方式。”拍卖的性质是以转让拍卖标的所有权或使用权为目的的买卖活动。一般地，拍卖具备四个特征：拍卖一般由中介机构—拍卖人主持；拍卖必须有两个以上的竞买人参加；拍卖的竞争是围绕价格这一市场上最敏感的因素展开的，根据满足基本要求的申请者提出为获取该许可证而支付的金额高低来确定许可证花落谁家；拍卖采取的是公开竞价的形式。
3．定额收取经营权使用费
属于审批制与有偿使用制的一种混合衍生形式。所谓“定额收取经营权使用费”是指国家将客运出租车的经营权在一定年限内出让给出租客运资源的使用者，由其向国家支付一定的经营权出让金的行为。其特征是：
是一种要式民事法律行为。出租车客运经营权出让的双方，一方是出让人，一方是受让人，出让人为国家，即客运经营权资源的所有权人，受让人是特定的法人或自然人，双方当事人的法律地位平等。在出让行为中，国家并不具有优越的地位，双方均应遵循平等自愿原则。出让人和受让人应当办理出租车客运经营权登记等相关手续，签订有偿出让合同，因此是要式民事法律行为。
是一种有偿的民事法律行为。出租车客运经营权使用者取得经营权后，须向国家支付出租车客运经营权出让金。出让金的本质是出租车客运经营权资源所有者凭借该资源取得经济利益，从而需要受让人缴纳一定年限的占用费，因此这是一种有偿的民事法律行为。
“定额收取经营权使用费”在保持审批制特征的同时，又通过收取使用费形式获得一定的财政收入，因而是一种混合形式，在我国出租车市场准入中运用较为广泛。由于各地经济发展水平、出租车发展规模以及出租车驾驶员的承受能力不同，因此各城市根据各地实际情况，制定了不同的出租车有偿使用费政策，经营期限和有偿使用费的数额不尽相同。经营期最长的为50年，短的为3～5年；有偿使用费为几万元至几十万元不等。
根据审批事项侧重点不同，无偿使用实际上可分为以注重申请人经济能力的经济性管制方式与注重申请人保障安全、环保能力的社会性管制方式（市场放开）两种。
有偿使用又细分为经营权拍卖、招投标、定额收取经营权使用费三种形式。
现实当中，除注重社会性管制的审批方式较少采用外，其余四种均在各地有所运用，而且在这四种方式的基础上，又衍生出一些混合的准入方式，在一定程度上对原准入方式存在的弱点有所改进。笔者研究后认为，招投标模式相对而言是一种既有前瞻性又有现实性的模式，而其余模式则在这两方面有一定的欠缺。
必须指出，市场经济的基本原则是自由准入。唯有如此，资源才会在价格杠杆的指挥下根据不同行业、不同企业的盈利状况自由进出，才能实现优胜劣汰与最优配置。这一点无论是在现代西方经济学还是传统政治经济学中都的得到了很好地论述，这也是市场机制在促进生产力发展方面的基本机理之所在。
在现代经济学看来，若限制市场准入，必然出现市场失灵现象，需要政府运用行政力量进行人为的干预与矫正。实际所实行的各种准入方式的运作机理一定程度上都体现政府纠正市场失灵的某种努力。
无偿使用制：传统行政审批制与市场放开
1．基本特征与运作机理
根据国务院法制办对《行政许可法》的解释可知，所谓出租车客运行政审批制，是指交通行政主管机关（或其授权机构）根据自然人、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准予其从事出租车客运活动的行政许可行为。
一般地，行政审批采取申请者向主管部门申报，只要符合相关的各项规定，即可获得许可。行政审批的特点是：无数量限制，符合条件就予以许可。无偿，所需经费应列入财政预算，按预算核拨。
这种行政审批的运作机理是：政府针对市场在保障安全、维护环保方面存在的失灵问题进行事前的监管，申请人只要符合安全、环保要求便可进入市场。进入市场之后，市场运行转由竞争机制与价值规律支配。在行业内部，市场进入者进行价格竞争与服务质量竞争，实行优胜劣汰。若市场进入者减少，则供给小于需求，则价格便会上扬，引致行业外部的投资者进入；若市场容量过剩，则价格下跌，导致部分进入者退出，由此实现市场的自由平衡。
出租车客运是直接关系人身健康、生命财产安全的特定活动，理论上可以实施这种审批方式，但须具备如下条件：
（1）出租车租价可自由波动，由市场决定，以此发挥价格调节作用。但为防止消费者利益受损，可设置最高限价，并明示。
（2）市场退出自由。无“优不胜、劣不汰”的难以退出情形。
（3）如果原实行有偿使用，那么政府与企业实质上就构成了的民事法律行为关系，因而无论是否设定了使用年限，政府均应对因变更许可方式而受损的原市场在位者进行经济补偿。
由于出租车客运劳动力市场供给的过剩、非农产业与农业比较收益明显以及财政补偿与社会稳定等原因，实施这种审批方式的条件目前并不成熟。
2．传统审批制弊端明显
我国传统计划经济体制下实行的“行政审批”与上面提到的政府职能转变背景下的行政审批内涵并不完全相同。传统体制下的“行政审批”是覆盖社会各个方面的侧重经济性管制的行政审批。其着眼点并不是政府职能转变下的“小政府，大社会”的运作机制，而是政府管制的普遍化。其审批设定起因很大程度上是政府代替企业决策，因而审批内容多是侧重于法人与公民的经济实力（如资本金）、行业投资可行性分析、生产场所的拥有与否等。而且在这种审批制下，所谓的宏观调控（实质上就是数量管制）常常在实际操作中演变成需要发展时“一哄而上”、“无序扩充”，需要控制时“一刀切”，通过行政命令实行“关停并转”式的整顿，甚至暂停审批等。
由于计划经济体制的惯性所致，在实行有偿使用政策之前，通过这种行政审批方式无偿给予出租汽车公司或个体业主经营权是全国出租汽车市场准入的通行办法。这种审批制的弊端是明显的：
会引发腐败问题。行政分配带来的巨大利润促使企业拼命进行寻租行为，与政府机关拉关系送好处，助长了腐败的蔓延。
经营权分配的效率很难得到保证。由于缺乏公开的竞争行为，行政主管部门很难判断哪家企业效率最高。
政府替代企业进行经营决策常常无效。最关心市场前景与盈利状况的是企业，因此，在进出市场上企业有很强的激励约束机制。而政府由于不涉及切身利益，故并不会进行实质的关心。
易产生官僚作风。实施行政审批环节过多、手续繁琐、时限过长，不利于便民。
因此，作为改革的对象，近年来这种审批制被采取得越来越少。统计显示，在36个直辖市、省会城市和计划单列市中，除北京、上海、重庆通过行政审批的形式投放出租车运力外，其它均是通过实行出租车经营权有偿使用准入。
有偿使用制：招投标、拍卖与定额收取经营权使用费
理论上讲，出租车采用有偿使用制的基础在于两个方面：其一，出租车经营权属“稀缺公共资源”；其二，出租车行业属“直接关系公共利益的特定行业”。
出租车采用有偿使用制的法律依据则是《行政许可法》。该法第十二条第二款规定“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利”，第五十八条又规定“特许事项，行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式决定是否予以特许”。这样就从需要特许与如何特许两个方面进行了规定。
特许的主要功能是分配稀缺资源，一般有数量控制。海域使用许可、无线电频率许可、土地使用许可是典型的特许。一般地，拍卖及招标是一种有效的竞争机制，对于行政审批的弊端可以有效克服。
案例：
拍卖机制对审批弊端的克服
—来自美国无线波段经营权拍卖的启示
在上世纪90年代以前，美国无线波段经营权也是由联邦通讯委员会审批分配的。为了体现公平的原则，每一波段经营权最后由所有达到基本要求的企业抽签决定。除了大量繁杂的行政程序外，波段经营权经常落到效率不高甚至不具备经营能力的企业。由此引起的寻租现象也很惊人。大量律师专门以成立空壳公司参加抽签为业，以期转手倒卖获取暴利。
20世纪90年代初，联邦通讯委员会采纳了经济学家的建议，改用拍卖机制分配无线波段经营权。由于这是一个非常复杂的分配问题，联邦通讯委员会在广泛征集了全国博弈论专家的意见之后，采用了斯坦福大学著名经济学家保罗·米尔格罗姆和罗勃特·威尔逊的拍卖设计。1993年的首次无线波段拍卖便取得了巨大的成功。行政审批程序大大简化了，寻租现象消失了。拍卖的结果显示，各个波段在各个城市的经营权都落到了有效率的企业手里。同时，联邦政府从拍卖中得到了几十亿以至几百亿美元的财政收入。美国的成功经验迅速被其他国家所采纳，因此在世界范围内形成了一个无线波段拍卖的热潮。
有偿使用的方式及特征
客运出租车有偿使用的基本方式有招投标和拍卖两种，定额收取经营权使用费实质上是审批制与有偿使用的混合衍生。
1．招投标
2000年1月1日起实施的《招标投标法》中并没有对招投标行为本身做出明确的定义。一般地，招标可以定义为：国家主管部门向社会公布要发放一定数量的许可证，有兴趣者向主管部门提交符合格式和内容要求的申请书，主管部门组织评审委员会，根据一定的程序对评审书中所列举的申请者条件按照一定的标准进行综合评比，最后将许可证发放给条件最好的申请者。
提交符合格式和内容要求的申请书，主管部门组织评审委员会，根据一定的程序对评审书中所列举的申请者条件按照一定的标准进行综合评比，最后将许可证发放给条件最好的申请者。
从形式上来讲，招标是通过竞争选择购买或出卖货物或劳务，严格来说，招标有标买和标卖两种情况。前者是通过招标买入商品或劳务；后者通过招标出卖商品或劳务，由买方作为投标人投标竞买，卖方从中选择出最符合自己要求的投标人中标。出租车客运若采取招标方式准入，则是一种典型的“标卖”。
出租车市场准入“标卖”又可以根据投标人是否有自由选择标价的权力分为固定标价“标卖”与非固定标价“标卖”。如果要求申请者将愿意为获得许可证所支付的费用作为申请书的一个内容，这个出价将按照一定标准进行打分，另外对服务质量和经营能力等条件也按一定标准打分，最后总分最高者获得许可证，那么这种“标卖”方式可以归纳为非固定标价“标卖”。如果仅对服务质量和经营能力等条件打分，而对所有申请人的标价统一规定则为固定标价“标卖”。2004年4月，在业内引起很大反响的苏州市区新增客运出租汽车准入即采取了固定标价“标卖”方式。
2．拍卖
1997年1月1日起实施的《拍卖法》第3条规定：“拍卖是指以公开竞价的形式，将特定物品或者财产权利转让给最高应价者的买卖方式。”拍卖的性质是以转让拍卖标的所有权或使用权为目的的买卖活动。一般地，拍卖具备四个特征：拍卖一般由中介机构—拍卖人主持；拍卖必须有两个以上的竞买人参加；拍卖的竞争是围绕价格这一市场上最敏感的因素展开的，根据满足基本要求的申请者提出为获取该许可证而支付的金额高低来确定许可证花落谁家；拍卖采取的是公开竞价的形式。
3．定额收取经营权使用费
属于审批制与有偿使用制的一种混合衍生形式。所谓“定额收取经营权使用费”是指国家将客运出租车的经营权在一定年限内出让给出租客运资源的使用者，由其向国家支付一定的经营权出让金的行为。其特征是：
是一种要式民事法律行为。出租车客运经营权出让的双方，一方是出让人，一方是受让人，出让人为国家，即客运经营权资源的所有权人，受让人是特定的法人或自然人，双方当事人的法律地位平等。在出让行为中，国家并不具有优越的地位，双方均应遵循平等自愿原则。出让人和受让人应当办理出租车客运经营权登记等相关手续，签订有偿出让合同，因此是要式民事法律行为。
是一种有偿的民事法律行为。出租车客运经营权使用者取得经营权后，须向国家支付出租车客运经营权出让金。出让金的本质是出租车客运经营权资源所有者凭借该资源取得经济利益，从而需要受让人缴纳一定年限的占用费，因此这是一种有偿的民事法律行为。
“定额收取经营权使用费”在保持审批制特征的同时，又通过收取使用费形式获得一定的财政收入，因而是一种混合形式，在我国出租车市场准入中运用较为广泛。由于各地经济发展水平、出租车发展规模以及出租车驾驶员的承受能力不同，因此各城市根据各地实际情况，制定了不同的出租车有偿使用费政策，经营期限和有偿使用费的数额不尽相同。经营期最长的为50年，短的为3～5年；有偿使用费为几万元至几十万元不等。