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为了保障交通安全，对机动车实施科学有效的监督，提高机动车的安全性和可靠性，作为国家管理部门的交通运输部、公安部和国家质检总局（注：按时间顺序排列）陆续出台了一系列的法律、法规，要求机动车安全技术检验机构依据标准对机动车进行检验，要求机动车综合性能检验机构依据标准对从事运营的机动车进行检验。
机动车检验制度是根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《机动车登记规定》、《机动车查验规定》、《中华人民共和国大气污染防治法》等法律法规制定的，其检测内容主要是针对汽车的环保问题和安全问题。机动车检验制度规定，未通过检测的车辆不得在道路上行驶，所以，机动车检验就是对汽车安全指数做一个评估，这样在一定程度上降低交通事故的发生率，也是对环境保护的一个重要举措。
20世纪80年代中期，汽车的检验由公安部主管，公安部在交通部建设汽车检测站的基础上，进行了推广和发展。在此基础上，由国家相关部委起草颁布实施了规范和约束汽车检测和汽车检测设备的国家标准：1、GB 7258-1987《机动车运行安全技术条件》（经过GB 7258-2004的改版后，现为GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》）；GA 468- 2004《机动车安全检验项目和方法》在此基础上上升为国家标准GB 21861-2008《机动车安全技术检验项目和方法》，以后又陆续出台了多项国标、部标及管理文件，为汽车检验顺利进行和发展打下了坚实的基础。
2005年《道路交通安全法》开始实施，汽车的检验监理划归国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）。为了加强对车辆检验的管理，适应不断提高的要求和变化形势，国家质检总局出台一系列关于汽车检验的管理办法，同时不断完善和更新。例如，随着《机动车安全技术检验机构监督管理办法》在2009年12月1日施行，同时废止了2006年2月27日公布的《机动车安全技术检验机构管理规定》。
对于技术标准的不断更新，廊坊君安机动车检测有限公司副总经理马海鹰表示 ：“GB21861-2008及其修改单出台后，较之之前的GA468-2004更加符合当前检测车辆的实际情况，比如增加了‘建议维护项’使得整个机动车安检工作更加人性化”。
由于汽车检验牵涉到多方面因素，有些问题需要多个管理机构和部门联动，共同制定法律、法规。例如，从2013年5月1日起，由商务部、发改委、公安部和环境保护部联合下发的《机动车强制报废标准规定》正式实施。国家根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，对达到报废标准的机动车实施强制报废。
该规定明确，在车辆检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的应当强制报废。其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。同时，该规定还明确了各类机动车的“退休”年限。尽管机动车强制报废与汽车检验无直接关系，但可看到它们之间存在着密切联系。
公安部、国家质检总局于4月29日联合下发《关于加强和改进机动车检验工作的意见》（以下简称《意见》），从严格资质管理、规范检验行为、改进便民服务、强化监督管理4个方面，提出了18项深化车检体制机制改革的措施。
多方位的管理措施及多内容的便民措施的提出是应广大车主和检验人员的要求，以消除目前机动车检验的诸多弊端、理顺安检工作程序和提高工作效率。新政出台不久，通过媒体相继转发和车主的热烈讨论显示，新政的出台势必对车检行业产生巨大影响。
相关链接：机动车检验中存在的弊端日益显现
近年来，我国机动车保有量增长迅猛，截止2013年底，全国机动车保有量达到2.5亿辆，汽车保有量从2003年的2421万辆猛增到2013年的1.37亿辆，10年间增长了5.6倍，并继续以每年1500万辆的速度快速增长。以北京为例，截止3月份，北京市机动车保有量已达到551万辆，除去摩托车和营运车辆，需要进行安检的车辆保守说也得400多万辆，但全市却只有41家进行安检的检测场，特别是到月底，检验车辆的数量达到了高峰，导致检测场每天都拥挤不堪。
公安部交管局副局长李江平说，与近年来机动车保有量迅猛增长势头相对应的，是检验机构数量增长的严重滞后。这在一些大城市表现较为突出，有的地方平均每5万多辆汽车拥有1条检测线，达到饱和或超饱和状态，导致排队长、积压多、检车难等矛盾。
除了排队，车主还要消除违章记录、尾气检测、填写申请表、盖章等内容，虽然现在各地都在努力简化汽车验车流程，预约验车也减轻了车主的负担，但“纵向”上的相对简便，费时、费力的验车依然不能使车主满意。记者了解到，检测场的每条检测线的检测能力可以达到3—4万辆，这样如果检测场有3条线，每年检测10万辆车就没问题。从笔者的验车经历来看，验车等候时间最长的是外观检查和尾气排放，而不是上检测线的时间。不管怎样，应该有多少家检测场才合适，不应该由政府控制，应该由市场决定，按经济规律办事，这样才能解决目前有些地方安检能力不足，而有些地方过剩的弊端。
机动车检验制度自成为国家的法规条例至今10年间，这项制度从未有过大的变动。高速增长的机动车数量与定点设立的检验机构之间的矛盾、规则运用的人为设障，已经导致了各方不满。
在汽车检验制度中，多项检测都是靠人为测定来判断是否达标，“就存在可操作的空间，商机就出现了”。上述熟悉车辆检测流程的人士表示。看似简单的验车流程，事实上在每一道检测过程中，车主都揪着心，担心过不了关。比如在外观等待区，对车膜类型、灯光明暗、车辆有无改装，轮胎花纹是否一致性等一系列专业的检验项目，稍有偏差就会要求车主维修或调试。所以，在检验部门之外形成了一条庞大的灰色利益链，“黑中介”“车托”之类的“黄牛党”向车主收取额外费用，勾结检验部门部分工作人员，使得不合格车辆也能通过检验。这样不但积累交通安全隐患，危及了汽车产业的健康发展，也滋生了腐败。车主找“黄牛党”验车是因为车主认为“省了不少事”和“能顺利通过验车”，结果成了“黄牛党”生存的土壤。
机动车检验制度是根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《机动车登记规定》、《机动车查验规定》、《中华人民共和国大气污染防治法》等法律法规制定的，其检测内容主要是针对汽车的环保问题和安全问题。机动车检验制度规定，未通过检测的车辆不得在道路上行驶，所以，机动车检验就是对汽车安全指数做一个评估，这样在一定程度上降低交通事故的发生率，也是对环境保护的一个重要举措。
20世纪80年代中期，汽车的检验由公安部主管，公安部在交通部建设汽车检测站的基础上，进行了推广和发展。在此基础上，由国家相关部委起草颁布实施了规范和约束汽车检测和汽车检测设备的国家标准：1、GB 7258-1987《机动车运行安全技术条件》（经过GB 7258-2004的改版后，现为GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》）；GA 468- 2004《机动车安全检验项目和方法》在此基础上上升为国家标准GB 21861-2008《机动车安全技术检验项目和方法》，以后又陆续出台了多项国标、部标及管理文件，为汽车检验顺利进行和发展打下了坚实的基础。
2005年《道路交通安全法》开始实施，汽车的检验监理划归国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）。为了加强对车辆检验的管理，适应不断提高的要求和变化形势，国家质检总局出台一系列关于汽车检验的管理办法，同时不断完善和更新。例如，随着《机动车安全技术检验机构监督管理办法》在2009年12月1日施行，同时废止了2006年2月27日公布的《机动车安全技术检验机构管理规定》。
对于技术标准的不断更新，廊坊君安机动车检测有限公司副总经理马海鹰表示 ：“GB21861-2008及其修改单出台后，较之之前的GA468-2004更加符合当前检测车辆的实际情况，比如增加了‘建议维护项’使得整个机动车安检工作更加人性化”。
由于汽车检验牵涉到多方面因素，有些问题需要多个管理机构和部门联动，共同制定法律、法规。例如，从2013年5月1日起，由商务部、发改委、公安部和环境保护部联合下发的《机动车强制报废标准规定》正式实施。国家根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，对达到报废标准的机动车实施强制报废。
该规定明确，在车辆检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的应当强制报废。其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。同时，该规定还明确了各类机动车的“退休”年限。尽管机动车强制报废与汽车检验无直接关系，但可看到它们之间存在着密切联系。
公安部、国家质检总局于4月29日联合下发《关于加强和改进机动车检验工作的意见》（以下简称《意见》），从严格资质管理、规范检验行为、改进便民服务、强化监督管理4个方面，提出了18项深化车检体制机制改革的措施。
多方位的管理措施及多内容的便民措施的提出是应广大车主和检验人员的要求，以消除目前机动车检验的诸多弊端、理顺安检工作程序和提高工作效率。新政出台不久，通过媒体相继转发和车主的热烈讨论显示，新政的出台势必对车检行业产生巨大影响。
相关链接：机动车检验中存在的弊端日益显现
近年来，我国机动车保有量增长迅猛，截止2013年底，全国机动车保有量达到2.5亿辆，汽车保有量从2003年的2421万辆猛增到2013年的1.37亿辆，10年间增长了5.6倍，并继续以每年1500万辆的速度快速增长。以北京为例，截止3月份，北京市机动车保有量已达到551万辆，除去摩托车和营运车辆，需要进行安检的车辆保守说也得400多万辆，但全市却只有41家进行安检的检测场，特别是到月底，检验车辆的数量达到了高峰，导致检测场每天都拥挤不堪。
公安部交管局副局长李江平说，与近年来机动车保有量迅猛增长势头相对应的，是检验机构数量增长的严重滞后。这在一些大城市表现较为突出，有的地方平均每5万多辆汽车拥有1条检测线，达到饱和或超饱和状态，导致排队长、积压多、检车难等矛盾。
除了排队，车主还要消除违章记录、尾气检测、填写申请表、盖章等内容，虽然现在各地都在努力简化汽车验车流程，预约验车也减轻了车主的负担，但“纵向”上的相对简便，费时、费力的验车依然不能使车主满意。记者了解到，检测场的每条检测线的检测能力可以达到3—4万辆，这样如果检测场有3条线，每年检测10万辆车就没问题。从笔者的验车经历来看，验车等候时间最长的是外观检查和尾气排放，而不是上检测线的时间。不管怎样，应该有多少家检测场才合适，不应该由政府控制，应该由市场决定，按经济规律办事，这样才能解决目前有些地方安检能力不足，而有些地方过剩的弊端。
机动车检验制度自成为国家的法规条例至今10年间，这项制度从未有过大的变动。高速增长的机动车数量与定点设立的检验机构之间的矛盾、规则运用的人为设障，已经导致了各方不满。
在汽车检验制度中，多项检测都是靠人为测定来判断是否达标，“就存在可操作的空间，商机就出现了”。上述熟悉车辆检测流程的人士表示。看似简单的验车流程，事实上在每一道检测过程中，车主都揪着心，担心过不了关。比如在外观等待区，对车膜类型、灯光明暗、车辆有无改装，轮胎花纹是否一致性等一系列专业的检验项目，稍有偏差就会要求车主维修或调试。所以，在检验部门之外形成了一条庞大的灰色利益链，“黑中介”“车托”之类的“黄牛党”向车主收取额外费用，勾结检验部门部分工作人员，使得不合格车辆也能通过检验。这样不但积累交通安全隐患，危及了汽车产业的健康发展，也滋生了腐败。车主找“黄牛党”验车是因为车主认为“省了不少事”和“能顺利通过验车”，结果成了“黄牛党”生存的土壤。