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对于THC违法收取的码头操作费，中国货主企业应根据中国《反垄断法》及有关法律法规起诉THC征收运费之外的变相违法加价行为。
新年伊始，素不平静的航运界再次掀起了不小的波澜。泛太平洋运价稳定协议组织和加拿大泛太平洋运价稳定协议组织(TSA/CTSA)及其成员班轮公司，分别从2010年1月1日和1月15日起，将“上海港港口附加费(SPS)”更名为“上海码头操作费(OTHC)”，以及将收费币种由“美元”更换为“人民币”。
这一次，运价协议组织变换了手法，不提收取码头操作费(THC)的具体金额而只提更名和改换币种之事。但实际上，各航线协议组织成员班轮公司收取的码头操作费都大致相同，用他们自己的话说“大多统一在每个40英尺集装箱为人民币755元”。此举，引发了中国对外贸易经济合作企业协会、上海、江苏、浙江、宁波等地货主组织和广大货主的强烈反对。
日前，中国对外贸易经济合作企业协会、上海进出口商会、上海货运代理协会、江苏省进出口商会、江苏省国际货运代理协会、浙江省对外经济贸易企业协会的代表，在上海向泛太平洋运价稳定协议组织和加拿大泛太平洋运价稳定协议组织阐明了其收取码头操作费的违法性，表达了中国货主的严正立场。
在运费之外加收码头操作费是违法行为
按照国际集装箱班轮运输惯例，班轮条款下的班轮运费是指从装港集装箱场站(CY)至卸港集装箱场站(CY)的所有运输费用，谁支付了班轮运费，就等于支付了作为班轮运费组成部分的码头操作费，不应再额外支付码头操作费。如果班轮公司在收取班轮运费之外又额外收取码头操作费，等于重复收费。
CY-CY班轮条款作为惯例在国际航运业已实行多年。1996年，中国交通部出台的集装箱运价报备办法规定，班轮运价要按CY-CY班轮条款报备。2009年6月，上海航交所发布的集装箱运价备案指南明确指出，运价要按CY-CY条款备案。这说明码头操作费是已经包含在运费当中的。然而，这个国际公认的惯例被集装箱班轮公会及航线协议组织破坏了。
同时在班轮运费之外加收THC也违反了2006年中国交通部等三部委有关THC问题的调查结论。
2002年，远东班轮公会(FEFC)泛太平洋协议组织(TSA)等多个集装箱班轮公会及航线协议组织强行在中国内地征收THC，遭到了中国广大货主的强烈反对和抵制。同时，中国货主向中国政府多个有关部门进行了举报。中国货主的正义行动得到了东盟货主协会、亚洲货主协会、欧洲货主协会、全球货主论坛和世界各地货主的声援与支持。
2006年，中国交通部、发改委、工商总局发布的THC调查结论第一条明确，THE在性质上属于集装箱班轮运费的组成部分。这意味着谁支付了运费就等于支付了THC。
另外在运费之外加收FHC是滥用其优势地位进行掠夺性定价，损害外贸货主的利益，违反了中国《反垄断法》及有关法律法规。
在一般FOB出口的贸易合同条件下，中国FOB出口商作为卖方和／或发货人只负责把集装箱货物交至出口港集装箱场站，因其没有签订运输合同就没有义务支付班轮运费，也没有义务支付出口港的码头操作费。班轮运费应由签订运输合同的国外买方或其代理支付。
2006年，中国交通部、发改委、工商总局发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费(THc)调查结论的公告》规定，班轮公会和运价协议组织在订立涉及中国港口的运价协议和各类附加费协议生效前，应当与中国境内的货主和货主组织建立有效的协商机制。但是，令人遗憾的是，从2002年至今，船货双方从来没有过充分和有效的协商。在协商不果的情况下，垄断中国各主要集装箱班轮航线的集装箱班轮协议组织却向中国FOB出口商照收码头操作费不误。
2009年1月，马士基等20家班轮公司提高了THC的收费标准，从每标箱370元提高至470元。中国出口商大多是中小型货主，出口商品大多签订FOB出口合同，由国外买方负责签订运输合同和订舱，中国FOB出口商不负责签订运输合同，没有订舱话语权，不应向班轮公司支付码头操作费。但是，中国FOB出口商处于弱势地位，如果他们不支付码头操作费就无法完成出口交易。2008年，班轮公司在中国非法收取的码头操作费就达326亿元。
由于世界各地货主和货主组织强烈反对班轮公司收取码头操作费。此前欧洲货主协会就曾指控THE是垄断性定价，违反了欧共体竞争法。2000年5月，欧盟以违反欧盟竞争法为由，对15家亚欧航线承运人收取附加费行为处以700万欧元的罚款。2008年10月18日起，欧盟已正式撤消班轮公会集体定价的反垄断豁免权。
自从2002年中国货主组织同国际班轮公会和航线协议组织就THC问题展开维护合法权益斗争以来，东盟货主协会联合会、韩国、日本、澳大利亚货主协会、亚洲货主协会、全球货主论坛等世界各国货主组织一致要求谁支付运费谁就付THC。
维护中国货主的合法权益
厦门瀛海公司法人代表蔡远游状告航运巨擘马士基胜诉案为中国货主树立了榜样。
2005年3月，曾自报占市场份额22％的马士基因瀛海公司抵制其收取的“铅封费”而封杀瀛海公司，停止瀛海公司承运马士基集装箱的陆路运输业务；停止瀛海公司代理货主向马士基订舱的服务。同年10月，瀛海公司向海事法院起诉马士基。福建高院二审判决：马士基向瀛海公司收取“铅封费”的行为，违反了《国际海运条例》不得“滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害；其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为”的规定。
现在，中国已经施行《反垄断法》，中国货主拥有了更多的法律武器。中国货主企业可以根据中国《反垄断法》及有关法律法规起诉征收运费之外THE的违法行为，而根据中国《反垄断法》的基本原则，应撤消班轮航线组织集体订立运价及各种附加费协议的反垄断豁免权。
同时，中国企业还应积极在国际上提出建议，修改《联合国班轮公会行动守则公约》中不利于自由、公平竞争和市场机制的条文。保护市场公平竞争，提高经济运行效率，维护消费者和社会公共利益，促进市场经济发展
新年伊始，素不平静的航运界再次掀起了不小的波澜。泛太平洋运价稳定协议组织和加拿大泛太平洋运价稳定协议组织(TSA/CTSA)及其成员班轮公司，分别从2010年1月1日和1月15日起，将“上海港港口附加费(SPS)”更名为“上海码头操作费(OTHC)”，以及将收费币种由“美元”更换为“人民币”。
这一次，运价协议组织变换了手法，不提收取码头操作费(THC)的具体金额而只提更名和改换币种之事。但实际上，各航线协议组织成员班轮公司收取的码头操作费都大致相同，用他们自己的话说“大多统一在每个40英尺集装箱为人民币755元”。此举，引发了中国对外贸易经济合作企业协会、上海、江苏、浙江、宁波等地货主组织和广大货主的强烈反对。
日前，中国对外贸易经济合作企业协会、上海进出口商会、上海货运代理协会、江苏省进出口商会、江苏省国际货运代理协会、浙江省对外经济贸易企业协会的代表，在上海向泛太平洋运价稳定协议组织和加拿大泛太平洋运价稳定协议组织阐明了其收取码头操作费的违法性，表达了中国货主的严正立场。
在运费之外加收码头操作费是违法行为
按照国际集装箱班轮运输惯例，班轮条款下的班轮运费是指从装港集装箱场站(CY)至卸港集装箱场站(CY)的所有运输费用，谁支付了班轮运费，就等于支付了作为班轮运费组成部分的码头操作费，不应再额外支付码头操作费。如果班轮公司在收取班轮运费之外又额外收取码头操作费，等于重复收费。
CY-CY班轮条款作为惯例在国际航运业已实行多年。1996年，中国交通部出台的集装箱运价报备办法规定，班轮运价要按CY-CY班轮条款报备。2009年6月，上海航交所发布的集装箱运价备案指南明确指出，运价要按CY-CY条款备案。这说明码头操作费是已经包含在运费当中的。然而，这个国际公认的惯例被集装箱班轮公会及航线协议组织破坏了。
同时在班轮运费之外加收THC也违反了2006年中国交通部等三部委有关THC问题的调查结论。
2002年，远东班轮公会(FEFC)泛太平洋协议组织(TSA)等多个集装箱班轮公会及航线协议组织强行在中国内地征收THC，遭到了中国广大货主的强烈反对和抵制。同时，中国货主向中国政府多个有关部门进行了举报。中国货主的正义行动得到了东盟货主协会、亚洲货主协会、欧洲货主协会、全球货主论坛和世界各地货主的声援与支持。
2006年，中国交通部、发改委、工商总局发布的THC调查结论第一条明确，THE在性质上属于集装箱班轮运费的组成部分。这意味着谁支付了运费就等于支付了THC。
另外在运费之外加收FHC是滥用其优势地位进行掠夺性定价，损害外贸货主的利益，违反了中国《反垄断法》及有关法律法规。
在一般FOB出口的贸易合同条件下，中国FOB出口商作为卖方和／或发货人只负责把集装箱货物交至出口港集装箱场站，因其没有签订运输合同就没有义务支付班轮运费，也没有义务支付出口港的码头操作费。班轮运费应由签订运输合同的国外买方或其代理支付。
2006年，中国交通部、发改委、工商总局发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费(THc)调查结论的公告》规定，班轮公会和运价协议组织在订立涉及中国港口的运价协议和各类附加费协议生效前，应当与中国境内的货主和货主组织建立有效的协商机制。但是，令人遗憾的是，从2002年至今，船货双方从来没有过充分和有效的协商。在协商不果的情况下，垄断中国各主要集装箱班轮航线的集装箱班轮协议组织却向中国FOB出口商照收码头操作费不误。
2009年1月，马士基等20家班轮公司提高了THC的收费标准，从每标箱370元提高至470元。中国出口商大多是中小型货主，出口商品大多签订FOB出口合同，由国外买方负责签订运输合同和订舱，中国FOB出口商不负责签订运输合同，没有订舱话语权，不应向班轮公司支付码头操作费。但是，中国FOB出口商处于弱势地位，如果他们不支付码头操作费就无法完成出口交易。2008年，班轮公司在中国非法收取的码头操作费就达326亿元。
由于世界各地货主和货主组织强烈反对班轮公司收取码头操作费。此前欧洲货主协会就曾指控THE是垄断性定价，违反了欧共体竞争法。2000年5月，欧盟以违反欧盟竞争法为由，对15家亚欧航线承运人收取附加费行为处以700万欧元的罚款。2008年10月18日起，欧盟已正式撤消班轮公会集体定价的反垄断豁免权。
自从2002年中国货主组织同国际班轮公会和航线协议组织就THC问题展开维护合法权益斗争以来，东盟货主协会联合会、韩国、日本、澳大利亚货主协会、亚洲货主协会、全球货主论坛等世界各国货主组织一致要求谁支付运费谁就付THC。
维护中国货主的合法权益
厦门瀛海公司法人代表蔡远游状告航运巨擘马士基胜诉案为中国货主树立了榜样。
2005年3月，曾自报占市场份额22％的马士基因瀛海公司抵制其收取的“铅封费”而封杀瀛海公司，停止瀛海公司承运马士基集装箱的陆路运输业务；停止瀛海公司代理货主向马士基订舱的服务。同年10月，瀛海公司向海事法院起诉马士基。福建高院二审判决：马士基向瀛海公司收取“铅封费”的行为，违反了《国际海运条例》不得“滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害；其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为”的规定。
现在，中国已经施行《反垄断法》，中国货主拥有了更多的法律武器。中国货主企业可以根据中国《反垄断法》及有关法律法规起诉征收运费之外THE的违法行为，而根据中国《反垄断法》的基本原则，应撤消班轮航线组织集体订立运价及各种附加费协议的反垄断豁免权。
同时，中国企业还应积极在国际上提出建议，修改《联合国班轮公会行动守则公约》中不利于自由、公平竞争和市场机制的条文。保护市场公平竞争，提高经济运行效率，维护消费者和社会公共利益，促进市场经济发展