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2019年12月30日早8点30分，随着G8811次列车驶出北京北站，京张高铁正式开通运营，为2022年北京冬奥会提供交通运营服务保障。作为我国首条智能化高铁，京张高铁亮点颇多：首次采用北斗卫星导航系统，实现有人值守的无人驾驶；首次运用5G技术，实现列车上奥运赛事直播；将张家口到北京的最快时间从3小时7分钟缩短为47分钟，还能抵抗- 40益的严寒……中铁设计京张高铁总体设计师王洪雨，是一位“80后”。他说，这条铁路从詹天佑人字形铁路地下飞驰而过，将成为世界高铁的建设典范。从2008年开始，王洪雨参与到京张高铁的设计工作中，到2015年北京和张家口联合申办冬奥会成功，这项铁路工程项目正式上升为一张“国家名片”。王洪雨和团队肩负着冀望和压力，奋战11年后，终于交出了一份完美的答卷。
从荒芜的边疆大漠，到错综的城市管线
2005年，24岁的王洪雨刚一工作就参与到临河至策克铁路的设计中，在勘察期间担任技术队长。这是一条直通中蒙边境的铁路，沿途经过大片荒漠地带。他带着30多人来到一个叫苏宏图的小地方，这里人迹罕至，距离最近的额济纳旗小镇还有600多公里。他们要在这里驻扎3个月。
每天，王洪雨和同伴顶着沙尘暴，逆风而行，能见度经常只有一米，大风把沙子塞得满嘴都是，让人窒息。他们用蘸了一丁点水的毛巾捂住脸，艰难前行，与时间赛跑，几乎每天都在加班。
最长的一次，王洪雨有60多个小时没有合眼，连续设计图纸，直到第三天，握着笔趴在图纸上睡着了。四五个小时后醒来，又馬上开始画图……最终，这个团队艰难地完成了任务。
经过一系列历练后，王洪雨在2008年参与到京张高铁的设计工作中。
这次他面对的，不光有荒芜的大漠，还有错综的城市管线。
2019年8月23日，京张高铁八达岭长城站地下部分正在紧张建设中。
北京北站同为京张铁路和京张高铁的起点，位于北京二环路边的西直门，从这里出发，先要经过繁华的城市地带，具体办法有三种方案：高架桥方案、地面方案、地下方案。
随着北京城市的发展，在地面运行的老京张铁路越来越加剧了城市拥堵。如果将高铁放到高架桥上或地下，曾经被铁路割裂的4条繁华主干道就能迅速贯通。因此，高架桥方案和地下方案是两个主要的考虑方向。
“从造价上来看，高架桥方案优势明显。”王洪雨说，高架桥方案的成本为每建造1米4万至5万元，而地下方案的成本则为1米28万元左右。但在进行大量调研，尤其是考虑到市民的生活体验后，高架桥方案也被放弃了。“只要是选择将高铁修到地上，都会牵涉噪声对周边的影响。”
地下方案中，列车从北京北站发出后，在地面上只行驶1197米，便钻入全长6020米的清华园隧道。
高铁上的乘客可能不会想到，这段6公里的旅程可谓一场惊险之旅，因为他们随着列车精巧穿越了这个城市错综复杂的地下脉络。打个比方，我们在新房子装修，可以天马行空。但在老房子装修，只能在原有的基础上，辗转腾挪。”
王洪雨说，这短短的6公里内，有北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，并行13号线。86条水、电、网等各类市政管线犬牙交错，如同迷宫。而在地上，该地段楼宇众多，还有7条城市主要道路，隧道既要避开密集的地面楼宇地基，还要避免地面道路的沉降。线路的选择有诸多限制，而清华园隧道本身还有一定的设计要求。由于高铁行驶需要，隧道的开挖直径为12.64米，相当于5层楼的高度。王洪雨说，这好比一台精准的外科手术，医生需要在密集的动脉血管中间动刀，却丝毫不能触碰到任何一根血管。“我们采用了最先进的技术，确保了施工精度，所以这场‘手术’非常顺利。”
清华园隧道与其他隧道多次“擦肩而过”，其中最近的一次，与地铁隧道仅有0.8米的距离。
110年后，以谦逊的方式经过人字形铁路
从线路上看，京张铁路和京张高铁都是从北京北站出发，途中不断交汇、分离，最终在张家口站汇合。在沿途的众多交汇点中，有一处让人格外激动。
北京八达岭附近的青龙桥站，是詹天佑当年设计的人字形铁路所在地。限于这里的险要地势，以及当时的落后技术，火车行驶到半山腰，只能进行人字形折返，继续爬坡。正是有了这个设计，京张铁路才能在1909年竣工，振奋了民族自信心。人字形铁路也成为中国工程史上的一项创举。
110年后，京张高铁用一种特有的方式向人字形铁路致敬———在人字形铁路的正下方，新八达岭隧道从地下4.5米处横亘而过。今后，京张高铁上的列车，都将在此处飞驰，为人字形铁路画上一横，使“人”字变成“大”字。
“如果让您挑选京张高铁上最难修建的一段，您会选择哪里？”记者问王洪雨。“八达岭长城车站和隧道这一段。”他毫不犹豫。
一代人有一代人的使命和挑战。
“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”100多年前，詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写下这样的话，这是积贫积弱的旧中国被列强凌辱后，一位民族工程师的呐喊。今天，涉及30多个专业，会集300多名各领域工程师的京张高铁团队，把一张中国智能高铁名片呈献给世界。
据《环球人物》杨学义/文图整理
从荒芜的边疆大漠，到错综的城市管线
2005年，24岁的王洪雨刚一工作就参与到临河至策克铁路的设计中，在勘察期间担任技术队长。这是一条直通中蒙边境的铁路，沿途经过大片荒漠地带。他带着30多人来到一个叫苏宏图的小地方，这里人迹罕至，距离最近的额济纳旗小镇还有600多公里。他们要在这里驻扎3个月。
每天，王洪雨和同伴顶着沙尘暴，逆风而行，能见度经常只有一米，大风把沙子塞得满嘴都是，让人窒息。他们用蘸了一丁点水的毛巾捂住脸，艰难前行，与时间赛跑，几乎每天都在加班。
最长的一次，王洪雨有60多个小时没有合眼，连续设计图纸，直到第三天，握着笔趴在图纸上睡着了。四五个小时后醒来，又馬上开始画图……最终，这个团队艰难地完成了任务。
经过一系列历练后，王洪雨在2008年参与到京张高铁的设计工作中。
这次他面对的，不光有荒芜的大漠，还有错综的城市管线。
2019年8月23日，京张高铁八达岭长城站地下部分正在紧张建设中。
北京北站同为京张铁路和京张高铁的起点，位于北京二环路边的西直门，从这里出发，先要经过繁华的城市地带，具体办法有三种方案：高架桥方案、地面方案、地下方案。
随着北京城市的发展，在地面运行的老京张铁路越来越加剧了城市拥堵。如果将高铁放到高架桥上或地下，曾经被铁路割裂的4条繁华主干道就能迅速贯通。因此，高架桥方案和地下方案是两个主要的考虑方向。
“从造价上来看，高架桥方案优势明显。”王洪雨说，高架桥方案的成本为每建造1米4万至5万元，而地下方案的成本则为1米28万元左右。但在进行大量调研，尤其是考虑到市民的生活体验后，高架桥方案也被放弃了。“只要是选择将高铁修到地上，都会牵涉噪声对周边的影响。”
地下方案中，列车从北京北站发出后，在地面上只行驶1197米，便钻入全长6020米的清华园隧道。
高铁上的乘客可能不会想到，这段6公里的旅程可谓一场惊险之旅，因为他们随着列车精巧穿越了这个城市错综复杂的地下脉络。打个比方，我们在新房子装修，可以天马行空。但在老房子装修，只能在原有的基础上，辗转腾挪。”
王洪雨说，这短短的6公里内，有北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，并行13号线。86条水、电、网等各类市政管线犬牙交错，如同迷宫。而在地上，该地段楼宇众多，还有7条城市主要道路，隧道既要避开密集的地面楼宇地基，还要避免地面道路的沉降。线路的选择有诸多限制，而清华园隧道本身还有一定的设计要求。由于高铁行驶需要，隧道的开挖直径为12.64米，相当于5层楼的高度。王洪雨说，这好比一台精准的外科手术，医生需要在密集的动脉血管中间动刀，却丝毫不能触碰到任何一根血管。“我们采用了最先进的技术，确保了施工精度，所以这场‘手术’非常顺利。”
清华园隧道与其他隧道多次“擦肩而过”，其中最近的一次，与地铁隧道仅有0.8米的距离。
110年后，以谦逊的方式经过人字形铁路
从线路上看，京张铁路和京张高铁都是从北京北站出发，途中不断交汇、分离，最终在张家口站汇合。在沿途的众多交汇点中，有一处让人格外激动。
北京八达岭附近的青龙桥站，是詹天佑当年设计的人字形铁路所在地。限于这里的险要地势，以及当时的落后技术，火车行驶到半山腰，只能进行人字形折返，继续爬坡。正是有了这个设计，京张铁路才能在1909年竣工，振奋了民族自信心。人字形铁路也成为中国工程史上的一项创举。
110年后，京张高铁用一种特有的方式向人字形铁路致敬———在人字形铁路的正下方，新八达岭隧道从地下4.5米处横亘而过。今后，京张高铁上的列车，都将在此处飞驰，为人字形铁路画上一横，使“人”字变成“大”字。
“如果让您挑选京张高铁上最难修建的一段，您会选择哪里？”记者问王洪雨。“八达岭长城车站和隧道这一段。”他毫不犹豫。
一代人有一代人的使命和挑战。
“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”100多年前，詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写下这样的话，这是积贫积弱的旧中国被列强凌辱后，一位民族工程师的呐喊。今天，涉及30多个专业，会集300多名各领域工程师的京张高铁团队，把一张中国智能高铁名片呈献给世界。
据《环球人物》杨学义/文图整理