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[摘要]地铁作为城市交通最便捷的一环给城市发展带来不可估量的推动力。地铁车站的建设也因地铁的广泛应用而在各地如火如荼地开展。而在建设地铁车站时就必须考虑车站配线上方空间的利用，从而使得地铁车站的建设更符合当地的发展。本文通过对佛山三号线车站数据进行分析，展开对地铁车站配线上方空间利用的思考，希望能为后续开发提供思路。
[关键词]佛山三号线；配线上方空间；综合利用；
在佛山城市轨道交通建设正处高峰期的背景下，佛山三号线也应运而生。佛山市城市轨道交通三号线为贯通佛山市南北的主干线。途经大良、伦教、北涪、佛山新城、文华路、季华路、南海大道、文昌路、佛山火车站、佛山西站、狮山，是联系中心城区与大良容桂组团、北涪陈村组团、狮山组团的骨干线。作为佛山目前规划最长的地铁线路，三号线拥有36个地铁车站。而其中有多达16个地下车站因为配线的引入而加长，占比达到44%。而在16个带配线车站中又有—半的车站带存车线，使得车站长度轻易突破400m，这部分车站占全线车站比重达到22%。带配线的地铁站不可避免的产生了实用性较低的空间——配线上方空间。由此可见配线上方空间已经不是少量存在的个例，而是普遍存在的现象。
配线上万空间：
配线是指地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。配线包括：折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线与安全线等。配线上方空间即是与地铁车站站厅层同层，且同步建设，通过结构板与下方配线行车空间相隔的空间。
毫无疑问，地铁车站建设在地下轨道交通投资占比巨大，而带配线车站因带配线而需要加长车站长度（尤以存车线车站问题凸出），这也使得配线车站要比标准车站消耗更多甚至翻倍的投资。如何使得带配线车站的投资发挥最大效能取决于我们如何利用带配线车站的副产物——配线上方空间。
不带配线的纯正线车站设计早已实现标准集约化设计，站内空间都能得到合理利用。然而带配线车站配线上方空间由于各方面原因仍未能有效利用。如何能够合理利用这部分空间并使之创造效益的问题亟待解决，这也是摆在所有地铁站设计看的面前的一道关卡。对于佛山三号线地铁车站配线上方的空间利用问题，笔者从配线上方空间的背景、复杂性、现状、属性、潜在价值及如何利用等方面开展探讨。
1、配线上方空间存在的背景
由于地铁配线通常位于地铁车站的站台层，埋深较深（14～15m），配线上方除去必要的行车空间外所剩余的空间处理除了回填便是围闭，而兩种方式在造价上相差不大。因此，车站建设时，通常会将配线上方空间与站厅层同步建设，创造独立于车站站厅的地下封闭空间。
2、配线上方空间使用的复杂性
由于地铁车站是交通建筑，而配线上方空间通常定义为物业开发区域，为民用建筑，两者在建筑、消防、通风空调、给排水、低压配电、综合监控及火灾自动报警系统等方面的设计和使用要求各不相同。为满足各自的使用要求，并避免相互干扰，二者之间应以防火墙、防火卷帘等分隔，形成相互独立的防火分区，其机电设施设备亦独立设置。加之配线空间埋深通常在8.5m到9m之间，距地面较深，对于前述各系统的要求较为严苛且及在建筑消防疏散的要求均比普通民用地下室要高，这也使得配线上方空间的开发利用上具备相当的复杂性及开发难度。
3、配线上方空间的现状
由于配线空间使用上的复杂性及投资开发的成本大，加上与规划衔接的不同步，使得现实中绝大多数地铁配线上方空间得不到有效利用，成了名副其实的“鸡肋”。这也对地下空间的使用造成了潜在性的浪费和制约。
4、配线上方空间的属性
4.1身份属性
配线空间是地铁配线车站的副产物，因此配线空间自打诞生就带有地铁的烙印，与车站相伴、相生、相荣，具备独一无二的身份属性。
4.2便捷属性
地铁的便捷也让一墙之隔的配线上方空间具备了便捷的优势，若能合理有效开发，这部分空间便是最为便捷理想的场所。
4.3节约属性
与地面建筑物的不同，数千平方米的配线上方空间不占用一寸地表土地，且在创造空间的同时给地表预留了诸如行车、停车、广场、绿化等诸多功能。这对于日益紧张的城市地表空间起到了尤为正面的效用。
4.4实用属性
配线上方空间方正跨度大，设计弹性充分，且面积上具有一定的规模，能够满足多种建筑空间需求。
5、配线上方空间的潜在价值
5.1商业价值
对于商业而言，人流意味着现金流。地铁车站对于人流的吸聚效应远高于其他任何交通工具，如何高效的利用源源不断的客流创造商业价值也纳入设计者的考量之中。对于正线车站而言，几乎所有的空间均为了交通服务，能够挤出的供商业使用的空间少之又少，创造的收益也不足为道，相较于地铁站的巨大投资无疑是九牛一毛。而带配线车站则因为配套的配线上方空间而在商业价值上更胜一筹，足够的配线上方空间无疑具备相当可观的商业开发价值。
5.2文化价值
交通不仅可以体现一个地区的发展情况，同样也能在一定程度上体现当地多年来的文化底蕴，而地铁车站作为交通网络线中的一员，同样具有一定的文化价值。佛山素有陶艺之乡、粤剧之乡、武术之乡、广纱中心、岭南成药之乡、南方铸造中心、民间艺术之乡等美誉，所以设计者在确保车站的实用性时也应结合佛山文化的特点，在地铁车站配线空间的利用上考虑融入佛山本地的文化内涵，以此凸显此车站的区域性。如何让地铁车站成为文化的载体，与地铁车站相伴相生的配线上方空间无疑能成为地铁文化及地区文化的完美搭载平台。而地铁车站的均匀分布又使得配线空间的使用上具有系统性及串联性，辐射范围不可言喻。
5.3交通价值 毫无疑问，地铁已成为城市交通最为便捷高效的一环，然而地铁车站周边往往由于用地紧缺没有停车场所而无法做到地铁与私家车的对接。在城市交通里仅仅形成了地铁、公交的简单交通体系。而地铁车站配线上方空间在柱跨、面积上均能满足地下停车的需求，如能有效开发，建设地面停车出入口，引入相关设备，也能使得地铁车站能够更好的服务城市越发庞大的有车一族，对于打造综合交通枢纽，缓解城市拥堵具有重要意义。
5.4社会价值
地铁车站配线上方的空间是巨额投资的实体转换，不予开发或是延后开发造成了这部分沉淀资本流动性接近于无，这不仅造成了资源的浪费，也给城市化进程带来消极的影响。如何让配线上方空间活络起来对于地铁运营减少对地方财政的依赖甚至实现自负盈亏到有所盈余具有重要意义。
5.5其他价值
地铁车站配線上方的空间利用合理的话，不仅能更好的体现车站本身自带的商业价值、文化价值、交通价值以及社会价值，同样具备其他价值，综合利用地铁车站的配线上方空间可以给城市增加灵动空间，给市民带来更丰富的体验，也更推动城市朝着上海世博会亘传的那句话“城市，让生活更美好”的方向前进。
6、配线上方空间在利用上需要解决的问题
目前设计上对于配线上方空间的利用上止步于预留暗梁暗柱，留存后期商业对接的接口，对于实际利用采取暂时搁置的办法。这对于利用好这部分空间远远不够。笔者认为应从以下方面开展工作。
6.1统筹规划
在设计之初即与周临待建商业体或是规划地块进行统一规划，明确配线上方空间作为未来周边商业的配套附属。或是与城市文化产业、交通产业相结合，独立开发运营。结合已经运营的实际案例深入剖析，精准定位。
6.2专项专办
在地铁系统成立专人专项对于地铁配线上方空间的负责体系，实现规划、设计、建设、运营全方位的覆盖，做到有的放矢，不流于形式。也可考虑引入专业谢十团队，对于这部分空间设计精耕细作，使之品牌化、系统化。
6.3加大宣传
酒好也怕巷子深。抛却以往的低调，避免使配线上方空间成为看不见的“地下巨兽”。在成立专项专办团队后即应对地铁配线上方空间的潜在意向客户进行大力宣传，使之在规划设计之初提前介入，共同开发这部分空间。
6.4车站配套
作为地铁配线的副产物，地铁配线上方空间要能够有效开发使用也需要地铁车站的支持。车站站厅层应预留与配线上方空间的接口通道，并将配线上方空间纳入导向系统设计范畴，同时利用站内广告宣传配线上方空间的经营项目内容，使配线上方空间具葡青晰明确的方向指引。
7、结语与建议
综上所述，佛山三号线在配线上方空间的利用上需要全方位多层次的介入，并依托自身的属性，挖掘多角度的潜在价值。尤其要利用好新线建设的后发优势，开发符合地铁自身及社会需求的配线上方空间。在开发利用上由点及面，做到整体化、连锁化开发还需要更深层次的研究，希望本文能为后续的地铁配线上方空间开发提供思路。
[关键词]佛山三号线；配线上方空间；综合利用；
在佛山城市轨道交通建设正处高峰期的背景下，佛山三号线也应运而生。佛山市城市轨道交通三号线为贯通佛山市南北的主干线。途经大良、伦教、北涪、佛山新城、文华路、季华路、南海大道、文昌路、佛山火车站、佛山西站、狮山，是联系中心城区与大良容桂组团、北涪陈村组团、狮山组团的骨干线。作为佛山目前规划最长的地铁线路，三号线拥有36个地铁车站。而其中有多达16个地下车站因为配线的引入而加长，占比达到44%。而在16个带配线车站中又有—半的车站带存车线，使得车站长度轻易突破400m，这部分车站占全线车站比重达到22%。带配线的地铁站不可避免的产生了实用性较低的空间——配线上方空间。由此可见配线上方空间已经不是少量存在的个例，而是普遍存在的现象。
配线上万空间：
配线是指地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。配线包括：折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线与安全线等。配线上方空间即是与地铁车站站厅层同层，且同步建设，通过结构板与下方配线行车空间相隔的空间。
毫无疑问，地铁车站建设在地下轨道交通投资占比巨大，而带配线车站因带配线而需要加长车站长度（尤以存车线车站问题凸出），这也使得配线车站要比标准车站消耗更多甚至翻倍的投资。如何使得带配线车站的投资发挥最大效能取决于我们如何利用带配线车站的副产物——配线上方空间。
不带配线的纯正线车站设计早已实现标准集约化设计，站内空间都能得到合理利用。然而带配线车站配线上方空间由于各方面原因仍未能有效利用。如何能够合理利用这部分空间并使之创造效益的问题亟待解决，这也是摆在所有地铁站设计看的面前的一道关卡。对于佛山三号线地铁车站配线上方的空间利用问题，笔者从配线上方空间的背景、复杂性、现状、属性、潜在价值及如何利用等方面开展探讨。
1、配线上方空间存在的背景
由于地铁配线通常位于地铁车站的站台层，埋深较深（14～15m），配线上方除去必要的行车空间外所剩余的空间处理除了回填便是围闭，而兩种方式在造价上相差不大。因此，车站建设时，通常会将配线上方空间与站厅层同步建设，创造独立于车站站厅的地下封闭空间。
2、配线上方空间使用的复杂性
由于地铁车站是交通建筑，而配线上方空间通常定义为物业开发区域，为民用建筑，两者在建筑、消防、通风空调、给排水、低压配电、综合监控及火灾自动报警系统等方面的设计和使用要求各不相同。为满足各自的使用要求，并避免相互干扰，二者之间应以防火墙、防火卷帘等分隔，形成相互独立的防火分区，其机电设施设备亦独立设置。加之配线空间埋深通常在8.5m到9m之间，距地面较深，对于前述各系统的要求较为严苛且及在建筑消防疏散的要求均比普通民用地下室要高，这也使得配线上方空间的开发利用上具备相当的复杂性及开发难度。
3、配线上方空间的现状
由于配线空间使用上的复杂性及投资开发的成本大，加上与规划衔接的不同步，使得现实中绝大多数地铁配线上方空间得不到有效利用，成了名副其实的“鸡肋”。这也对地下空间的使用造成了潜在性的浪费和制约。
4、配线上方空间的属性
4.1身份属性
配线空间是地铁配线车站的副产物，因此配线空间自打诞生就带有地铁的烙印，与车站相伴、相生、相荣，具备独一无二的身份属性。
4.2便捷属性
地铁的便捷也让一墙之隔的配线上方空间具备了便捷的优势，若能合理有效开发，这部分空间便是最为便捷理想的场所。
4.3节约属性
与地面建筑物的不同，数千平方米的配线上方空间不占用一寸地表土地，且在创造空间的同时给地表预留了诸如行车、停车、广场、绿化等诸多功能。这对于日益紧张的城市地表空间起到了尤为正面的效用。
4.4实用属性
配线上方空间方正跨度大，设计弹性充分，且面积上具有一定的规模，能够满足多种建筑空间需求。
5、配线上方空间的潜在价值
5.1商业价值
对于商业而言，人流意味着现金流。地铁车站对于人流的吸聚效应远高于其他任何交通工具，如何高效的利用源源不断的客流创造商业价值也纳入设计者的考量之中。对于正线车站而言，几乎所有的空间均为了交通服务，能够挤出的供商业使用的空间少之又少，创造的收益也不足为道，相较于地铁站的巨大投资无疑是九牛一毛。而带配线车站则因为配套的配线上方空间而在商业价值上更胜一筹，足够的配线上方空间无疑具备相当可观的商业开发价值。
5.2文化价值
交通不仅可以体现一个地区的发展情况，同样也能在一定程度上体现当地多年来的文化底蕴，而地铁车站作为交通网络线中的一员，同样具有一定的文化价值。佛山素有陶艺之乡、粤剧之乡、武术之乡、广纱中心、岭南成药之乡、南方铸造中心、民间艺术之乡等美誉，所以设计者在确保车站的实用性时也应结合佛山文化的特点，在地铁车站配线空间的利用上考虑融入佛山本地的文化内涵，以此凸显此车站的区域性。如何让地铁车站成为文化的载体，与地铁车站相伴相生的配线上方空间无疑能成为地铁文化及地区文化的完美搭载平台。而地铁车站的均匀分布又使得配线空间的使用上具有系统性及串联性，辐射范围不可言喻。
5.3交通价值 毫无疑问，地铁已成为城市交通最为便捷高效的一环，然而地铁车站周边往往由于用地紧缺没有停车场所而无法做到地铁与私家车的对接。在城市交通里仅仅形成了地铁、公交的简单交通体系。而地铁车站配线上方空间在柱跨、面积上均能满足地下停车的需求，如能有效开发，建设地面停车出入口，引入相关设备，也能使得地铁车站能够更好的服务城市越发庞大的有车一族，对于打造综合交通枢纽，缓解城市拥堵具有重要意义。
5.4社会价值
地铁车站配线上方的空间是巨额投资的实体转换，不予开发或是延后开发造成了这部分沉淀资本流动性接近于无，这不仅造成了资源的浪费，也给城市化进程带来消极的影响。如何让配线上方空间活络起来对于地铁运营减少对地方财政的依赖甚至实现自负盈亏到有所盈余具有重要意义。
5.5其他价值
地铁车站配線上方的空间利用合理的话，不仅能更好的体现车站本身自带的商业价值、文化价值、交通价值以及社会价值，同样具备其他价值，综合利用地铁车站的配线上方空间可以给城市增加灵动空间，给市民带来更丰富的体验，也更推动城市朝着上海世博会亘传的那句话“城市，让生活更美好”的方向前进。
6、配线上方空间在利用上需要解决的问题
目前设计上对于配线上方空间的利用上止步于预留暗梁暗柱，留存后期商业对接的接口，对于实际利用采取暂时搁置的办法。这对于利用好这部分空间远远不够。笔者认为应从以下方面开展工作。
6.1统筹规划
在设计之初即与周临待建商业体或是规划地块进行统一规划，明确配线上方空间作为未来周边商业的配套附属。或是与城市文化产业、交通产业相结合，独立开发运营。结合已经运营的实际案例深入剖析，精准定位。
6.2专项专办
在地铁系统成立专人专项对于地铁配线上方空间的负责体系，实现规划、设计、建设、运营全方位的覆盖，做到有的放矢，不流于形式。也可考虑引入专业谢十团队，对于这部分空间设计精耕细作，使之品牌化、系统化。
6.3加大宣传
酒好也怕巷子深。抛却以往的低调，避免使配线上方空间成为看不见的“地下巨兽”。在成立专项专办团队后即应对地铁配线上方空间的潜在意向客户进行大力宣传，使之在规划设计之初提前介入，共同开发这部分空间。
6.4车站配套
作为地铁配线的副产物，地铁配线上方空间要能够有效开发使用也需要地铁车站的支持。车站站厅层应预留与配线上方空间的接口通道，并将配线上方空间纳入导向系统设计范畴，同时利用站内广告宣传配线上方空间的经营项目内容，使配线上方空间具葡青晰明确的方向指引。
7、结语与建议
综上所述，佛山三号线在配线上方空间的利用上需要全方位多层次的介入，并依托自身的属性，挖掘多角度的潜在价值。尤其要利用好新线建设的后发优势，开发符合地铁自身及社会需求的配线上方空间。在开发利用上由点及面，做到整体化、连锁化开发还需要更深层次的研究，希望本文能为后续的地铁配线上方空间开发提供思路。