论文部分内容阅读
近日，大众汽车遭遇“尾气门事件”的清算潮，不得不面对韩国检察处理和美国检方诉讼等多国监管调查。据德国媒体报道，由于大众尾气造假，德国汽车制造的声誉遭受严重冲击，大众尾气门的曝光和发酵加剧了市场对德系车的整体不信任情绪。
“减少汽车排放”是联合国气侯大会上的一个承诺，数个零排放汽车联盟成员国一致承诺，希望在2050年全面禁止汽油和柴油车型的销售，代之以用零排放的新型能源来弥补市场的需求。
近期，荷兰劳动党启动14年后禁售汽柴油车的计划，并得到了包括民主六六党、绿色左派联盟以及基督教民主联盟等政党的支持。
同月，中国贸促会在京发布2016年出口促进《路线图》，涉及43个出口目标国家和地区，涉及交通运输、新能源等行业和领域。随着中国新能源汽车市场逐渐地完善，该领域将成为中国汽车产业出口新的增长点。
中国新能源汽车出口的新机遇
中国自主品牌汽车曾经掀起过一波国际化的浪潮，中国汽车纷纷在海外开设工厂，以CKD（全散件形式作为进口整车车型）的方式进行海外生产，或者直接出口整车。国际化经营一度有声有色，但是随着海外市场环境的变化，提高进口关税，中国汽车在海外市场缺乏成熟的销售和售后服务网络等因素，出口量逐年减少。
以中国客车为例，方得网总编辑姚蔚是业内的专家，她说，五六年前中国客车曾批量出口过欧洲，一些欧洲国家当时也一直是中国客车出口主要国家。但是近5年，中国汽车出口欧洲就不容乐观了。一些欧洲客户开始拒绝中国客车，不好的印象主要在售后。
但是，有媒体报道，去年，比亚迪新能源汽车以61722辆的成绩，超越了特斯拉、三菱夺下全球新能源汽车销量冠军。在过去的2015年，中国制造的纯电动客车已经陆续进入日本、美国、荷兰、印度、新加坡、韩国等国家。尽管新能源客车在出口规模上比较小，但是这一苗头正有愈演愈烈之势。
工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。而2015年美国新能源汽车销售12.304万辆，累计销售40万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。
随着中国的新能源汽车在去年如雨后春笋般的发展，《中国制造2025》也将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，为我国的新能源汽车产业发展指明了方向，或将给中国车企再一次带来全球化的机遇。
用政策导向绿色
全国人大代表、江淮汽车集团董事长安进在“2016两会提案”中表示：“绿色是汽车行业必须回答的问题，节能环保事关生死存亡。”汽车的安全性、可靠性固然是最基本的要求，但是汽车企业必须要过环保节能关。如果过不了环保法规关，企业会突然死亡；如果过不了节能关，企业是慢性死亡。
中国新能源汽车战略的提出立足于转型升级中的弯道超车。“九五”开始将电动汽车技术研发持续列入国家科技计划，积极组织开展了产学研联合攻关，建立起以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池、驱动电机和电子控制技术为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局。
自2016年1月1日起，中国对进出口关税进行部分调整。财政部表示，为促进进出口稳定增长，加强先进技术、产品和服务进口，增加有效供给，推进国内自主创新和产业结构优化升级，2016年关税调整将继续鼓励国内亟需的先进设备、关键零部件和能源原材料进口，以暂定税率方式降低高速电力机车的牵引变流器、电视摄像机取像模块、纯电动或混合动力汽车用电机控制器总成、无铬鞣剂、牛羊油脂等商品的进口关税。
从全球范围来看，新能源汽车产业还处于政策驱动向市场驱动的转化期，各国均制定了严厉的标准法规倒逼产业升级转型。在中国，四阶段油耗法规已于2016年1月1日起实施；欧洲、美国、日本分别以每年4.4%、4.5%、3.9%加严油耗法规，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳排放。
欧盟也一直在减排呼唤新能源车，并且有法规的制约，形成了对纯电动车的市场需求。
中国客车或将率先走向欧洲
欧洲虽然重视新能源车，但是与中国政府相比，欧洲政府对新能源大型车辆几乎没有补贴政策，而且欧洲众多国家也没有形成生产、销售、运营新能源客车的经验。欧洲新能源客车的发展也很缓慢，传统的欧洲本土大牌在新能源车领域的研发投入不够，他们仍然把主要精力放在了柴油车领域。除了欧洲纯电动客车领域自身的不利因素外，在姚蔚看来，中国纯电动客车自身的优势，也为其进入欧洲市场提供了强有力的支撑。这些优势包括较大的产量、丰富的运营经验以及制造企业雄厚的实力等。“中国新能源客车的制造与运行已经走在了世界前列。”姚蔚称。
根据戴姆勒的报表，奔驰客车底盘的均价为10万欧元，如果再加上上装，欧洲客车的均价应在150万元人民币以上，而比亚迪K9纯电动客车的售价也不过在180万元左右。因此国内的新能源客车与欧洲的柴油客车竞争，在价格上无需政府补贴也具有竞争力。
海外市场广阔，为国内新能源客车行业打开新的增长空间。全球大中客市场的容量在50万辆左右，其中中国市场的需求量约占1/3，而欧美日韩等发达国家的需求量略超1/3，剩余1/3为印度、南美等发展中国家。此前中国客车出口主要集中在售价较低的南美发展中国家，如果未来中国客车企业能够在欧美日韩等发达国家实现持续地（新能源）客车出口，则相当于为国内的宇通、比亚迪和金龙等客车龙头企业又打开了一个与国内市场同等大小、但售价高出一倍以上的高端市场。
虽然中国纯电动客车进入欧洲市场拥有良好的优势和市场前景，但仍存在一些潜在威胁。在姚蔚看来，这些威胁主要表现在反倾销和售后服务上，尤其是售后服务跟不上，很有可能毁掉“中国制造”和“中国客车”的品牌形象。
重庆交通大学交通运输学院的王健教授指出，电池电动巴士的主要缺点仍然是重量超重和体积超大，这对于长距离运营来说，相当不利。“新能源客车未来的发展趋势是肯定的，目前我们要做的是怎么用有效的资源实现最有效的目标，也就是说怎么提高新能源客车的利用效率，以及针对新能源客车制定不同的排放标准。”王健称。
“减少汽车排放”是联合国气侯大会上的一个承诺，数个零排放汽车联盟成员国一致承诺，希望在2050年全面禁止汽油和柴油车型的销售，代之以用零排放的新型能源来弥补市场的需求。
近期，荷兰劳动党启动14年后禁售汽柴油车的计划，并得到了包括民主六六党、绿色左派联盟以及基督教民主联盟等政党的支持。
同月，中国贸促会在京发布2016年出口促进《路线图》，涉及43个出口目标国家和地区，涉及交通运输、新能源等行业和领域。随着中国新能源汽车市场逐渐地完善，该领域将成为中国汽车产业出口新的增长点。
中国新能源汽车出口的新机遇
中国自主品牌汽车曾经掀起过一波国际化的浪潮，中国汽车纷纷在海外开设工厂，以CKD（全散件形式作为进口整车车型）的方式进行海外生产，或者直接出口整车。国际化经营一度有声有色，但是随着海外市场环境的变化，提高进口关税，中国汽车在海外市场缺乏成熟的销售和售后服务网络等因素，出口量逐年减少。
以中国客车为例，方得网总编辑姚蔚是业内的专家，她说，五六年前中国客车曾批量出口过欧洲，一些欧洲国家当时也一直是中国客车出口主要国家。但是近5年，中国汽车出口欧洲就不容乐观了。一些欧洲客户开始拒绝中国客车，不好的印象主要在售后。
但是，有媒体报道，去年，比亚迪新能源汽车以61722辆的成绩，超越了特斯拉、三菱夺下全球新能源汽车销量冠军。在过去的2015年，中国制造的纯电动客车已经陆续进入日本、美国、荷兰、印度、新加坡、韩国等国家。尽管新能源客车在出口规模上比较小，但是这一苗头正有愈演愈烈之势。
工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。而2015年美国新能源汽车销售12.304万辆，累计销售40万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。
随着中国的新能源汽车在去年如雨后春笋般的发展，《中国制造2025》也将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，为我国的新能源汽车产业发展指明了方向，或将给中国车企再一次带来全球化的机遇。
用政策导向绿色
全国人大代表、江淮汽车集团董事长安进在“2016两会提案”中表示：“绿色是汽车行业必须回答的问题，节能环保事关生死存亡。”汽车的安全性、可靠性固然是最基本的要求，但是汽车企业必须要过环保节能关。如果过不了环保法规关，企业会突然死亡；如果过不了节能关，企业是慢性死亡。
中国新能源汽车战略的提出立足于转型升级中的弯道超车。“九五”开始将电动汽车技术研发持续列入国家科技计划，积极组织开展了产学研联合攻关，建立起以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池、驱动电机和电子控制技术为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局。
自2016年1月1日起，中国对进出口关税进行部分调整。财政部表示，为促进进出口稳定增长，加强先进技术、产品和服务进口，增加有效供给，推进国内自主创新和产业结构优化升级，2016年关税调整将继续鼓励国内亟需的先进设备、关键零部件和能源原材料进口，以暂定税率方式降低高速电力机车的牵引变流器、电视摄像机取像模块、纯电动或混合动力汽车用电机控制器总成、无铬鞣剂、牛羊油脂等商品的进口关税。
从全球范围来看，新能源汽车产业还处于政策驱动向市场驱动的转化期，各国均制定了严厉的标准法规倒逼产业升级转型。在中国，四阶段油耗法规已于2016年1月1日起实施；欧洲、美国、日本分别以每年4.4%、4.5%、3.9%加严油耗法规，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳排放。
欧盟也一直在减排呼唤新能源车，并且有法规的制约，形成了对纯电动车的市场需求。
中国客车或将率先走向欧洲
欧洲虽然重视新能源车，但是与中国政府相比，欧洲政府对新能源大型车辆几乎没有补贴政策，而且欧洲众多国家也没有形成生产、销售、运营新能源客车的经验。欧洲新能源客车的发展也很缓慢，传统的欧洲本土大牌在新能源车领域的研发投入不够，他们仍然把主要精力放在了柴油车领域。除了欧洲纯电动客车领域自身的不利因素外，在姚蔚看来，中国纯电动客车自身的优势，也为其进入欧洲市场提供了强有力的支撑。这些优势包括较大的产量、丰富的运营经验以及制造企业雄厚的实力等。“中国新能源客车的制造与运行已经走在了世界前列。”姚蔚称。
根据戴姆勒的报表，奔驰客车底盘的均价为10万欧元，如果再加上上装，欧洲客车的均价应在150万元人民币以上，而比亚迪K9纯电动客车的售价也不过在180万元左右。因此国内的新能源客车与欧洲的柴油客车竞争，在价格上无需政府补贴也具有竞争力。
海外市场广阔，为国内新能源客车行业打开新的增长空间。全球大中客市场的容量在50万辆左右，其中中国市场的需求量约占1/3，而欧美日韩等发达国家的需求量略超1/3，剩余1/3为印度、南美等发展中国家。此前中国客车出口主要集中在售价较低的南美发展中国家，如果未来中国客车企业能够在欧美日韩等发达国家实现持续地（新能源）客车出口，则相当于为国内的宇通、比亚迪和金龙等客车龙头企业又打开了一个与国内市场同等大小、但售价高出一倍以上的高端市场。
虽然中国纯电动客车进入欧洲市场拥有良好的优势和市场前景，但仍存在一些潜在威胁。在姚蔚看来，这些威胁主要表现在反倾销和售后服务上，尤其是售后服务跟不上，很有可能毁掉“中国制造”和“中国客车”的品牌形象。
重庆交通大学交通运输学院的王健教授指出，电池电动巴士的主要缺点仍然是重量超重和体积超大，这对于长距离运营来说，相当不利。“新能源客车未来的发展趋势是肯定的，目前我们要做的是怎么用有效的资源实现最有效的目标，也就是说怎么提高新能源客车的利用效率，以及针对新能源客车制定不同的排放标准。”王健称。