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自2013年8月1日全国交通运输业实施营业税改征增值税试点改革以来，货物运输业作为交通运输业较为重要的部分，在税收管理中显现出了一些问题，也凸显了税收管理的风险点。如何正确分析和把握货物运输行业的经营特点、管理难点以及涉税风险点，对于制定行业税收管理措施，强化精细化、专业化管理，具有十分重要意义。
一、当前货物运输行业的服务特点
当前，货物运输行业呈现以下突出特点：一是进入门槛较低，经营主体复杂。按国家现行的货运市场准入政策，除根据《道路危险货物运输管理规定》对道路危险品运输的开业条件，需自有专用车辆5辆以上的限制性规定外，其他货运企业开业基本没有车辆数量要求。经营主体既有个体户，也有私营企业及国营、集体企业等。整个行业呈现经营主体多，经营规模小，经营秩序较为散乱的特点。二是经营形式多样。运输形式上，有散货运输、集装箱运输、罐装运输、冷藏运输等等；经营方式有自运、挂靠、外包、租赁、承包、联运等等。同一纳税人的应税服务既有自运、联运、也有分包等，在物流企业极其普遍。三是不规范经营现象普遍。货运企业存在不同程度的超载、外包、外挂、高吨低标等现象，经营者有意无意间可能存在隐瞒、少计应税收入的情况，油料费、路桥费等主要支出无法直接配比核实。四是车辆挂靠方式复杂。有的是车辆不过户，仅收取管理费，为车主代办保险、代交各项规费的挂靠；有的是车主将车辆过户到公司，公司收取管理费，代办保险、代交各种税费，但收支均不纳入财务核算的挂靠；还有的是车主将车辆过户到公司，将公司承揽的运输业务取得的收入入账，车主自己承揽的业务就不入账等等。五是企业经营主要费用之间存在一定的关联性。虽然路桥费、油料费、司机薪酬等主要费用无法直接核实其真实性，但市场竞争的结果，导致货运运价会有一个行业平均价格，这使得不同企业之间的运输力量、营业收入、主要费用三者之间也有一个趋于相近的平均数值。六是驾驶员工资主要采取包干制。一般情况下，纳税人与驾驶员约定，一项运输业务完成后，公司向驾驶员支付定额费用，节约归己。费用支付方式由驾驶员提供油费、过路费等发票到公司报销。
二、货物运输行业税收管理存在的问题
“营改增”以来，由于货物运输业原有营业税管理模式和增值税管理模式的不同，加上国税机关负责该行业管理时间较短，在日常的税收管理中存在一些不容忽视的问题。一是企业财务人员业务水平不高。由于营业税与增值税的管理模式不同，货物运输企业在营业税管理期间，开具发票时按照开票金额征收3%的营业税，同时附征0.5%的所得税（各地有所不同）。在这种征管模式下，营业税和所得税计算都非常简单，不需要对成本及各种开支做详细区分，大多数企业只记流水账，对企业会计业务水平没有较高要求，甚至有的企业会计人员没有从业资格，只是经过简单的培训就处理大部分业务。“营改增”后，增值税的管理模式对会计人员素质提出了较高要求，特别是对于进项税额的核算，原有财务人员不能胜任增值税的会计核算和所得税的计算工作。二是企业管理人员税收遵从度不高。“营改增”纳税人在地税局的管理模式与国税系统不同，同样表现在申报、征收、户籍管理等各个方面。如，原地税局管理模式中，只有部分货物运输业纳税人拥有自行开票资格，大部分纳税人一直使用税务机关代开的形式进行发票管理，在代开发票的同时交纳税款，不再进行纳税申报，也不签订税库银协议，纳税人只有在使用发票的时候才去找税务局，日常的税收管理较为松散，对纳税申报和税库银扣款等业务都不熟悉，不主动学习新的税收政策，大都采取消极逃避的态度，自觉纳税的意识不高。还有的企业法人文化程度不高，对增值税和营业税概念难以区分，认为11%的税率要大于3%的税负，不愿开具发票，认为开多了就要按照11%交税，为税收管理造成一定困难。三是部分企业对增值税管理方式不适应。“营改增”实施以来，运输业一般纳税人反映进项税发票取得较为困难，税负较高。一方面是政策因素，路桥费用作为企业经营成本中较大的项目，目前不能作为抵扣凭证；另一方面，目前属于“营改增”初期，企业自觉索要专用发票的习惯还未形成，企业对可抵扣项目区分不清，营运车辆在外地加油时索要专用发票较为困难，一般取得的都是成品油零售增值税普通发票，不能作为抵扣凭证。四是财政体制改革后存在虚开发票隐患。在“营改增”实施以前，曾出现地方政府迫于财政收入的压力，大量开具交通运输业营业税发票的现象。在财税体制改革后，根据《山东省人民政府关于进一步深化省以下财政体制改革的意见》鲁政发〔2013〕11号文件，对部分税种的预算收入级次和预算分配比例进行了调整，改征增值税的收入分成由省级20%县级80%，改为县级100%。在目前地方政府面临较大财政收入的压力和财政县级100%分成的环境下，因开票缴纳的税款全部由县级政府支配，更容易出现虚开交通运输业专用发票的违法行为，需要引起国税部门的高度重视。五是挂靠经营存在征管隐患。省局下发的”营改增”指引（五）中明确了对挂靠车辆征收管理问题。货物运输企业暂按照“紧密型”、“松散型”进行分类管理：“紧密型”，即符合财税[2013]37号文件“由被挂靠人名义对外经营并由被挂靠人承担法律责任”的规定，由被挂靠人做为试点纳税人进行统一管理，被挂靠人按其收取的全部应税服务销售额计算缴纳增值税，同时挂靠车辆购油、维修等以被挂靠人名义取得的进项税额均可抵扣，挂靠人购入车辆取得的防伪税控系统开具的《机动车销售统一发票》上的接受方为被挂靠公司的，且车辆按照被挂靠公司固定资产管理，其购入车辆的进项税额允许抵扣。“松散型”，即挂靠车辆与被挂靠公司无直接法律关系，系临时性业务关系，这种运营模式下，挂靠人购买车辆、购油、维修等费用均由挂靠车辆承担，被挂靠人取得挂靠人上述业务的进项税额，不能申报抵扣，也不得为挂靠车辆代开发票。被挂靠人支付应税服务费用，并取得挂靠人依法从税务机关代开的专用发票可以抵扣。但在现实中，由于没有正式的政策规定，部分企业不遵循“紧密型”、“松散型”的相关规定，依然沿用原来的经营方式，对不符合挂靠条件的业务，开具的专用发票属于虚开，收入虚增后，为逃避缴纳税款，就很容易造成虚抵被挂靠车辆发生的进项税。六是违法代开发票和虚开发票几率增加。税改前包含所得税的综合税率为3.88%（各地有所不同），税改后交通运输业一般纳税人增值税税率为11%，税改后交通运输企业的“名义税负”有了较大幅度的提高。税负暂时性的升高，可能促使不法分子利用不正当手段，甚至“买发票”等来抵扣进项税额，从而降低企业实际税负。再者，过去只有生产、经销和加工修理修配企业才可以抵扣增值税进项税，实施“营改增”后，可以抵扣进项税的纳税人范围扩大到交通运输业和部分现代服务业，并且征收率与抵扣率之间的差距进一步拉大，可能导致一些不法分子虚构运输业务、虚开发票套取不法利益。另外，“营改增”前，由地方税务机关代开的发票和运输企业开具的发票都是按7%的扣除率计算进项税额，代开发票的纳税人一般会自觉选择到地方税务机关代开。“营改增”后，到国税机关代开货运专用发票按3%的扣除率计算进项税额，而违规在运输企业代开货运专用发票却可以抵扣11%税率的进项税，提供代开票的一般纳税人交通运输企业可以通过返还的财政扶持政策，或地方政府引税政策将多缴的税款消化掉。这会诱使部分小规模纳税人脱离国税机关监管，到一般纳税人运输企业违规代开。 由此形成的税收管理风险点主要表现在两方面：一方面是违法代开发票、虚开发票的风险。一是货运增值税一般纳税人受利益驱使，虚构业务虚开专用发票，虚开发票的税款可以通过超税负返还的财政扶持政策或引税政策将多缴的税款消化掉；二是小规模纳税人违规在运输企业代开货运专用发票可以抵扣11%税率的进项税，这会诱使部分小规模纳税人或用票企业到一般纳税人运输企业违规代开发票和虚开发票。另一方面是虚增虚抵进项税额的涉税风险。一是货运企业主要抵扣项目为油费，企业为降低税负，达到少缴税款的目的，虚构购进业务，从加油站或其他不需要专用发票抵扣的业户手中购买柴汽油专用发票进行虚抵；二是利用不稽核比对的扣税凭证虚增虚抵进项，红字货运增值税专用发票不按规定进项税额转出等。
三、货物运输行业税收管理防范措施
针对上述问题，笔者认为宜从以下几个方面强化对货物运输行业的日常管理：一是强化税收业务辅导，使企业尽快理解和掌握增值税有关规定。目前较多的管理难题，都是由于企业管理者对税收政策的不熟悉造成的，在日常的税收工作中，应重点强化”营改增”企业纳税辅导工作。要做好增值税的政策宣传，让企业熟悉增值税的日常管理模式，充分认识专用发票及其各项使用规定，深化其对防伪税控系统的认识，杜绝利用发票“做文章”的违法行为。要在财务核算上对其进行专项辅导，帮助企业梳理财务核算流程，重点对企业会计人员进行政策辅导，增强其责任心，切实履行会计人员的核算和监督职能，让财务人员成为防范虚开虚抵的“防火墙”。引导企业建立规范的财务核算制度，对提供应税服务金额在一千元以上的业务一律通过银行转帐方式进行结算，并将能够证明款项支付的银行结算凭证作为附件附在相关业务的记账凭证内。二是强化税源监控，建立交通运输业行业评估模板。加强交通运输业税收调查力度，熟悉其行业运转的内在规律，掌握企业生产经营成本的各项比例，形成有参考价值的行业评估模板，指导基层税务机关对企业进项税额，特别是成品油进项税额进行严格监控，防范虚开虚抵行为的发生。三是尽快出台行业操作规范，以利于促进该行业的发展。交通运输业是第三产业中的支柱行业，其行业特点是不产生新的实物形态的产品，生产地点流动分散，业务客户众多，往往出现跨地区，甚至跨国家之间的运输，由此产生大量的结算工作，以便收入和支出相配比。行业的特殊性，需要规范管理，特别对实行扎口管理的模式，上级应尽快出台行业规范，畅通经营渠道，利于企业发展壮大。四是强化依法行政，从内外两方面杜绝财政虚开问题。对内，加强税务干部的思想和业务学习，提高税务干部的综合素质，充分发挥税务监察部门功能，从制度上强化监督，促进交通运输业纳税人的规范管理。对外，向地方党委政府做好税法宣传，使其理解虚开专用发票的危害和严厉的惩罚手段，避免地方政府因财政收入压力虚开发票情况的出现。五是进一步规范经营主体。对于挂靠经营，应逐步引导被挂靠企业回购挂靠个体运输户实际拥有的车辆，使个体运输户成为企业员工，所实现的运营收入纳入企业收入核算，以企业取得的全部收入缴纳税款，发生的购车、油耗等费用由企业抵扣。与原个体车主的利益分配也以企业的利润为基础，企业承担相应的法律责任。这样，名义车主和实际车主相一致，纳税主体、管理体制和法律责任等均主体明确，承担的社会责任也比较明晰。六是强化委托代征。在目前名义车主与实际车主不一致、纳税主体分离的情况下，维持原征管模式不变，在逐步淘汰原运营车辆的过程中，采取委托代征的方式，由被挂靠企业代征个体车主的交通运输增值税。对未达起征点的不征税。同时引导个体车主自觉办理税务登记，以实现纳税主体的合法化。七是强化部门通力协作。借鉴车辆购置税的控制关卡和地税机关长期积累形成的管理经验，由第三方把关，防止税源的流失。利用车辆年审的环节，由车管部门在车辆年审时查验达到起征点个体户和零散税源的完税证明。八是制定严格的以票控税办法。要求企业以真实的业务作为开票依据，规范开票要求，开具发票时，需要附运输合同，对发票上要求的填写信息包括收货人、发货人、承运人、起运地、到达地、车型、车辆牌照、吨位等信息要填写完整，收款与发票开具必须对应，付款与抵扣必须对应，对企业开出发票的车号信息，必须是企业固定资产账簿或备查账簿的车辆，即必须是自己运营的车辆，否则按涉嫌虚开增值税专用发票对待，符合上述要求的车辆发生的进项税额才允许抵扣。完善清单管理，纳税人申报时要求其报送货物运输发票清单，待每月申报期结束后，将其上月合计开票金额与最高限额标准进行比对，发现问题及时处理。
一、当前货物运输行业的服务特点
当前，货物运输行业呈现以下突出特点：一是进入门槛较低，经营主体复杂。按国家现行的货运市场准入政策，除根据《道路危险货物运输管理规定》对道路危险品运输的开业条件，需自有专用车辆5辆以上的限制性规定外，其他货运企业开业基本没有车辆数量要求。经营主体既有个体户，也有私营企业及国营、集体企业等。整个行业呈现经营主体多，经营规模小，经营秩序较为散乱的特点。二是经营形式多样。运输形式上，有散货运输、集装箱运输、罐装运输、冷藏运输等等；经营方式有自运、挂靠、外包、租赁、承包、联运等等。同一纳税人的应税服务既有自运、联运、也有分包等，在物流企业极其普遍。三是不规范经营现象普遍。货运企业存在不同程度的超载、外包、外挂、高吨低标等现象，经营者有意无意间可能存在隐瞒、少计应税收入的情况，油料费、路桥费等主要支出无法直接配比核实。四是车辆挂靠方式复杂。有的是车辆不过户，仅收取管理费，为车主代办保险、代交各项规费的挂靠；有的是车主将车辆过户到公司，公司收取管理费，代办保险、代交各种税费，但收支均不纳入财务核算的挂靠；还有的是车主将车辆过户到公司，将公司承揽的运输业务取得的收入入账，车主自己承揽的业务就不入账等等。五是企业经营主要费用之间存在一定的关联性。虽然路桥费、油料费、司机薪酬等主要费用无法直接核实其真实性，但市场竞争的结果，导致货运运价会有一个行业平均价格，这使得不同企业之间的运输力量、营业收入、主要费用三者之间也有一个趋于相近的平均数值。六是驾驶员工资主要采取包干制。一般情况下，纳税人与驾驶员约定，一项运输业务完成后，公司向驾驶员支付定额费用，节约归己。费用支付方式由驾驶员提供油费、过路费等发票到公司报销。
二、货物运输行业税收管理存在的问题
“营改增”以来，由于货物运输业原有营业税管理模式和增值税管理模式的不同，加上国税机关负责该行业管理时间较短，在日常的税收管理中存在一些不容忽视的问题。一是企业财务人员业务水平不高。由于营业税与增值税的管理模式不同，货物运输企业在营业税管理期间，开具发票时按照开票金额征收3%的营业税，同时附征0.5%的所得税（各地有所不同）。在这种征管模式下，营业税和所得税计算都非常简单，不需要对成本及各种开支做详细区分，大多数企业只记流水账，对企业会计业务水平没有较高要求，甚至有的企业会计人员没有从业资格，只是经过简单的培训就处理大部分业务。“营改增”后，增值税的管理模式对会计人员素质提出了较高要求，特别是对于进项税额的核算，原有财务人员不能胜任增值税的会计核算和所得税的计算工作。二是企业管理人员税收遵从度不高。“营改增”纳税人在地税局的管理模式与国税系统不同，同样表现在申报、征收、户籍管理等各个方面。如，原地税局管理模式中，只有部分货物运输业纳税人拥有自行开票资格，大部分纳税人一直使用税务机关代开的形式进行发票管理，在代开发票的同时交纳税款，不再进行纳税申报，也不签订税库银协议，纳税人只有在使用发票的时候才去找税务局，日常的税收管理较为松散，对纳税申报和税库银扣款等业务都不熟悉，不主动学习新的税收政策，大都采取消极逃避的态度，自觉纳税的意识不高。还有的企业法人文化程度不高，对增值税和营业税概念难以区分，认为11%的税率要大于3%的税负，不愿开具发票，认为开多了就要按照11%交税，为税收管理造成一定困难。三是部分企业对增值税管理方式不适应。“营改增”实施以来，运输业一般纳税人反映进项税发票取得较为困难，税负较高。一方面是政策因素，路桥费用作为企业经营成本中较大的项目，目前不能作为抵扣凭证；另一方面，目前属于“营改增”初期，企业自觉索要专用发票的习惯还未形成，企业对可抵扣项目区分不清，营运车辆在外地加油时索要专用发票较为困难，一般取得的都是成品油零售增值税普通发票，不能作为抵扣凭证。四是财政体制改革后存在虚开发票隐患。在“营改增”实施以前，曾出现地方政府迫于财政收入的压力，大量开具交通运输业营业税发票的现象。在财税体制改革后，根据《山东省人民政府关于进一步深化省以下财政体制改革的意见》鲁政发〔2013〕11号文件，对部分税种的预算收入级次和预算分配比例进行了调整，改征增值税的收入分成由省级20%县级80%，改为县级100%。在目前地方政府面临较大财政收入的压力和财政县级100%分成的环境下，因开票缴纳的税款全部由县级政府支配，更容易出现虚开交通运输业专用发票的违法行为，需要引起国税部门的高度重视。五是挂靠经营存在征管隐患。省局下发的”营改增”指引（五）中明确了对挂靠车辆征收管理问题。货物运输企业暂按照“紧密型”、“松散型”进行分类管理：“紧密型”，即符合财税[2013]37号文件“由被挂靠人名义对外经营并由被挂靠人承担法律责任”的规定，由被挂靠人做为试点纳税人进行统一管理，被挂靠人按其收取的全部应税服务销售额计算缴纳增值税，同时挂靠车辆购油、维修等以被挂靠人名义取得的进项税额均可抵扣，挂靠人购入车辆取得的防伪税控系统开具的《机动车销售统一发票》上的接受方为被挂靠公司的，且车辆按照被挂靠公司固定资产管理，其购入车辆的进项税额允许抵扣。“松散型”，即挂靠车辆与被挂靠公司无直接法律关系，系临时性业务关系，这种运营模式下，挂靠人购买车辆、购油、维修等费用均由挂靠车辆承担，被挂靠人取得挂靠人上述业务的进项税额，不能申报抵扣，也不得为挂靠车辆代开发票。被挂靠人支付应税服务费用，并取得挂靠人依法从税务机关代开的专用发票可以抵扣。但在现实中，由于没有正式的政策规定，部分企业不遵循“紧密型”、“松散型”的相关规定，依然沿用原来的经营方式，对不符合挂靠条件的业务，开具的专用发票属于虚开，收入虚增后，为逃避缴纳税款，就很容易造成虚抵被挂靠车辆发生的进项税。六是违法代开发票和虚开发票几率增加。税改前包含所得税的综合税率为3.88%（各地有所不同），税改后交通运输业一般纳税人增值税税率为11%，税改后交通运输企业的“名义税负”有了较大幅度的提高。税负暂时性的升高，可能促使不法分子利用不正当手段，甚至“买发票”等来抵扣进项税额，从而降低企业实际税负。再者，过去只有生产、经销和加工修理修配企业才可以抵扣增值税进项税，实施“营改增”后，可以抵扣进项税的纳税人范围扩大到交通运输业和部分现代服务业，并且征收率与抵扣率之间的差距进一步拉大，可能导致一些不法分子虚构运输业务、虚开发票套取不法利益。另外，“营改增”前，由地方税务机关代开的发票和运输企业开具的发票都是按7%的扣除率计算进项税额，代开发票的纳税人一般会自觉选择到地方税务机关代开。“营改增”后，到国税机关代开货运专用发票按3%的扣除率计算进项税额，而违规在运输企业代开货运专用发票却可以抵扣11%税率的进项税，提供代开票的一般纳税人交通运输企业可以通过返还的财政扶持政策，或地方政府引税政策将多缴的税款消化掉。这会诱使部分小规模纳税人脱离国税机关监管，到一般纳税人运输企业违规代开。 由此形成的税收管理风险点主要表现在两方面：一方面是违法代开发票、虚开发票的风险。一是货运增值税一般纳税人受利益驱使，虚构业务虚开专用发票，虚开发票的税款可以通过超税负返还的财政扶持政策或引税政策将多缴的税款消化掉；二是小规模纳税人违规在运输企业代开货运专用发票可以抵扣11%税率的进项税，这会诱使部分小规模纳税人或用票企业到一般纳税人运输企业违规代开发票和虚开发票。另一方面是虚增虚抵进项税额的涉税风险。一是货运企业主要抵扣项目为油费，企业为降低税负，达到少缴税款的目的，虚构购进业务，从加油站或其他不需要专用发票抵扣的业户手中购买柴汽油专用发票进行虚抵；二是利用不稽核比对的扣税凭证虚增虚抵进项，红字货运增值税专用发票不按规定进项税额转出等。
三、货物运输行业税收管理防范措施
针对上述问题，笔者认为宜从以下几个方面强化对货物运输行业的日常管理：一是强化税收业务辅导，使企业尽快理解和掌握增值税有关规定。目前较多的管理难题，都是由于企业管理者对税收政策的不熟悉造成的，在日常的税收工作中，应重点强化”营改增”企业纳税辅导工作。要做好增值税的政策宣传，让企业熟悉增值税的日常管理模式，充分认识专用发票及其各项使用规定，深化其对防伪税控系统的认识，杜绝利用发票“做文章”的违法行为。要在财务核算上对其进行专项辅导，帮助企业梳理财务核算流程，重点对企业会计人员进行政策辅导，增强其责任心，切实履行会计人员的核算和监督职能，让财务人员成为防范虚开虚抵的“防火墙”。引导企业建立规范的财务核算制度，对提供应税服务金额在一千元以上的业务一律通过银行转帐方式进行结算，并将能够证明款项支付的银行结算凭证作为附件附在相关业务的记账凭证内。二是强化税源监控，建立交通运输业行业评估模板。加强交通运输业税收调查力度，熟悉其行业运转的内在规律，掌握企业生产经营成本的各项比例，形成有参考价值的行业评估模板，指导基层税务机关对企业进项税额，特别是成品油进项税额进行严格监控，防范虚开虚抵行为的发生。三是尽快出台行业操作规范，以利于促进该行业的发展。交通运输业是第三产业中的支柱行业，其行业特点是不产生新的实物形态的产品，生产地点流动分散，业务客户众多，往往出现跨地区，甚至跨国家之间的运输，由此产生大量的结算工作，以便收入和支出相配比。行业的特殊性，需要规范管理，特别对实行扎口管理的模式，上级应尽快出台行业规范，畅通经营渠道，利于企业发展壮大。四是强化依法行政，从内外两方面杜绝财政虚开问题。对内，加强税务干部的思想和业务学习，提高税务干部的综合素质，充分发挥税务监察部门功能，从制度上强化监督，促进交通运输业纳税人的规范管理。对外，向地方党委政府做好税法宣传，使其理解虚开专用发票的危害和严厉的惩罚手段，避免地方政府因财政收入压力虚开发票情况的出现。五是进一步规范经营主体。对于挂靠经营，应逐步引导被挂靠企业回购挂靠个体运输户实际拥有的车辆，使个体运输户成为企业员工，所实现的运营收入纳入企业收入核算，以企业取得的全部收入缴纳税款，发生的购车、油耗等费用由企业抵扣。与原个体车主的利益分配也以企业的利润为基础，企业承担相应的法律责任。这样，名义车主和实际车主相一致，纳税主体、管理体制和法律责任等均主体明确，承担的社会责任也比较明晰。六是强化委托代征。在目前名义车主与实际车主不一致、纳税主体分离的情况下，维持原征管模式不变，在逐步淘汰原运营车辆的过程中，采取委托代征的方式，由被挂靠企业代征个体车主的交通运输增值税。对未达起征点的不征税。同时引导个体车主自觉办理税务登记，以实现纳税主体的合法化。七是强化部门通力协作。借鉴车辆购置税的控制关卡和地税机关长期积累形成的管理经验，由第三方把关，防止税源的流失。利用车辆年审的环节，由车管部门在车辆年审时查验达到起征点个体户和零散税源的完税证明。八是制定严格的以票控税办法。要求企业以真实的业务作为开票依据，规范开票要求，开具发票时，需要附运输合同，对发票上要求的填写信息包括收货人、发货人、承运人、起运地、到达地、车型、车辆牌照、吨位等信息要填写完整，收款与发票开具必须对应，付款与抵扣必须对应，对企业开出发票的车号信息，必须是企业固定资产账簿或备查账簿的车辆，即必须是自己运营的车辆，否则按涉嫌虚开增值税专用发票对待，符合上述要求的车辆发生的进项税额才允许抵扣。完善清单管理，纳税人申报时要求其报送货物运输发票清单，待每月申报期结束后，将其上月合计开票金额与最高限额标准进行比对，发现问题及时处理。