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【摘要】工程管理因时因地因物因人不同而有不同的方法。但是再怎么不同，也能总结出相同的特点。不同的管理也是各有利弊的，我们可以拿出后来相互借鉴。我就我在既有铁路线上管理工程的所见所闻以及自己的看法拿出来与大家共商。
工程管理首先要建立相应的机构。这种机构最好是直线制或直线职能的管理，这样就会职责分明，便于管理。再就是要充分发挥现场代表和现场监理的作用。他们是一线人员，掌握着更多的现场实际情况。规章制度的建立是现场管理人员管理的保证。
【关键词】既有铁路；工程管理；进度；质量；投资；安全
铁路施工施工管理没有一个统一的模式。不同的管理单位，有不同的管理方式。施工位置的不同，也对管理模式有不同的要求。比如国铁有自己的管理模式，神华集团也有自己的管理模式；不同的施工单位也各有自己的管理模式；新建线路有一套管理模式，既有铁路线施工也有一套管理模式。这些模式有许多地方是相同的，也有许多地方是可以相互借鉴的。
现在我就将我修建复线的一些工程管理经验拿出来与大家共商。
建设单位要有相应的组织机构。这些机构最好是实行直线制或直线职能制管理，否则就容易造成扯皮，责任相互推诿，命令不能及时贯彻。像我们这里就是，征地拆迁部门是一个独立的机构，它分管的职责不仅仅是铁路这一块，还有公司内别的单位，像露天矿、公用事业公司、电厂等，遇到铁路部门的征地拆迁工作还得铁路工程管理部门配合，这样就造成了职责不清，办事拖拉的现象。有时就严重地影响了工程的进展。造价部门也一样，是一个独立的机构，现场决定的事情，到了他们那里就因为种种原因行不通了，从而影响工程进展。如果是一个部门，这些问题就会迎刃而解。像新准铁路建设就是采用这样的管理，人家的办事效率就比我们高。
业主方的现场代表对其现场情况了解的比较清楚，我们要赋予其充分的责任和管理权限。否则就谈不上对施工方的管理。业主和施工方因为各自所处的位置不同，因利益关系所产生的矛盾也是常有的。施工方为了节约成本，偷工减料的事和简化施工作业程序是经常发生的。在既有线施工，安全防护不到位的情况也经常发生。这样势必造成工程质量降低和事故发生率的提高。与其事后处罚，不如在其实施过程中就阻止。控制计价是实施管理的一种手段。但是光有这一种手段是不够的，还必须兼有其他处罚的手段。我们要让施工方没有任何因偷工减料或简化安全措施而产生利益的机会。为此要建立相应的规章制度及操作规范。这些东西的建立有利于规范现场管理人员的管理，也有利于约束施工单位的违章施工。比如现场发现施工单位违章作业，为了防止其造成安全隐患和质量事故，那么现场管理人员就应该采取相应的措施去管理。如果没有相应的管理措施，容易造成管理人员滥用职权，施工单位不听管理人员的命令。管理措施既有对施工方的管理也有对监理单位的管理，防止因为监理人员怠于管理而造成施工单位在施工时的放任自流。
现场管理要实行小业主大监理的管理模式。因为要是实行大业主小监理，那么监理就形同摆设，没有任何作用。而业主单位因为管理人员少而使管理不能到位。而小业主也不是什么都不管，而是要加强对监理单位的管理，充分发挥监理单位对施工单位的监理作用。当然，对监理单位的管理少不了对施工单位的管理，这样也能发现监理单位对工程监理的不足，随时要求其改进。
任何工程都有一个自己的终极目标。为了实现这个目标，要将其划分成小的目标分阶段实施。划分方法有的是按照按结构划分的，有的是按时间来划分的。二者相符相称，并不矛盾。比如，我们修建的铁道工程，就是要将铁路建成通车作为终极目标。为此要有许多分目标。比如按照专业结构划分有站前工程和站后工程；有土建、四电工程和铺轨工程。每个工程了又有许多单位工程、分部分项工程的划分，这些工程既相互独立又相互影响。有先后次序的排列。因为有终极目标，所以也就有对实现终极目标的时间控制。为此我们要对各个分目标进行施工时间的确定，以便各个单位工程相互协调配合。这就要求我们必须有一个大的施工网络图来控制各个单项工程，使其施工的开始及结束时间必须符合整个工期的安排。同时也要有各个单项工程对各个单位工程或分部工程的施工网络控制。这就是由大到小实行层层分解，执行时是由小到大层层控制，这就是我们按照时间来划分的施工目标。有了这些东西，我们就要严格地去遵守执行，力求做到小的目标的实施不影响大的目标的实施。当然，任何事情都不是一层不变的，有许多社会因素、自然因素、技术因素以及其他的不确定因素都可能影响到各个分目标的实现。小的目标影响到大的目标，最重要影响到终极目标的实现。所以施工网络图也得根据实际情况及时调整。但是这也不能说我们就不对各个施工目标进行严格的控制，相反，而是时时要控制各个小目标的偏差，及时纠偏，不使其影响到下一级目标的实现。这在工程管理上也叫做工程进度的控制。
所有的工程都有一个质量目标。比如高铁、高速公路、重载铁路、普通公路、普通铁路，目标不同，质量标准也不同。我们控制这些质量的目的就是要其在施工过程中或在其完工后能保证其终极目标的实现。我们的要求是要保证其能达到最低的质量要求，也就是不能低于工程性质要求的或规范要求的标准。我们随意地降低质量标准，会影响其功能的实现或者会造成质量隐患和安全事故。但是我们也不能随意地提高质量标准，那样会造成不必要的浪费，也就是造成造价的提高或工期的延长，影响终极目标的实现，得不偿失。在工程质量的把关上，要加强对监理人员的管理，充分发挥监理的作用。
在工程质量的把关上，还有一个安全管理的问题。有的人将安全管理单独提出来，以示对安全的重视。确实是，安全工作做不好就会产生一系列的麻烦。后果有人员的伤亡和财物的损失，也会影响工期，从而影响到终极目标的实现。所以现在的工程预算就专门有一笔安全费用，以保证工程安全的实施。但是，安全工作的投入投机性极大，有时投入就是不见效果，少投入也不见得就发生事故。所以施工单位为了节约费用，就尽力减少安全费用的投入，以提高其经济效益，从而造成事故频发。一些大的事故的发生，还得由业主买单，否则工程就会严重受阻。像大准铁路二九段施工过程中就有施工单位在既有铁路路基边坡开挖过程中，设置的保护既有路基的防护桩，因挖基时有水，开挖基坑难度增大而将应加长的防护桩变短，从而引起防护桩倾斜，尽而引起路基变形，迫使线路封锁的事故。给业主单位造成了很大的损失。像这样因为施工单位简化施工作业而引发的事故从而给业主造成的损失事例还有很多。为此，我们也了解了别的工程管理单位是怎么进行安全管理的。有的管理单位是将安全费用单独计价。依照现场实际发生的安全费用进行计价，不投入不计价，超过设定的安全费需要先申报，待批准后再实施。这样，施工单位也就不会为提高经济效益而节约安全费用了。从而也就可以大大地减少安全事故的发生。
既有铁路的行车防护工作历来都是既有铁路施工的重点工作，可是现在的工程单位在既有线的安全防护方面的培训教育都很少，安全意识极为薄弱，尤其是大量地雇佣民工，其情况就更为严重，经常造成铁路行车事故。现在的施工单位都是临时组建的项目机构，工程结束就解散。让其进行系统的铁路安全教育那是很难做到的。为此我们也了解了国铁的一些工程管理单位，他们的管理是，外来单位在既有铁路上施工的，必须由铁路工务段来防护。这样就解决了因施工单位对铁路行车防护知识不足而造成的安全隐患。我们觉得此种办法值得我们借鉴。
我们知道，工程管理有一个控制费用的问题。控制费用涉及到技术问题和合同管理的问题。从现场管理来说，只要是技术问题就得依照技术原则来处理。该变更的必须变更，该新增的必须新增。但是涉及到工程费用的整体平衡，我们也不能随意变更或增加新的项目。否则就会使整体管理失衡，从而影响终极目标的实现。在不影响使用功能的情况下，该牺牲部分功能就得牺牲部分功能。还有，要依据合同的要求，对有争议的费用要严加控制。所以，涉及到费用的这一块，就要严格实行审批制度，实行层层把关。对于费用方面的控制，我们要充分发挥业主的作用，不能单靠监理人员去控制。因为这里涉及到利益关系。单靠监理人员去管理会造成投资失控。
还有我们要对施工单位的费用使用情况进行监督。最好给施工单位指定一个银行，以便我们能随时监督其工程费用的使用。我们不干涉他们如何使用资金，但是要知道他怎么使用资金，也就是资金的流向。这样我们就能及时发现并制止工程费用挪作他用，防止其出现资金短缺而无法施工的情况。在这里我们也是有教训的。像中铁九局施工的标段，因费用短缺而无法施工，从而影响了整个施工的进展，想将其清理出场，换一家施工单位，但是那样会将工期无线延长，施工费用也将失去控制，严重地影响了铁路通车的计划。所以业主权衡利弊还得花钱补贴，让其尽快完工。如果施工开始就能对其资金进行监控，就不会发生以后的事情了。
总之，工程管理的目的就是要保证其终极目标的实现，方法就是要对施工的投资、质量、进度的控制，这是一个系统的管理过程。要求我们要从上至下协调合作，密切配合。我们要针对施工的特点，综合平衡，不可偏废，否则就会出现失控的局面，从而影响终极目标的实现。
工程管理首先要建立相应的机构。这种机构最好是直线制或直线职能的管理，这样就会职责分明，便于管理。再就是要充分发挥现场代表和现场监理的作用。他们是一线人员，掌握着更多的现场实际情况。规章制度的建立是现场管理人员管理的保证。
【关键词】既有铁路；工程管理；进度；质量；投资；安全
铁路施工施工管理没有一个统一的模式。不同的管理单位，有不同的管理方式。施工位置的不同，也对管理模式有不同的要求。比如国铁有自己的管理模式，神华集团也有自己的管理模式；不同的施工单位也各有自己的管理模式；新建线路有一套管理模式，既有铁路线施工也有一套管理模式。这些模式有许多地方是相同的，也有许多地方是可以相互借鉴的。
现在我就将我修建复线的一些工程管理经验拿出来与大家共商。
建设单位要有相应的组织机构。这些机构最好是实行直线制或直线职能制管理，否则就容易造成扯皮，责任相互推诿，命令不能及时贯彻。像我们这里就是，征地拆迁部门是一个独立的机构，它分管的职责不仅仅是铁路这一块，还有公司内别的单位，像露天矿、公用事业公司、电厂等，遇到铁路部门的征地拆迁工作还得铁路工程管理部门配合，这样就造成了职责不清，办事拖拉的现象。有时就严重地影响了工程的进展。造价部门也一样，是一个独立的机构，现场决定的事情，到了他们那里就因为种种原因行不通了，从而影响工程进展。如果是一个部门，这些问题就会迎刃而解。像新准铁路建设就是采用这样的管理，人家的办事效率就比我们高。
业主方的现场代表对其现场情况了解的比较清楚，我们要赋予其充分的责任和管理权限。否则就谈不上对施工方的管理。业主和施工方因为各自所处的位置不同，因利益关系所产生的矛盾也是常有的。施工方为了节约成本，偷工减料的事和简化施工作业程序是经常发生的。在既有线施工，安全防护不到位的情况也经常发生。这样势必造成工程质量降低和事故发生率的提高。与其事后处罚，不如在其实施过程中就阻止。控制计价是实施管理的一种手段。但是光有这一种手段是不够的，还必须兼有其他处罚的手段。我们要让施工方没有任何因偷工减料或简化安全措施而产生利益的机会。为此要建立相应的规章制度及操作规范。这些东西的建立有利于规范现场管理人员的管理，也有利于约束施工单位的违章施工。比如现场发现施工单位违章作业，为了防止其造成安全隐患和质量事故，那么现场管理人员就应该采取相应的措施去管理。如果没有相应的管理措施，容易造成管理人员滥用职权，施工单位不听管理人员的命令。管理措施既有对施工方的管理也有对监理单位的管理，防止因为监理人员怠于管理而造成施工单位在施工时的放任自流。
现场管理要实行小业主大监理的管理模式。因为要是实行大业主小监理，那么监理就形同摆设，没有任何作用。而业主单位因为管理人员少而使管理不能到位。而小业主也不是什么都不管，而是要加强对监理单位的管理，充分发挥监理单位对施工单位的监理作用。当然，对监理单位的管理少不了对施工单位的管理，这样也能发现监理单位对工程监理的不足，随时要求其改进。
任何工程都有一个自己的终极目标。为了实现这个目标，要将其划分成小的目标分阶段实施。划分方法有的是按照按结构划分的，有的是按时间来划分的。二者相符相称，并不矛盾。比如，我们修建的铁道工程，就是要将铁路建成通车作为终极目标。为此要有许多分目标。比如按照专业结构划分有站前工程和站后工程；有土建、四电工程和铺轨工程。每个工程了又有许多单位工程、分部分项工程的划分，这些工程既相互独立又相互影响。有先后次序的排列。因为有终极目标，所以也就有对实现终极目标的时间控制。为此我们要对各个分目标进行施工时间的确定，以便各个单位工程相互协调配合。这就要求我们必须有一个大的施工网络图来控制各个单项工程，使其施工的开始及结束时间必须符合整个工期的安排。同时也要有各个单项工程对各个单位工程或分部工程的施工网络控制。这就是由大到小实行层层分解，执行时是由小到大层层控制，这就是我们按照时间来划分的施工目标。有了这些东西，我们就要严格地去遵守执行，力求做到小的目标的实施不影响大的目标的实施。当然，任何事情都不是一层不变的，有许多社会因素、自然因素、技术因素以及其他的不确定因素都可能影响到各个分目标的实现。小的目标影响到大的目标，最重要影响到终极目标的实现。所以施工网络图也得根据实际情况及时调整。但是这也不能说我们就不对各个施工目标进行严格的控制，相反，而是时时要控制各个小目标的偏差，及时纠偏，不使其影响到下一级目标的实现。这在工程管理上也叫做工程进度的控制。
所有的工程都有一个质量目标。比如高铁、高速公路、重载铁路、普通公路、普通铁路，目标不同，质量标准也不同。我们控制这些质量的目的就是要其在施工过程中或在其完工后能保证其终极目标的实现。我们的要求是要保证其能达到最低的质量要求，也就是不能低于工程性质要求的或规范要求的标准。我们随意地降低质量标准，会影响其功能的实现或者会造成质量隐患和安全事故。但是我们也不能随意地提高质量标准，那样会造成不必要的浪费，也就是造成造价的提高或工期的延长，影响终极目标的实现，得不偿失。在工程质量的把关上，要加强对监理人员的管理，充分发挥监理的作用。
在工程质量的把关上，还有一个安全管理的问题。有的人将安全管理单独提出来，以示对安全的重视。确实是，安全工作做不好就会产生一系列的麻烦。后果有人员的伤亡和财物的损失，也会影响工期，从而影响到终极目标的实现。所以现在的工程预算就专门有一笔安全费用，以保证工程安全的实施。但是，安全工作的投入投机性极大，有时投入就是不见效果，少投入也不见得就发生事故。所以施工单位为了节约费用，就尽力减少安全费用的投入，以提高其经济效益，从而造成事故频发。一些大的事故的发生，还得由业主买单，否则工程就会严重受阻。像大准铁路二九段施工过程中就有施工单位在既有铁路路基边坡开挖过程中，设置的保护既有路基的防护桩，因挖基时有水，开挖基坑难度增大而将应加长的防护桩变短，从而引起防护桩倾斜，尽而引起路基变形，迫使线路封锁的事故。给业主单位造成了很大的损失。像这样因为施工单位简化施工作业而引发的事故从而给业主造成的损失事例还有很多。为此，我们也了解了别的工程管理单位是怎么进行安全管理的。有的管理单位是将安全费用单独计价。依照现场实际发生的安全费用进行计价，不投入不计价，超过设定的安全费需要先申报，待批准后再实施。这样，施工单位也就不会为提高经济效益而节约安全费用了。从而也就可以大大地减少安全事故的发生。
既有铁路的行车防护工作历来都是既有铁路施工的重点工作，可是现在的工程单位在既有线的安全防护方面的培训教育都很少，安全意识极为薄弱，尤其是大量地雇佣民工，其情况就更为严重，经常造成铁路行车事故。现在的施工单位都是临时组建的项目机构，工程结束就解散。让其进行系统的铁路安全教育那是很难做到的。为此我们也了解了国铁的一些工程管理单位，他们的管理是，外来单位在既有铁路上施工的，必须由铁路工务段来防护。这样就解决了因施工单位对铁路行车防护知识不足而造成的安全隐患。我们觉得此种办法值得我们借鉴。
我们知道，工程管理有一个控制费用的问题。控制费用涉及到技术问题和合同管理的问题。从现场管理来说，只要是技术问题就得依照技术原则来处理。该变更的必须变更，该新增的必须新增。但是涉及到工程费用的整体平衡，我们也不能随意变更或增加新的项目。否则就会使整体管理失衡，从而影响终极目标的实现。在不影响使用功能的情况下，该牺牲部分功能就得牺牲部分功能。还有，要依据合同的要求，对有争议的费用要严加控制。所以，涉及到费用的这一块，就要严格实行审批制度，实行层层把关。对于费用方面的控制，我们要充分发挥业主的作用，不能单靠监理人员去控制。因为这里涉及到利益关系。单靠监理人员去管理会造成投资失控。
还有我们要对施工单位的费用使用情况进行监督。最好给施工单位指定一个银行，以便我们能随时监督其工程费用的使用。我们不干涉他们如何使用资金，但是要知道他怎么使用资金，也就是资金的流向。这样我们就能及时发现并制止工程费用挪作他用，防止其出现资金短缺而无法施工的情况。在这里我们也是有教训的。像中铁九局施工的标段，因费用短缺而无法施工，从而影响了整个施工的进展，想将其清理出场，换一家施工单位，但是那样会将工期无线延长，施工费用也将失去控制，严重地影响了铁路通车的计划。所以业主权衡利弊还得花钱补贴，让其尽快完工。如果施工开始就能对其资金进行监控，就不会发生以后的事情了。
总之，工程管理的目的就是要保证其终极目标的实现，方法就是要对施工的投资、质量、进度的控制，这是一个系统的管理过程。要求我们要从上至下协调合作，密切配合。我们要针对施工的特点，综合平衡，不可偏废，否则就会出现失控的局面，从而影响终极目标的实现。