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摘 要:为了提高铁路信号正线电码化电路的安全性和可靠性,本文对该电路运行中出现的机车信号升级显示、发车进路第一道岔区段不能实现预发码等问题进行分析,从而提出有针对性的解决方案,并通过具体的运行取得良好的效果,以达到列车安全运行的目的。
关键词:铁路信号 电码化 故障 改进
中图分类号:U284 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0133-02
随着铁路建设的高速发展,铁路信号正线电码化电路设备也得到了一定程度的发展,主要表现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加,表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点[1～2]。铁路经过6次大提速之后,对铁路信号电路设备的维修和施工质量要求越来越严格,对电路设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。随着铁路建设的发展与铁路运输要求逐渐提高,铁路信号正线电码化电路的障碍将影响铁路的运行效率和运行安全。要建立安全准确运行的铁路运输必须建立科学合理的铁路信号电路。下面将以如图1所示的车站信号平面布置图为例,进行详细的分析。
1 铁路信号正线电码化电路存在的问题
铁路信号的正线电码化电路的设计结构为正线接车进路和发车进路共用电码化发送的设备,而通过满足FMJ的控制条件,实现了对接车进路、发车进路等电码化信息的发送控制。当FMJ↑时,电码化信号发送设备将发送接车进路的电码化信息,而当FMJ↓时,設备将发送发车进路的电码化信息。原FMJ电路如图2所示,该电路主要会带来如下两个方面的故障。
1.1 机车信号升级显示
当X1LQG、X2LQG、X3LQG、X4LQG均空闲,如图2所示下行的列车进路通行时,X、X1信号灯显示为绿灯。列车进入I车道后,若IBG发生信号的红光带,那么出发的信号将被关闭,X1将显示红灯。此时IBGJF,XFMJ仍通过KZ、X1LQJF1、XFMJ↑的1、4线圈、XFMJ↑、IBGJF↓、KF等线路进入自闭吸起状态。
如图3所示的下行的正线电码化编码电路中,相应的编码条件通过XFMJ↑—X2LQJF1↑—X3LQJF1↑—X4LQJF1↑等线路实现信息的沟通,通过向I股道编发电码化信息,机车接收信号后显示绿灯,而这时的X1地面信号显示的是红灯,且I道信号显示的是绿灯,这样机车信号显示和地面控制信号显示不同,也就是机车信号的升级显示。
1.2 发车进路的第一道岔区段预发码难以实现
如图2所示,KZ-X1LQJF1↑—XFMJ1-4线圈—X1LXJF↑—2/4DBJF2↑—GJF↓—X2LQJF1↑—X3LQJF1↑—X4LQJF1↑—KF为XFMJ的励磁电路。而该电路通过对X1LQG、X2LQG、X3LQG、X4LQG等信号机地状态检查证实其为空闲状态,并同步证实X1LXJF、2/4DBJF2等设备的吸起条件和IG的占用状态。当IG发车时,若X2LQG、X3LQG、X4LQG任意一个区段占用或出现故障时,XFMJ不能被励磁吸起,从而发车通道不能接通。发车进路到第一个道岔区段10DG时预发码就已不能实现，从而相应的列车运行至10DG区段时机车信号掉码现象容易发生。只有当发车经过IG发出，并压入10DG时10DGJ↓,X1LXJF依靠X1LXJ缓放的时刻使之保持在吸起状态的条件下，从而吸起XFMJ，并且在吸起后接通发车编码发及经由发车进路的发码通道，才能实现相应发车进路的逐段预叠加发码，从而实现向10DG的发码。
2 铁路正线电码化电路的改进措施
2.1 对铁路正线电码化电路的改进
通过对铁路正线电码化电路结构的深入分析,可以总结出采用一套电码化进行发车进路和接车进路地电码化编码进行信息的发送和管理,虽然能在一定程度上节省相应的设备和器材的使用,也降低了铁路信号电路的运行成本。但这样的电路在实际上存在两个缺陷,如上面所言,一套电码化电路设备的使用将造成机车信号和地面信号的不一致现象;还可能导致机车信号的升级显示。致使列车冒进信号事故的发生,从而对列车的安全运行造成威胁。
具体的修改和通过对XFMJ电路XFMJ的修改,实现对XFMJ励磁电路的X2LQJF1、X3LQJF1、X4LQJF1的吸起接点条件的改变,从而在XFMJ励磁吸起过程中,不对X2LQG、X3LQG、X4LQG等设备的占用情况进行检测。因此,当IG有车占用时,正方向发车进路,也就是AFJF↑、BFJF↓X1出站信号机开放后,通过XFMJ↑连通了发车进路的发码通道,而X1出站信号机在第一道岔区段10DG便建立了预发码,从而实际解决了铁路信号电路在发车进路过程中的道岔第一区段不能预发码的问题。修改后的电路如图4所示。
2.2 修改电码化发送盘低频编码电路
因铁路电信电路增加了一套电码化的发送装备,由此需要对原有的编码电路拆分选择,建立列车的接车进路和发车进路电码化的独立编码和发送的编码系统。在相应的铁路信号电路的分析改进后,如果X1出站信号机处于开放状态,而在实际上前方的发车进路由于轨道电路故障导致相关的信号发送设备关闭。但由于IG的发码电路接在了接车电码化的电路中。这时,X1LXJF↓,发送盘编出的电码直接送到了IG上,实现了机车信号和地面信号的统一。能有效解决原电路机车信号升级等现象,建立了有效的铁路信号正线电码化电路的改进体系。修改后的线路图如图5所示。
参考文献
[1] 冯卫东.京山线站内正线电码化方案探讨[J].铁路通信信号工程技术,2001(1).
[2] 葛壮,左宝义.防护道岔启动电路锁闭方式的改进[J].铁道通信信号,2011,37(9):32～33.
关键词:铁路信号 电码化 故障 改进
中图分类号:U284 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0133-02
随着铁路建设的高速发展,铁路信号正线电码化电路设备也得到了一定程度的发展,主要表现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加,表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点[1～2]。铁路经过6次大提速之后,对铁路信号电路设备的维修和施工质量要求越来越严格,对电路设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。随着铁路建设的发展与铁路运输要求逐渐提高,铁路信号正线电码化电路的障碍将影响铁路的运行效率和运行安全。要建立安全准确运行的铁路运输必须建立科学合理的铁路信号电路。下面将以如图1所示的车站信号平面布置图为例,进行详细的分析。
1 铁路信号正线电码化电路存在的问题
铁路信号的正线电码化电路的设计结构为正线接车进路和发车进路共用电码化发送的设备,而通过满足FMJ的控制条件,实现了对接车进路、发车进路等电码化信息的发送控制。当FMJ↑时,电码化信号发送设备将发送接车进路的电码化信息,而当FMJ↓时,設备将发送发车进路的电码化信息。原FMJ电路如图2所示,该电路主要会带来如下两个方面的故障。
1.1 机车信号升级显示
当X1LQG、X2LQG、X3LQG、X4LQG均空闲,如图2所示下行的列车进路通行时,X、X1信号灯显示为绿灯。列车进入I车道后,若IBG发生信号的红光带,那么出发的信号将被关闭,X1将显示红灯。此时IBGJF,XFMJ仍通过KZ、X1LQJF1、XFMJ↑的1、4线圈、XFMJ↑、IBGJF↓、KF等线路进入自闭吸起状态。
如图3所示的下行的正线电码化编码电路中,相应的编码条件通过XFMJ↑—X2LQJF1↑—X3LQJF1↑—X4LQJF1↑等线路实现信息的沟通,通过向I股道编发电码化信息,机车接收信号后显示绿灯,而这时的X1地面信号显示的是红灯,且I道信号显示的是绿灯,这样机车信号显示和地面控制信号显示不同,也就是机车信号的升级显示。
1.2 发车进路的第一道岔区段预发码难以实现
如图2所示,KZ-X1LQJF1↑—XFMJ1-4线圈—X1LXJF↑—2/4DBJF2↑—GJF↓—X2LQJF1↑—X3LQJF1↑—X4LQJF1↑—KF为XFMJ的励磁电路。而该电路通过对X1LQG、X2LQG、X3LQG、X4LQG等信号机地状态检查证实其为空闲状态,并同步证实X1LXJF、2/4DBJF2等设备的吸起条件和IG的占用状态。当IG发车时,若X2LQG、X3LQG、X4LQG任意一个区段占用或出现故障时,XFMJ不能被励磁吸起,从而发车通道不能接通。发车进路到第一个道岔区段10DG时预发码就已不能实现，从而相应的列车运行至10DG区段时机车信号掉码现象容易发生。只有当发车经过IG发出，并压入10DG时10DGJ↓,X1LXJF依靠X1LXJ缓放的时刻使之保持在吸起状态的条件下，从而吸起XFMJ，并且在吸起后接通发车编码发及经由发车进路的发码通道，才能实现相应发车进路的逐段预叠加发码，从而实现向10DG的发码。
2 铁路正线电码化电路的改进措施
2.1 对铁路正线电码化电路的改进
通过对铁路正线电码化电路结构的深入分析,可以总结出采用一套电码化进行发车进路和接车进路地电码化编码进行信息的发送和管理,虽然能在一定程度上节省相应的设备和器材的使用,也降低了铁路信号电路的运行成本。但这样的电路在实际上存在两个缺陷,如上面所言,一套电码化电路设备的使用将造成机车信号和地面信号的不一致现象;还可能导致机车信号的升级显示。致使列车冒进信号事故的发生,从而对列车的安全运行造成威胁。
具体的修改和通过对XFMJ电路XFMJ的修改,实现对XFMJ励磁电路的X2LQJF1、X3LQJF1、X4LQJF1的吸起接点条件的改变,从而在XFMJ励磁吸起过程中,不对X2LQG、X3LQG、X4LQG等设备的占用情况进行检测。因此,当IG有车占用时,正方向发车进路,也就是AFJF↑、BFJF↓X1出站信号机开放后,通过XFMJ↑连通了发车进路的发码通道,而X1出站信号机在第一道岔区段10DG便建立了预发码,从而实际解决了铁路信号电路在发车进路过程中的道岔第一区段不能预发码的问题。修改后的电路如图4所示。
2.2 修改电码化发送盘低频编码电路
因铁路电信电路增加了一套电码化的发送装备,由此需要对原有的编码电路拆分选择,建立列车的接车进路和发车进路电码化的独立编码和发送的编码系统。在相应的铁路信号电路的分析改进后,如果X1出站信号机处于开放状态,而在实际上前方的发车进路由于轨道电路故障导致相关的信号发送设备关闭。但由于IG的发码电路接在了接车电码化的电路中。这时,X1LXJF↓,发送盘编出的电码直接送到了IG上,实现了机车信号和地面信号的统一。能有效解决原电路机车信号升级等现象,建立了有效的铁路信号正线电码化电路的改进体系。修改后的线路图如图5所示。
参考文献
[1] 冯卫东.京山线站内正线电码化方案探讨[J].铁路通信信号工程技术,2001(1).
[2] 葛壮,左宝义.防护道岔启动电路锁闭方式的改进[J].铁道通信信号,2011,37(9):32～33.