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【摘要】国内外重载铁路罐车运输经验证明，开展重载运输，制动系统是关键，其中尤以车辆制动机中的控制阀的现代化显得特别重要。为了适应长大货物列车发展的需要，我国已经淘汰了早期的GK型阀，代之为120型控制阀。120阀自1994年推广以来，兰州石化公司于1997年将323辆铁路自备罐车陆续全部改装完毕。在长时间的运行中显示出优良的性能，但在运用中也暴露了一些突出问题。
【关键词】铁路自备罐车；120型控制阀
【中图分类号】U296 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08-0039-02
作为多年的铁路自备车管理者，有责任学习和掌握车辆每一个零配件，只有更好的精通所管的铁路自备车特性和检修过程，才能更好利用好每一辆车。经过我们在长期的铁路自备罐车管理和与铁路检修单位的现场学习，我们对120阀在运用中出现的一些常见故障进行了总结与思考，在此提出与大家商讨。
一、缓解阀故障
1、阀手拉缓解失效
原因分析：在120阀的实践中，缓解阀失效占实用故障的大多数，也是120阀的惯性故障，这种故障的产生与配件的材质及使用中调车人员的操作有关。首先由于缓解阀中止回阀采用尼龙或塑料制品，在运用中由于长期受压或解冻库高温解冻等原因，使顶杆弯曲、磨耗、卡死甚至溶化变形，失去正常功能。有80%的缓解阀故障是由此引起的。其次由于现场操作人员对120阀缓解阀性能不够了解，习惯与其他阀一样在手柄部夹石头使顶杆及顶杆座长期受压，老化变形，造成手拉缓解失效。
改进办法：早期生产的120阀中止回阀顶杆多为铜质，建议仍采用铜质顶杆，顶杆座均为尼龙制品，建议也改为金属制品。另外加强操作人员的培训，使调车及操作人员熟悉了解120阀的结构与性能，从而提高作业能力。
2、手拉缓解手柄制动缸排风不净
原因分析：控制阀在实施制动后，拉动缓解手柄3s，制动缸压力空气应迅速排向大气，直至排完。而出现排风不净的情况，是发现缓解膜板上有穿孔，使膜板两侧压力差消失，关闭制动缸下游通路，形成制动缸压力空气排不净，即使再拉缓解手柄，还会出现上述情况。
处理办法：出现这种情况需换阀处理，但车列中出现此情况，在运行中无需关门，因制动仍然有效，待列车到达终点站后再行处理。
二、紧急阀的故障
1、120阀机后起“非常”
原因分析：運用中反映120阀列车机后起“非常”的故障较多，也是制动的关键故障之一，需引起足够的重视。总结故障原因有以下几方面因素：
（1）紧急阀本身的故障：经过长期运用的安定弹簧老化，弹力减弱，使其紧急活塞杆与先导阀杆之间难以保持正常间隙，在施行常用制动时，打开先导阀而发生紧急放风作用。
（2）紧急活塞杆轴向中心孔堵塞：在实用中由于制动管压力空气中的尘垢、水、油雾的混入会使阀中各小孔径空气通路渐渐变小（新阀制造工艺中残留的腊脂也会堵塞孔路），中心孔（2.3mm）变小后，当制动管做常用减压时，紧急活塞两侧就会形成比正常情况下较大的压力差，紧急活塞就会下移，一旦克服了安定弹簧的弹力，又消除了常用制动时紧急活塞杆与先导阀杆之间隙，打开放风阀形成紧急放风作用。
2、紧急制动后再充气，排气口大漏
原因分析：当施行紧急制动后，制动管风压迅速排向大气，当紧急室风压排净后，紧急活塞受安定弹簧的弹力而恢复原位上移离开放风阀，放风阀也应受弹簧弹力而关闭，但由于放风阀杆及密封圈干燥或混杂尘垢等原因阻力过大，靠弹簧力难以将放风阀关闭，因此形成开放位置，造成制动管再充气时，压力空气排向大气。另外，夹杂物或放风阀开胶、先导阀橡胶体（小夹心阀）不良，如开胶破损，也会使制动管充气时抖乍气口大漏。
处理方法：分解检查放风阀与座是否有杂质，检查放风阀杆及密封圈是否缺油，组装时油脂涂抹需适当，组装后试验其活动阻力需合适。
3、紧急阀无“非常”
原因分析：120阀同103阀紧急制动动作都是由紧急阀来完成的，其中不起紧急制动作用比较常见。
（1）紧急膜板穿孔，由于膜板穿孔会造成活塞压力差被破坏，使紧急室压力直接流入制动管，不能压下紧急活塞，更不能打开放风阀，造成膜板穿孔的原因一般为油腐蚀老化。
（2）上下活塞松动串风也会破坏和影响活塞两侧压力差的形成，但由于120紧急阀上下活塞的紧固螺母加了一个防松垫圈，比较有效地防止螺母松动和脱落（103阀较多见螺母脱落），此类故障实用中也较少见。
（3）活塞杆轴向中心孔径大造成无“非常”较为多见，运用中经常遇到一些轴向中心孔被人为拓大的情况（孔径为2.3mm），这是一些检修人员在处理紧急阀不安定时常采用的一种不科学办法，虽然这样处理对起“非常”表面看还有效，但是它直接破坏了其紧急制动的灵敏度。
（4）安定弹簧过硬，120紧急阀安定弹簧较103阀细软，自由高46mm（103阀为48～50mm），弹簧过硬使紧急活塞不易下移打开放风阀，但实用中较少见。只要按标准检测弹簧合格后可以解决。
处理方法：以上原因都是造成紧急阀无“非常”的原因，处理故障时要认真检查，综合分析。分解检查活塞膜板及紧固螺母、上下活塞是否有砂眼，活动放风阀杆活动是否自如，紧急活塞杆活动是否自如，建议制作专用工具清除限孔的杂质、油垢，以防限孔受损。
三、阀体故障
（1）120阀的阀体大部分为铸铁件，在检修中发现阀体（包括主阀体及紧急阀体）有砂眼而引起的故障所占比例较大，在检修中大约占1.5%左右。
（2）主阀上盖脱扣现象严重：这是一个较普遍的问题，在检修中大约占到4%。主阀上盖与阀体间的紧固螺丝，阀体上的栽丝滑扣，造成故障。有的装120阀的货车在运行中发生上阀盖及主活塞均被崩走的事故，就是由此原因造成的。建议将上阀盖与阀体的连接改为螺栓、螺母连接，以减少此类故障。
总之，120阀作为一个整体性能优良阀，在大量油品营运中，使我们铁路自备车的利用率有了明显的提高，在厂自备车零修率减低为1%。各项车辆技术指标达到了公司规定的要求。作为我们厂矿企业自备车管理者，勤于向铁路车辆检修部门学习，熟练掌握车辆各个零配件，尤其是对铁路自备罐车的心脏120阀，必须有深入的了解和掌握，才能在使用中处理故障，保证我们公司的成品油高效运输，真正起到为厂创效。
参考文献
[1]张信国[J].铁道运输与经济，1998，5，30-32
[2]华茂昆，周翊民，吴昌元主编，铁道科技新知识，中国铁道出版社，2005，456—468
【关键词】铁路自备罐车；120型控制阀
【中图分类号】U296 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08-0039-02
作为多年的铁路自备车管理者，有责任学习和掌握车辆每一个零配件，只有更好的精通所管的铁路自备车特性和检修过程，才能更好利用好每一辆车。经过我们在长期的铁路自备罐车管理和与铁路检修单位的现场学习，我们对120阀在运用中出现的一些常见故障进行了总结与思考，在此提出与大家商讨。
一、缓解阀故障
1、阀手拉缓解失效
原因分析：在120阀的实践中，缓解阀失效占实用故障的大多数，也是120阀的惯性故障，这种故障的产生与配件的材质及使用中调车人员的操作有关。首先由于缓解阀中止回阀采用尼龙或塑料制品，在运用中由于长期受压或解冻库高温解冻等原因，使顶杆弯曲、磨耗、卡死甚至溶化变形，失去正常功能。有80%的缓解阀故障是由此引起的。其次由于现场操作人员对120阀缓解阀性能不够了解，习惯与其他阀一样在手柄部夹石头使顶杆及顶杆座长期受压，老化变形，造成手拉缓解失效。
改进办法：早期生产的120阀中止回阀顶杆多为铜质，建议仍采用铜质顶杆，顶杆座均为尼龙制品，建议也改为金属制品。另外加强操作人员的培训，使调车及操作人员熟悉了解120阀的结构与性能，从而提高作业能力。
2、手拉缓解手柄制动缸排风不净
原因分析：控制阀在实施制动后，拉动缓解手柄3s，制动缸压力空气应迅速排向大气，直至排完。而出现排风不净的情况，是发现缓解膜板上有穿孔，使膜板两侧压力差消失，关闭制动缸下游通路，形成制动缸压力空气排不净，即使再拉缓解手柄，还会出现上述情况。
处理办法：出现这种情况需换阀处理，但车列中出现此情况，在运行中无需关门，因制动仍然有效，待列车到达终点站后再行处理。
二、紧急阀的故障
1、120阀机后起“非常”
原因分析：運用中反映120阀列车机后起“非常”的故障较多，也是制动的关键故障之一，需引起足够的重视。总结故障原因有以下几方面因素：
（1）紧急阀本身的故障：经过长期运用的安定弹簧老化，弹力减弱，使其紧急活塞杆与先导阀杆之间难以保持正常间隙，在施行常用制动时，打开先导阀而发生紧急放风作用。
（2）紧急活塞杆轴向中心孔堵塞：在实用中由于制动管压力空气中的尘垢、水、油雾的混入会使阀中各小孔径空气通路渐渐变小（新阀制造工艺中残留的腊脂也会堵塞孔路），中心孔（2.3mm）变小后，当制动管做常用减压时，紧急活塞两侧就会形成比正常情况下较大的压力差，紧急活塞就会下移，一旦克服了安定弹簧的弹力，又消除了常用制动时紧急活塞杆与先导阀杆之间隙，打开放风阀形成紧急放风作用。
2、紧急制动后再充气，排气口大漏
原因分析：当施行紧急制动后，制动管风压迅速排向大气，当紧急室风压排净后，紧急活塞受安定弹簧的弹力而恢复原位上移离开放风阀，放风阀也应受弹簧弹力而关闭，但由于放风阀杆及密封圈干燥或混杂尘垢等原因阻力过大，靠弹簧力难以将放风阀关闭，因此形成开放位置，造成制动管再充气时，压力空气排向大气。另外，夹杂物或放风阀开胶、先导阀橡胶体（小夹心阀）不良，如开胶破损，也会使制动管充气时抖乍气口大漏。
处理方法：分解检查放风阀与座是否有杂质，检查放风阀杆及密封圈是否缺油，组装时油脂涂抹需适当，组装后试验其活动阻力需合适。
3、紧急阀无“非常”
原因分析：120阀同103阀紧急制动动作都是由紧急阀来完成的，其中不起紧急制动作用比较常见。
（1）紧急膜板穿孔，由于膜板穿孔会造成活塞压力差被破坏，使紧急室压力直接流入制动管，不能压下紧急活塞，更不能打开放风阀，造成膜板穿孔的原因一般为油腐蚀老化。
（2）上下活塞松动串风也会破坏和影响活塞两侧压力差的形成，但由于120紧急阀上下活塞的紧固螺母加了一个防松垫圈，比较有效地防止螺母松动和脱落（103阀较多见螺母脱落），此类故障实用中也较少见。
（3）活塞杆轴向中心孔径大造成无“非常”较为多见，运用中经常遇到一些轴向中心孔被人为拓大的情况（孔径为2.3mm），这是一些检修人员在处理紧急阀不安定时常采用的一种不科学办法，虽然这样处理对起“非常”表面看还有效，但是它直接破坏了其紧急制动的灵敏度。
（4）安定弹簧过硬，120紧急阀安定弹簧较103阀细软，自由高46mm（103阀为48～50mm），弹簧过硬使紧急活塞不易下移打开放风阀，但实用中较少见。只要按标准检测弹簧合格后可以解决。
处理方法：以上原因都是造成紧急阀无“非常”的原因，处理故障时要认真检查，综合分析。分解检查活塞膜板及紧固螺母、上下活塞是否有砂眼，活动放风阀杆活动是否自如，紧急活塞杆活动是否自如，建议制作专用工具清除限孔的杂质、油垢，以防限孔受损。
三、阀体故障
（1）120阀的阀体大部分为铸铁件，在检修中发现阀体（包括主阀体及紧急阀体）有砂眼而引起的故障所占比例较大，在检修中大约占1.5%左右。
（2）主阀上盖脱扣现象严重：这是一个较普遍的问题，在检修中大约占到4%。主阀上盖与阀体间的紧固螺丝，阀体上的栽丝滑扣，造成故障。有的装120阀的货车在运行中发生上阀盖及主活塞均被崩走的事故，就是由此原因造成的。建议将上阀盖与阀体的连接改为螺栓、螺母连接，以减少此类故障。
总之，120阀作为一个整体性能优良阀，在大量油品营运中，使我们铁路自备车的利用率有了明显的提高，在厂自备车零修率减低为1%。各项车辆技术指标达到了公司规定的要求。作为我们厂矿企业自备车管理者，勤于向铁路车辆检修部门学习，熟练掌握车辆各个零配件，尤其是对铁路自备罐车的心脏120阀，必须有深入的了解和掌握，才能在使用中处理故障，保证我们公司的成品油高效运输，真正起到为厂创效。
参考文献
[1]张信国[J].铁道运输与经济，1998，5，30-32
[2]华茂昆，周翊民，吴昌元主编，铁道科技新知识，中国铁道出版社，2005，456—468