论文部分内容阅读
摘要 城市化的推进，使地铁建设进入高速发展期。地铁物业开发作为地铁建设的主要经济产物，将成为平衡地铁巨额投入的主要来源，重要性日益突显。本文主要通过对地铁物业开发的重要意义、内涵进行基本论述，由此引出地鐵物业开发的三种方式，并对其进行综合分析，重点对地铁物业开发的政策障碍进行探讨并提出了建议措施。
关键词：地铁物业 开发方式制度障碍 建议
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
随着经济和社会的发展，城市交通拥堵的问题日益突显，已经成为制约城市的发展、提升的重要因素之一。地铁运力大、速度快、时间准、低碳环保等一些列独特优势，备受世界各大城市的青睐,已经成为解决城市交通问题、实现可持续发展的有效途径。自1863年英国伦敦首条地铁开通运营以来，地铁等城市地铁发展至今已有150余年。如今世界上已有80多个城市开通地铁，地铁成为人们出行的主要形式。其中，伦敦、巴黎等城市的地铁乘客人数占到城市人口的70%。目前我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市地铁，总里程达2100公里，居世界第一。全国目前有20多个城市的城市地铁项目正在修建或得到国家发改委批准，另有20多个城市的城市地铁项目正在编制及上报审批中。我国正处于地铁高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。
1、地铁物业开发的重要性
在我国地铁规划建设的过程中，地铁建设成本高昂，票务收入一般仅能弥补运营成本，建设资金主要来自各级政府财政资金和银行贷款，地铁项目的巨额投资，无疑进一步加重了地方政府的债务负担。
但另一方面，城市地铁的正外部效应显著。由地铁建设与运营带给政府的沿线土地增值、交通拥堵改善、治污投入减少、税收增加等,是地铁的内生效益,但地铁公司并未享有。如果不通过“财政拨款、财政贴息、税收返还”等形式返还地铁投资者,则这部分效益是外部化于政府,业界称为“公众正外部性”。地铁建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是地铁效益外部化于特定的私人所有者,业界称为“私人正外部性”。其中特别是“私人正外部性”部分，其产出效益大部分被许多沿线的房产开发商所占有，这对地铁公司、政府和纳税人都是不公平的，如果这部分产出效益能返还地铁公司,将能够为地铁的建设运营资金不足问题提供有效的解决途径。
香港地铁公司在进行地铁规划、建设的时候，有权进行站点上方及周边的物业开发和经营，从而将地铁的部分“正外部效益”返还给地铁公司。这种模式正是香港地铁可持续发展并取得成功的关键，也就是我们通常所说的“地铁+物业”的发展模式。
2、地铁物业开发的内涵
地铁物业开发主要是指：通过地铁与物业的统一规划，使地铁和物业能有效衔接，从而产出较优的地铁上盖和地下空间开发资源；通过取得地铁物业开发地块并进行房地产开发，实现土地增值收益和开发投资收益；通过对开发出的地铁商业物业再经营，获取物业长期增值收益和物业租金收益；通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益。
地铁物业开发的收益，总体上用于支持地铁建设和运营，基本策略是：短期而言，通过开发收益，弥补当前地铁建设资金的不足；通过商业物业经营收益，补贴地铁运营可能带来的亏损。长期来看，在弥补运营亏损的前提下，构建盈利模式，通过进行资本运作（如上市、发行长期债等），融入大量资金，支持地铁新线的可持续建设。
3、地铁物业开发方式的选择
基于地铁物业开发的内涵的的几个层面，对于地铁公司而言，针对不同的地块可选择的开发方式主要有以下三种：
“方式一”：地铁公司负责土地整理工作，通过公开“招、拍、挂”由中标企业负责房地产开发；
“方式二”：地铁公司同时负责土地整理和房地产开发、销售工作；
“方式三”：地铁公司负责土地整理和房地产开发工作，持有并经营所开发房产。
“方式一”，根据统一规划和优化设计，完成土地的一级开发，开发周期较短，开发资金、技术的要求及投入较小，产生增值效益仅为因地铁带来的土地增值收益；“方式二”，需要在完成土地一级开发的基础上，完成物业从开发到销售的整个流程，开发周期较长，开发资金、技术的要求及投入较大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和房产开发收益；“方式三”，需要在“做房”的基础上，完成对物业的持有（主要是商业和办公），开发周期最长，开发资金、技术的要求及投入最大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和物业增值及租金收益。三种方式的比较表如下：
三种开发方式各有其优势和缺陷，地铁公司可对不同的开发地块进行分类，结合自身实际情况及对未来发展趋势的判断，有效运用这三种开发方式，这对地铁物业开发的持续健康发展起着至关重要的作用。一般来说，地铁公司在发展初期，因资金需求量大、自身开发能力还较为薄弱，可更多的选择“方式一”进行开发；发展成熟后，可更多的偏向“方式二”、“方式三”进行开发，以获得更大、更为长远的收益。
4、地铁物业开发的制度障碍及建议措施
在地铁物业的发展过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过综合规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施，掌控了整个开发价值链。在政府、地铁公司、开发企业三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，可自主的选择开发方式，提升开发价值。
如何借鉴这一模式，成为内地地铁公司思考得越来越多的问题。然而，目前香港经验在内地的实践过程中还存在一系列的制度障碍。
4.1土地制度障碍
目前，内地很多城市对地铁沿线土地资源开发问题，尚未出台具体的、明确的规定、指导文件或实施办法，现阶段仍采取一事一议的专批策略。因此，地铁物业开发相关土地政策只能参考国有建设用地方面的规定执行。如：《土地法》及国土资源部相关的部门规章规定，对于经营性用地必须通过招标、拍卖或挂牌等方式向社会公开出让国有土地。从而使地铁公司难以在土地一级开发阶段，就将地铁建设、物业开发和政府区域规划战略结合，对地铁与物业的无缝衔接、综合开发、一体化建设造成较大影响。土地入市后，地铁公司不得不和众多房地产开发商在土地市场竞争，而无论在拿地决策能力，还是资金实力方面，初期的地铁公司显然都处于下风。同时，地方政府在进行土地开发，组织土地资源进入“招拍挂”市场时，由于缺乏对站点周边土地入市节奏的合理控制，也造成大量土地价值的浪费与流失。
建议可采取地铁规划用地专项储备机制，以地铁公司为主体，进行地铁建设与物业开发的统一策划、做好无缝衔接的预留措施。也可借鉴深圳的做法，深圳市2001年出台的《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》第三十九条规定，“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。“地铁公司进行地铁沿线土地综合开发所获得的收益，应全部用于地铁建设”。
4.2规划制度问题
香港政府对地铁及沿线物业规划相当重视，在地铁公司下专设城市规划部门，主要承担站点及周边大片土地的区域规划及项目规划的职能。这是城市的战略发展和地块价值提升的前提。国内很多城市在规划层面也没有制定有针对性、实操性的指标、办法或条例，因参与地铁物业开发的时间短，对地铁建设与城市发展的关系缺乏全面的经验，市场经验不足，往往普遍缺乏规划能力，而且也没有清楚地认识到规划能力的价值，从规划角度表现出地铁与区域开发不协调的一些问题，如:
(l)地铁站点及周边土地“高强度、高密度”开发的理念得不到认可、得不到体现；
(2)城市規划跟不上地铁规划的节奏，用地性质、强度得不到及时调整；
(3)地铁规划与区域发展规划得不到有效结合，甚至产生冲突；
为解决上述问题，充分发挥地铁带动地区经济发展的优势，集约、节约使用土地，使得周边环境与区域形态和谐一致，以城市总体规划为基础，结合地铁线网规划，从地铁运营、征地拆迁、综合开发、成本控制、提高土地利用率及市场定位等多方面及时进行研究、分析，并对控规进行修改、完善。
5、投融资体制问题
地铁公司负责土地一级开发，属于资金密集型业务，涉及征地、拆迁、安置房建设、市政咨询及建设等多项复杂工作，且对于整条地铁线的物业开发用地而言，由于面积大，且大多位于市中心或市郊，拆迁补偿和安置房建设标准高，同时还要考虑与车站无缝衔接设置的结构加强成本，在资金需求往往高达几十亿元甚至上百亿。若地块出让、开发收益不能及时返还，势必面临资金断裂的风险。另外，在地铁公司发展初期，只能以自身拥有的其他资产或凭借其本身的商业信誉去融资，难度很大，且银行对房地产行业贷款政策也不是很稳定。
而围绕地铁建设进行的沿线资源一体化开发项目，很多地方政府既没有制定专门的投融资政策，也没有给予很大的资金支持，体制上的不健全使地铁物业开发建立多元投融资模式面临诸多困难。
建议政府以向地铁公司增资、发行债券等形式进行直接融资支持，或明确由相关国资公司作融资担保，利用相关国资公司的运作和支持，政策性银行可以向开发企业提供政策性贷款支持，商业银行也愿意提供房地产开发贷款。
6、土地出让金返还问题
目前我国土地出让收支全额纳入地方政府基金预算管理。收入全部缴入地方国库，支出一律通过地方政府基金预算从土地出让收入中予以安排，实行彻底的“收支两条线”管理。以土地储备机构作为一级开发主体，即是在土地一级开发项目完成后，土地出让收入，全部上缴财政。土地一级开发投入全部由地铁公司筹措，但土地出让收入全部进入政府财政，并未直接返还地铁公司。根据目前财政资金的返还程序，若通过财政资金返还地铁公司需要较长的周期，项目公司将承担巨大的财务费用，而且财政资金返还受到政策变化的影响存在无法返还的风险。
建议政府协调国土及财政部门，专门针对地铁物业开发用地制定相关政策，规范出让金返还方式，保障出让金在规定时间内、规定条件下如期返还。
结语
在我国地铁建设高速发展的背景下，“地铁+物业”的发展模式被越来越多的城市所采用。本文通过对物业开发的内涵进行阐述，由此引出地铁物业的三种开发方式，对其进行研究、比较，为地铁公司在不同的发展时期选择不同的开发方式提供参考。另外，结合我国现有国情及近几年国内其他城市地铁物业开发实践,总结目前地铁物业开发过程中存在的制度障碍并提出建议措施，为内地城市顺利进行地铁物业开发提供借鉴。
参考文献
[1]张泓、刘勇、谢建光 基于可持续发展的城市轨道交通盈利模式研究都市快轨交通.第二十卷 第五 期 2007年10月
[2]刘向阳 地铁物业开发的思考 中国房地产金融·2009·第3期
关键词：地铁物业 开发方式制度障碍 建议
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
随着经济和社会的发展，城市交通拥堵的问题日益突显，已经成为制约城市的发展、提升的重要因素之一。地铁运力大、速度快、时间准、低碳环保等一些列独特优势，备受世界各大城市的青睐,已经成为解决城市交通问题、实现可持续发展的有效途径。自1863年英国伦敦首条地铁开通运营以来，地铁等城市地铁发展至今已有150余年。如今世界上已有80多个城市开通地铁，地铁成为人们出行的主要形式。其中，伦敦、巴黎等城市的地铁乘客人数占到城市人口的70%。目前我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市地铁，总里程达2100公里，居世界第一。全国目前有20多个城市的城市地铁项目正在修建或得到国家发改委批准，另有20多个城市的城市地铁项目正在编制及上报审批中。我国正处于地铁高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。
1、地铁物业开发的重要性
在我国地铁规划建设的过程中，地铁建设成本高昂，票务收入一般仅能弥补运营成本，建设资金主要来自各级政府财政资金和银行贷款，地铁项目的巨额投资，无疑进一步加重了地方政府的债务负担。
但另一方面，城市地铁的正外部效应显著。由地铁建设与运营带给政府的沿线土地增值、交通拥堵改善、治污投入减少、税收增加等,是地铁的内生效益,但地铁公司并未享有。如果不通过“财政拨款、财政贴息、税收返还”等形式返还地铁投资者,则这部分效益是外部化于政府,业界称为“公众正外部性”。地铁建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是地铁效益外部化于特定的私人所有者,业界称为“私人正外部性”。其中特别是“私人正外部性”部分，其产出效益大部分被许多沿线的房产开发商所占有，这对地铁公司、政府和纳税人都是不公平的，如果这部分产出效益能返还地铁公司,将能够为地铁的建设运营资金不足问题提供有效的解决途径。
香港地铁公司在进行地铁规划、建设的时候，有权进行站点上方及周边的物业开发和经营，从而将地铁的部分“正外部效益”返还给地铁公司。这种模式正是香港地铁可持续发展并取得成功的关键，也就是我们通常所说的“地铁+物业”的发展模式。
2、地铁物业开发的内涵
地铁物业开发主要是指：通过地铁与物业的统一规划，使地铁和物业能有效衔接，从而产出较优的地铁上盖和地下空间开发资源；通过取得地铁物业开发地块并进行房地产开发，实现土地增值收益和开发投资收益；通过对开发出的地铁商业物业再经营，获取物业长期增值收益和物业租金收益；通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益。
地铁物业开发的收益，总体上用于支持地铁建设和运营，基本策略是：短期而言，通过开发收益，弥补当前地铁建设资金的不足；通过商业物业经营收益，补贴地铁运营可能带来的亏损。长期来看，在弥补运营亏损的前提下，构建盈利模式，通过进行资本运作（如上市、发行长期债等），融入大量资金，支持地铁新线的可持续建设。
3、地铁物业开发方式的选择
基于地铁物业开发的内涵的的几个层面，对于地铁公司而言，针对不同的地块可选择的开发方式主要有以下三种：
“方式一”：地铁公司负责土地整理工作，通过公开“招、拍、挂”由中标企业负责房地产开发；
“方式二”：地铁公司同时负责土地整理和房地产开发、销售工作；
“方式三”：地铁公司负责土地整理和房地产开发工作，持有并经营所开发房产。
“方式一”，根据统一规划和优化设计，完成土地的一级开发，开发周期较短，开发资金、技术的要求及投入较小，产生增值效益仅为因地铁带来的土地增值收益；“方式二”，需要在完成土地一级开发的基础上，完成物业从开发到销售的整个流程，开发周期较长，开发资金、技术的要求及投入较大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和房产开发收益；“方式三”，需要在“做房”的基础上，完成对物业的持有（主要是商业和办公），开发周期最长，开发资金、技术的要求及投入最大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和物业增值及租金收益。三种方式的比较表如下：
三种开发方式各有其优势和缺陷，地铁公司可对不同的开发地块进行分类，结合自身实际情况及对未来发展趋势的判断，有效运用这三种开发方式，这对地铁物业开发的持续健康发展起着至关重要的作用。一般来说，地铁公司在发展初期，因资金需求量大、自身开发能力还较为薄弱，可更多的选择“方式一”进行开发；发展成熟后，可更多的偏向“方式二”、“方式三”进行开发，以获得更大、更为长远的收益。
4、地铁物业开发的制度障碍及建议措施
在地铁物业的发展过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过综合规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施，掌控了整个开发价值链。在政府、地铁公司、开发企业三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，可自主的选择开发方式，提升开发价值。
如何借鉴这一模式，成为内地地铁公司思考得越来越多的问题。然而，目前香港经验在内地的实践过程中还存在一系列的制度障碍。
4.1土地制度障碍
目前，内地很多城市对地铁沿线土地资源开发问题，尚未出台具体的、明确的规定、指导文件或实施办法，现阶段仍采取一事一议的专批策略。因此，地铁物业开发相关土地政策只能参考国有建设用地方面的规定执行。如：《土地法》及国土资源部相关的部门规章规定，对于经营性用地必须通过招标、拍卖或挂牌等方式向社会公开出让国有土地。从而使地铁公司难以在土地一级开发阶段，就将地铁建设、物业开发和政府区域规划战略结合，对地铁与物业的无缝衔接、综合开发、一体化建设造成较大影响。土地入市后，地铁公司不得不和众多房地产开发商在土地市场竞争，而无论在拿地决策能力，还是资金实力方面，初期的地铁公司显然都处于下风。同时，地方政府在进行土地开发，组织土地资源进入“招拍挂”市场时，由于缺乏对站点周边土地入市节奏的合理控制，也造成大量土地价值的浪费与流失。
建议可采取地铁规划用地专项储备机制，以地铁公司为主体，进行地铁建设与物业开发的统一策划、做好无缝衔接的预留措施。也可借鉴深圳的做法，深圳市2001年出台的《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》第三十九条规定，“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。“地铁公司进行地铁沿线土地综合开发所获得的收益，应全部用于地铁建设”。
4.2规划制度问题
香港政府对地铁及沿线物业规划相当重视，在地铁公司下专设城市规划部门，主要承担站点及周边大片土地的区域规划及项目规划的职能。这是城市的战略发展和地块价值提升的前提。国内很多城市在规划层面也没有制定有针对性、实操性的指标、办法或条例，因参与地铁物业开发的时间短，对地铁建设与城市发展的关系缺乏全面的经验，市场经验不足，往往普遍缺乏规划能力，而且也没有清楚地认识到规划能力的价值，从规划角度表现出地铁与区域开发不协调的一些问题，如:
(l)地铁站点及周边土地“高强度、高密度”开发的理念得不到认可、得不到体现；
(2)城市規划跟不上地铁规划的节奏，用地性质、强度得不到及时调整；
(3)地铁规划与区域发展规划得不到有效结合，甚至产生冲突；
为解决上述问题，充分发挥地铁带动地区经济发展的优势，集约、节约使用土地，使得周边环境与区域形态和谐一致，以城市总体规划为基础，结合地铁线网规划，从地铁运营、征地拆迁、综合开发、成本控制、提高土地利用率及市场定位等多方面及时进行研究、分析，并对控规进行修改、完善。
5、投融资体制问题
地铁公司负责土地一级开发，属于资金密集型业务，涉及征地、拆迁、安置房建设、市政咨询及建设等多项复杂工作，且对于整条地铁线的物业开发用地而言，由于面积大，且大多位于市中心或市郊，拆迁补偿和安置房建设标准高，同时还要考虑与车站无缝衔接设置的结构加强成本，在资金需求往往高达几十亿元甚至上百亿。若地块出让、开发收益不能及时返还，势必面临资金断裂的风险。另外，在地铁公司发展初期，只能以自身拥有的其他资产或凭借其本身的商业信誉去融资，难度很大，且银行对房地产行业贷款政策也不是很稳定。
而围绕地铁建设进行的沿线资源一体化开发项目，很多地方政府既没有制定专门的投融资政策，也没有给予很大的资金支持，体制上的不健全使地铁物业开发建立多元投融资模式面临诸多困难。
建议政府以向地铁公司增资、发行债券等形式进行直接融资支持，或明确由相关国资公司作融资担保，利用相关国资公司的运作和支持，政策性银行可以向开发企业提供政策性贷款支持，商业银行也愿意提供房地产开发贷款。
6、土地出让金返还问题
目前我国土地出让收支全额纳入地方政府基金预算管理。收入全部缴入地方国库，支出一律通过地方政府基金预算从土地出让收入中予以安排，实行彻底的“收支两条线”管理。以土地储备机构作为一级开发主体，即是在土地一级开发项目完成后，土地出让收入，全部上缴财政。土地一级开发投入全部由地铁公司筹措，但土地出让收入全部进入政府财政，并未直接返还地铁公司。根据目前财政资金的返还程序，若通过财政资金返还地铁公司需要较长的周期，项目公司将承担巨大的财务费用，而且财政资金返还受到政策变化的影响存在无法返还的风险。
建议政府协调国土及财政部门，专门针对地铁物业开发用地制定相关政策，规范出让金返还方式，保障出让金在规定时间内、规定条件下如期返还。
结语
在我国地铁建设高速发展的背景下，“地铁+物业”的发展模式被越来越多的城市所采用。本文通过对物业开发的内涵进行阐述，由此引出地铁物业的三种开发方式，对其进行研究、比较，为地铁公司在不同的发展时期选择不同的开发方式提供参考。另外，结合我国现有国情及近几年国内其他城市地铁物业开发实践,总结目前地铁物业开发过程中存在的制度障碍并提出建议措施，为内地城市顺利进行地铁物业开发提供借鉴。
参考文献
[1]张泓、刘勇、谢建光 基于可持续发展的城市轨道交通盈利模式研究都市快轨交通.第二十卷 第五 期 2007年10月
[2]刘向阳 地铁物业开发的思考 中国房地产金融·2009·第3期