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摘要：公路和桥梁之间的过渡段上经常会出现沉降段，就算过渡段桥台与公路堤出现的差异沉降很小，也很容易导致桥头出现跳车现象。桥头跳车问题，不仅会影响行车的舒适、速度和安全以及人们对高速公路的总体评价，降低了车辆的使用寿命，而且还影响到公路运输效益于使用性能的发挥，严重的可能造成交通事故。本文首先对公路桥梁沉降路基段沉降原理进行了分析，然后对公路桥梁沉降段路基路面的施工技术进行了探讨。
关键词：公路桥梁；沉降段路基路面；搭板；地基；台后填筑
中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：
引言
从已经投产运行的高等级公路来看，桥梁台后出现搭板断裂和非均匀下沉的现象非常普遍，这样就造成了桥头跳车的现象，基本所有公路都会存在这种现象，仅仅只是程度轻重以及数量多少的区别。除此以外，桥头跳车还可能使得破坏桥头伸缩缝、接缝路面和桥台台背的速度加大。所以，在高等级公路营运过程中，亟待解决的问题就是桥头跳车现象。
一、公路桥梁沉降路基段沉降原理
(一)台背地基出现形变的基本机理
一般情况下，沟壑地段是桥涵结构的地基最容易出现变形的地方，沟壑地段的地基土壤有很大的孔隙和压缩性，含水量也比较高，并且地基强度较低，所以在结束填筑以后，路基很可能产生严重的变形。通常情况下，桥头段路堤的填筑高度将会比普通路段的填筑高度多五厘米至十厘米，这高出的五厘米至十厘米常常会为地基带来一定数值的附加应力，地基沉降的情况因此产生。假如有着相同的填土容重，则发生地基变形沉降的可能程度也会伴随填土高度的逐步增高而增大。
(二)路堤出现变形的基本机理
在施工的时候，因为现场地形以及施工条件的不同，加大了台背土方压实的难度，同时也影响到了含水量最好状态，所以就会有发生沉降变形的可能。
(三)桥头搭板设置导致的沉降
在一般情况下，路基上的桥头搭板都会存在弹性支撑，其支撑点为牛腿位置。但是路基部份距离桥台较近的土块会受到很小的应力，这样受力不均匀的情况就发生了。这时候因为存在一直运动的汽车荷载，就会产生两个路基应力的不一样的峰值，其分别位于汽车荷载作用的地方以及搭板支撑的路基段。在汽车行驶到搭板末端的时候，搭板末端路基受到的纵向应力有着最大值，同时也有着最大的塑性形变程度，所以沉降过量的状况就发生在搭板末端。
二、公路桥梁沉降段路基路面的施工技术
(一)搭板的设置
1、锚栓的确定。在桥台上面放置搭板接近桥台的一端，在通常情况下，竖直方向上的锚栓以及水平方向上的拉杆都是设置的内容，这样就防止产生搭板沿着纵向滑落导致桥头发生凹陷的状况。二十二号是采取的钢筋型号，在对钢筋进行设置时，需要把钢筋间距控制在七十五至八十厘米范围内。因为要一直保持锚栓的竖直状态，因此破坏牛腿或者搭板的状况就一定会发生；假如可以保证锚栓的规定位移值和水平拉杆相同，则施工效果会更加优秀。
2、支座的选择。在搭板接近桥台一端的下面，需要铺设厚度为1～2厘米的油毡作为铺垫层。如果选择的支座的主要制作材料是板式橡胶的，那么要求将支座之间的距离保持大约80厘米左右，一般要求制作的规格都按照150毫米*150 毫米*(21～38)毫米。
3、倒角的制作。搭板一旦出现转动现象，肯定会对高速公路或者是公路的路面结构造成一定程度的损坏，所以需要将牛腿和接近桥台一端两部分的上缘位置都改制成倒角状态。
(二)地基处理
在施工的过程中，需要根据实际的施工情况来选择不同的地基，有效的处理地基能够将公路的承载能力进一步的提高到新的水平，还可以改善地基原本就具有的一些优良性能，最大程度上缩小了路段和桥台之间发生的沉降差异，减少了由于沉降而出现的公路变形，防止出现错台的情况。
在修筑高速公路堤遇到沟壑地段时，能够在充分借助此地段土壤间含有很多水分以及具有较大空隙的特征，实行与粘土层的换土作业，在通常情况下，粘性土层大强度很大，有着极为丰富的有机物。能够根据软层的实际厚度来确定换土的实际深度。能够在挖开普通性质的粘土层以后，直接对其进行翻晒。当填土高度低于4米的时候，则能确定最佳深度为0.6米；当填土高度高于4米，或者高出很多的时候，能够挖出高于1米的深度，对粘土进行不断的开挖翻晒，直到符合有关规定与要求，将土层的含水量标准对粘土进行控制，之后能够进行回填密实操作。
(三)台后填筑
路堤沉降差异状况会发生在路段与桥梁间，其中主要含有：路基本体上的变形与压缩、地基沉降、路面上的变形与压缩等。一般路面出现压缩变形的时候不会产生较大损害，即可以不去计较。能够根据时间的区别把路堤沉降状况分为：同结沉降、瞬间沉降与次同结沉降。桥头跳车易于被同结沉降与次同结沉降造成，在对填筑材料进行选取的时候，必须要使其质量满足有关标准，其会显著干预路堤沉降状况。假如使用轻型的填充材料，则能够很好的防止地基沉降状况的发生。同时能够对地基的变形以及压缩现象进行有效的控制，当压密严实填筑材料以后，会增大压缩模量，同时可以对反复荷载基础上导致的累积性地基变形现象进行有效缓解。
在对桥台后面的填筑材料进行选取的时候，需要要保证要具有优秀的质量，较好的性能，通常应用于桥台后面5米～10米之间。此时要特别关注下列几点：(1)一般刚柔的过渡即为出现在桥梁以及公路间的状况，所以在对过渡段上的填筑材料进行选取的时候，必须保证填筑材料位于路基材料以及桥台材料的刚度中间地点；(2)因为一般很难进行压实台后的施工工作，因此在建设高速公路的时候，要对压实度进行严格的约束，也要选取容易进行压实的填筑材料；(3)要求选取的填筑材料一定要透水性好，一般砂砾土、碎石土、具有较高强度的工业废渣等都属于这些材料的范围内。假如填筑材料不存在透水性能，那么为了使得材料的稳定性大大提高，应该将石灰等物质填入材料中，在完成有关的处理操作以后再开始借用填充材料进行填充。
结束语：
路面和路基沉降是当前公路桥梁过渡段种最为常见的路桥建设病害之一，并且对交通安全等方面具有较大的危害。因此，在道路建设中要积极采取合理有效的对策进行综合防治，以便从根本上防止道路桥梁过渡段的路基产生过度沉降，从而能在一定程度上预防交通事故的发生。
参考文献：
[1] 王静.道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].内蒙古公路與运输，2012，01：33-34.
[2] 洪海燕.道路桥梁工程中关于沉降段路基路面的施工技术的分析[J].门窗，2013，04：126.
[3] 蒲云川.关于道路桥梁过渡段的路基路面施工技术探析[J].黑龙江科技信息，2013，01：239.
[4] 米凯，魏一丁.解析路桥过渡段路基路面设计与施工技术[J].科技致富向导，2012，27：362.
关键词：公路桥梁；沉降段路基路面；搭板；地基；台后填筑
中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：
引言
从已经投产运行的高等级公路来看，桥梁台后出现搭板断裂和非均匀下沉的现象非常普遍，这样就造成了桥头跳车的现象，基本所有公路都会存在这种现象，仅仅只是程度轻重以及数量多少的区别。除此以外，桥头跳车还可能使得破坏桥头伸缩缝、接缝路面和桥台台背的速度加大。所以，在高等级公路营运过程中，亟待解决的问题就是桥头跳车现象。
一、公路桥梁沉降路基段沉降原理
(一)台背地基出现形变的基本机理
一般情况下，沟壑地段是桥涵结构的地基最容易出现变形的地方，沟壑地段的地基土壤有很大的孔隙和压缩性，含水量也比较高，并且地基强度较低，所以在结束填筑以后，路基很可能产生严重的变形。通常情况下，桥头段路堤的填筑高度将会比普通路段的填筑高度多五厘米至十厘米，这高出的五厘米至十厘米常常会为地基带来一定数值的附加应力，地基沉降的情况因此产生。假如有着相同的填土容重，则发生地基变形沉降的可能程度也会伴随填土高度的逐步增高而增大。
(二)路堤出现变形的基本机理
在施工的时候，因为现场地形以及施工条件的不同，加大了台背土方压实的难度，同时也影响到了含水量最好状态，所以就会有发生沉降变形的可能。
(三)桥头搭板设置导致的沉降
在一般情况下，路基上的桥头搭板都会存在弹性支撑，其支撑点为牛腿位置。但是路基部份距离桥台较近的土块会受到很小的应力，这样受力不均匀的情况就发生了。这时候因为存在一直运动的汽车荷载，就会产生两个路基应力的不一样的峰值，其分别位于汽车荷载作用的地方以及搭板支撑的路基段。在汽车行驶到搭板末端的时候，搭板末端路基受到的纵向应力有着最大值，同时也有着最大的塑性形变程度，所以沉降过量的状况就发生在搭板末端。
二、公路桥梁沉降段路基路面的施工技术
(一)搭板的设置
1、锚栓的确定。在桥台上面放置搭板接近桥台的一端，在通常情况下，竖直方向上的锚栓以及水平方向上的拉杆都是设置的内容，这样就防止产生搭板沿着纵向滑落导致桥头发生凹陷的状况。二十二号是采取的钢筋型号，在对钢筋进行设置时，需要把钢筋间距控制在七十五至八十厘米范围内。因为要一直保持锚栓的竖直状态，因此破坏牛腿或者搭板的状况就一定会发生；假如可以保证锚栓的规定位移值和水平拉杆相同，则施工效果会更加优秀。
2、支座的选择。在搭板接近桥台一端的下面，需要铺设厚度为1～2厘米的油毡作为铺垫层。如果选择的支座的主要制作材料是板式橡胶的，那么要求将支座之间的距离保持大约80厘米左右，一般要求制作的规格都按照150毫米*150 毫米*(21～38)毫米。
3、倒角的制作。搭板一旦出现转动现象，肯定会对高速公路或者是公路的路面结构造成一定程度的损坏，所以需要将牛腿和接近桥台一端两部分的上缘位置都改制成倒角状态。
(二)地基处理
在施工的过程中，需要根据实际的施工情况来选择不同的地基，有效的处理地基能够将公路的承载能力进一步的提高到新的水平，还可以改善地基原本就具有的一些优良性能，最大程度上缩小了路段和桥台之间发生的沉降差异，减少了由于沉降而出现的公路变形，防止出现错台的情况。
在修筑高速公路堤遇到沟壑地段时，能够在充分借助此地段土壤间含有很多水分以及具有较大空隙的特征，实行与粘土层的换土作业，在通常情况下，粘性土层大强度很大，有着极为丰富的有机物。能够根据软层的实际厚度来确定换土的实际深度。能够在挖开普通性质的粘土层以后，直接对其进行翻晒。当填土高度低于4米的时候，则能确定最佳深度为0.6米；当填土高度高于4米，或者高出很多的时候，能够挖出高于1米的深度，对粘土进行不断的开挖翻晒，直到符合有关规定与要求，将土层的含水量标准对粘土进行控制，之后能够进行回填密实操作。
(三)台后填筑
路堤沉降差异状况会发生在路段与桥梁间，其中主要含有：路基本体上的变形与压缩、地基沉降、路面上的变形与压缩等。一般路面出现压缩变形的时候不会产生较大损害，即可以不去计较。能够根据时间的区别把路堤沉降状况分为：同结沉降、瞬间沉降与次同结沉降。桥头跳车易于被同结沉降与次同结沉降造成，在对填筑材料进行选取的时候，必须要使其质量满足有关标准，其会显著干预路堤沉降状况。假如使用轻型的填充材料，则能够很好的防止地基沉降状况的发生。同时能够对地基的变形以及压缩现象进行有效的控制，当压密严实填筑材料以后，会增大压缩模量，同时可以对反复荷载基础上导致的累积性地基变形现象进行有效缓解。
在对桥台后面的填筑材料进行选取的时候，需要要保证要具有优秀的质量，较好的性能，通常应用于桥台后面5米～10米之间。此时要特别关注下列几点：(1)一般刚柔的过渡即为出现在桥梁以及公路间的状况，所以在对过渡段上的填筑材料进行选取的时候，必须保证填筑材料位于路基材料以及桥台材料的刚度中间地点；(2)因为一般很难进行压实台后的施工工作，因此在建设高速公路的时候，要对压实度进行严格的约束，也要选取容易进行压实的填筑材料；(3)要求选取的填筑材料一定要透水性好，一般砂砾土、碎石土、具有较高强度的工业废渣等都属于这些材料的范围内。假如填筑材料不存在透水性能，那么为了使得材料的稳定性大大提高，应该将石灰等物质填入材料中，在完成有关的处理操作以后再开始借用填充材料进行填充。
结束语：
路面和路基沉降是当前公路桥梁过渡段种最为常见的路桥建设病害之一，并且对交通安全等方面具有较大的危害。因此，在道路建设中要积极采取合理有效的对策进行综合防治，以便从根本上防止道路桥梁过渡段的路基产生过度沉降，从而能在一定程度上预防交通事故的发生。
参考文献：
[1] 王静.道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].内蒙古公路與运输，2012，01：33-34.
[2] 洪海燕.道路桥梁工程中关于沉降段路基路面的施工技术的分析[J].门窗，2013，04：126.
[3] 蒲云川.关于道路桥梁过渡段的路基路面施工技术探析[J].黑龙江科技信息，2013，01：239.
[4] 米凯，魏一丁.解析路桥过渡段路基路面设计与施工技术[J].科技致富向导，2012，27：362.