日前有關澳門首條輕軌氹仔段的神秘面紗被揭開，據媒體報導，4月11日，政府組織立法議員參觀輕軌氹仔段車站以及車廠，隨後與運輸工務司司長羅立文等官員開會。羅立文重申輕軌氹仔段可於2019年通車，政府日後成立全資公司運營輕軌。有議員及後公佈輕軌運營將會是公帑開支的“大包袱”。交通諮詢委員會委員高冠鵬認同政府作為輕軌營運公司的唯一股東，用直接補貼的方式，可以保證政府在輕軌日後的營運和發展上有話語權和主導權。而坊間市民則多關注輕軌每年要多少營運經費？有市民戲言：造價已經冠絕全球，如果營運要每年倒貼，何不考慮拆左佢止虧離場……連問責嘅政府官員與應負責嘅公司都毫無責任，難道就是澳門式的奇跡……
　　筆者認為，首先，政府成立全資公司運營輕軌，相信是冇辦法之下的辦法。先有花費百億建造成本費惹眾議，再有招攬私人公司入股遇阻，政府自設公司管理是權宜之計。不過，由政府貼錢才能運營是鐵定的事實，只是貼多貼少的分別。而羅司長所舉例的澳門電力公司或機場公司並非政府全資公司，外界看不到政府將來管理輕軌可以和電力公司或機場公司相提並論的共通之處。再說，澳門輕軌不象香港地鐵及內地高鐵般有條件以商舖租賃賺取運營費，實現自負盈虧，大家也知，以澳門的人口結構，即使有條件開展商舖、廣告等多元化的業務，也未必有盈利的市場，居民仍然習慣性地在居所附近商舖消費。加上，相較香港，內地大城市，澳門輕軌難有收費便宜的優勢，以致居民根本不願搭乘輕軌，而是可能更寧願搭巴士。
　　政府自資公司解決了運營問題，還要考慮在服務上有哪些改進之處。可以打包票，日後輕軌氹仔段真正服務的群體非常之少，由人口分佈來看，在路氹居住或活動的人數約二成，而且當中主要人口出行必到澳門半島。按照氹仔線全長9.3公里及11個車站，所行經的路線來看，既非滿足本地居民出行，也非满足來往路氹城的遊客出行，當然，路線或許可满足到一些沿線居民的出行，但相信作用並非重要，也不是非坐不可，因為居民仍有氹仔區巴士及往澳門半島的巴士可選坐，在眾多更便利的選擇之下，可能連沿線居民也未必非坐輕軌不可。這樣可能會出現一個大家都不想出現的局面——耗資百億的輕軌竟然吸引不到乘客幫襯——這才是非同小可的大事。而後續的問題，可能一是政府要推出免費乘車的惠民措施引客，二是鼓勵遊客乘坐輕軌觀光體驗之旅。若這二項都不成氣候的話，可能最終迫於社會成本及社會與論的壓力，輕軌要減少運營時間等手段去“止損”，減少不必要的公帑浪費。
　　長遠而言，輕軌氹仔段有何出路仍是一個全民應思考的問題。回溯十多年前澳門決定建造輕軌的初衷，如今僅僅當中一小段搞掂，建造費卻翻數倍，成為名副其實的大白象工程。但是“爛攤子”終究要有政府官員接波，只是被誰的手接上，都是一個燙手山芋，衰在了劉士堯手上，到了羅立文手上，一樣好不到哪裡去。然而，如羅立文司長所指，會盡快落實將氹仔段接駁到澳門媽閣站，以及開始設計路環石排灣線。留意羅司根本沒有提到輕軌澳門段有何進一步動作。由此可見，屆時，輕軌最遠的也只是通到路環的石排灣公屋群及澳門的媽閣。這就不禁令人質疑，當局究竟有沒有了解到問題的根本方向，早在2004年政府有意建造一條自澳門關閘口岸直通路氹金光大道的輕軌的偉大構思的真正意義，是為了運輸源源不斷的遊客及改善澳門交通條件不足。當局究竟了不了解，澳門市民是需要一條有實際功能的輕軌工具，而非一件“為了建而建，不建也得建”的的擺設。不是嗎？現在的輕軌氹仔段就是一個這樣的經典項目——洗濕了頭，不去馬不行了。結局如何呢？不單止蹉跎了歲月，錯過了最佳建造時機，還連累建造費以數倍大增。早前，有立法議員積極進言建議澳門段改以高架橋電車取代深陷“無底洞”的輕軌，不想迅即招來社會上一些政治人物的強烈反彈，最終沒有下文。顯而易見，如今的澳門，動輒就連民生經濟公共議題都很難凝聚社會共識，大家寧可原地踏步，實為可惜。（澳門/高力行）