论文部分内容阅读
摘 要：此文针对海警718型舰艇柴油机日常管理和维护保养中的一些错误概念及由此产生的危害进行了探讨。
关键词： 舰艇柴油机 管理 误区
目前， 随着我国对海洋的重视与开发，对海洋的执法力量的不断加大，边防海警舰艇数量越来越多，对舰艇的动力要求也越来越高，而1500吨位以上的舰艇均以中、高四冲程柴油机作为舰艇的主推进动力装置为主。
然而，这些舰艇机电管理人员虽然具有了一定的实际操作技能， 但专业理论水平和管理水平都参差不齐， 尤其在舰艇柴油机的日常管理和维护保养工作中往往陷人了一些错误概念的误区。这直接影响了舰艇动力装置的可靠运行及使用寿命， 同时也影响了舰艇的航行安全。以下就我在海警718型舰艇上的一些工作经验与大家分享，希望对同行们有所帮助。
1 、冷却水温并非越冷越好
冷却是柴油机正常工作所必需的。冷却可以保证柴油机受热机件的工作温度不超过材料所允许的限值， 减少受热机件的热应力， 保证受热机件在高温工况下的机械性能； 冷却还可能保证柴油机的运动机件如活塞与缸套之间适当的间隙和缸套工作面上润滑油膜的正常工作状态。冷却的这些作用是通过柴油机的冷却系统来实现的。为保证柴油机正常的冷却工况， 各种型号的柴油机的使用说明书中都对冷却水的温度有明确的规定范围。如12RK270型中速柴油机采用两部分，一路为用来冷却气缸套的高温水回路，另一路为用来冷却增压空气的低温水系统，低温水回路应保持在40℃左右，高温水回路维持在80℃左右，但很多舰艇机电管理人员在实际管理中， 往往将冷却水温调得很低， 他们错误地认为， 冷却水温低， 水泵不会产生气蚀现象， 冷却水不会中断， 柴油机各受热机件不会过热等。但是， 过分冷却也会给柴油机的工作带来很多不良后果： 1） 恶化了柴油机的燃烧条件，燃油燃烧滞燃延长， 爆燃和燃烧不完全， 增加了柴油机的耗油量和热损失； 2） 受热机件内外温差过大， 使热应力超过材料本身的强度而产生裂纹， 降低了机件的使用寿命； 3） 润滑油粘度变大而增加了摩擦功的消耗， 严重时可能会因润滑油流动性差而导致润滑表面缺油加剧了机件的磨损； 4 ）增大了活塞和缸套的配合间隙， 导致高温燃气严重泄漏， 降低了柴油机的热效率和加速了润滑油的变质等。
2、 润滑油量并非越多越好
在柴油机起动前和运转中应注意检查湿曲轴箱式润滑系统油底壳和润滑油位应在油尺的静满位置， 干曲轴箱式润滑系统循环油柜的油位应位于柜顶以下15～20mm 。润滑油过少油温升高， 滑油在曲轴箱内挥发。在干曲轴箱式润滑系统中， 滑油循环次数过多， 油中杂质沉淀效果差， 都加速了润滑油变质； 润滑油量过少会使油泵吸空， 滑油压力下降， 滑油可能达不到润滑表面， 导致机件磨损加剧。因此， 很多舰艇机电管理人员错误地认为， 柴油机油底壳中的润滑油宁多不少， 甚至一次加油就大大超过了限量。
润滑油量过多， 对柴油机的运行是有害的：l） 连杆大端发生击油现象， 增加运动阻力并使油温升高、起泡沫或形成油雾、油气， 高温时会引起燃烧和曲轴箱爆炸； 2） 润滑油容易上窜到燃烧室， 润滑油的燃烧容易在活塞环、活塞顶、气门座等处形成积碳， 导致活塞环咬死、磨损，同时也使润滑油耗量增加； 3） 气门漏气使活塞顶过热和损坏； 4 ） 过多的润滑油容易在曲轴前后端泄漏出去， 增加润滑油的消耗和污染环境等。
3 、供油提前角并非大比小好
各种型号的舰艇柴油机燃油系统的供油提前角都明确规定其范围， 如12RK270型中速柴油机的供油提前角为上死点前16±1°。
当柴油机喷油过迟（供油提前角过小）， 会使柴油后燃加剧， 降低了燃料燃烧后的热量利用率和柴油机功率， 增加了柴油机的耗油量。因此， 很多舰艇机电管理人员往往将供油提前角调大， 有的甚至超过规定值2～3°， 他们错误地认为， 供油提前角大， 供油量多， 柴油机输出功率就大。但过大的供油提前角对柴油机的工作同样是十分有害的： l ）引起敲缸， 增加活塞对缸套的冲击力， 使缸套振动加剧， 导致缸套疲劳损坏； 2） 活塞在到达上死点前燃烧室积聚过多的燃油， 使柴油机爆炸压力升高， 使活塞—连杆运动组件机械负荷增加， 使这些机件损坏及过高的热负荷必将导致缸盖、气门座圈、喷油嘴孔等处产生裂纹； 3） 因为爆炸压力过高， 造成高温燃气冲人油底壳， 使润滑油变质和增加了润滑油的耗量。
4 、轴瓦间隙并非宁大不小
柴油机曲轴颈与主轴承轴瓦及曲轴曲柄销与连杆大端轴承轴瓦， 在装配中都有一定的装配间隙， 如12RK270型中速柴油机上述两个装配间隙分别为0.204 -0.343 mm 和0.139 一0.268mm。
间隙过小， 会使轴承发热， 轴瓦合金熔化，曲轴过热变形， 甚至发生曲轴和轴瓦咬死的严重事故。因此很多机电管理人员认为轴与轴瓦的间隙大总比间隙小好。他们认为， 间隙大， 曲轴转动灵活， 不会发生烧瓦事故， 对于轴颈的圆柱度、圆度和同轴度超差的曲轴还可以用加大轴与轴瓦间隙来补偿。然而， 过大的间隙容易造成润滑油漏失， 油膜难以建立， 反而增加了曲轴和轴瓦的磨损和烧坏； 同时， 过大的间隙增加了轴颈对轴瓦的冲击力， 造成轴瓦合金的疲劳破裂、脱落等。
5 、螺栓（母）并非越紧越好
各种型号的船用柴油机的气缸盖螺栓、连杆大端轴承螺栓和主轴承螺栓等重要螺栓、螺母的扭紧力矩在柴油机使用说明书中都有明确的规定范围， 如12RK270型中速柴油机M10、M12、M16三种螺栓螺母用铜垫时的扭紧力矩分别为22Nm； 38Nm和95Nm。但是， 有些机电人员却认为螺栓螺母拧得越紧越好， 在柴油机检修时不用扭力扳手按规定的扭紧力矩及次序扭紧螺栓螺母， 而是用加长扳手拧到拧不动为止， 有的在拧完后还要用锤敲打几下螺母，这样做的结果会将螺柱拉长， 螺纹拉脱、螺栓根部拉出， 严重地降低了螺栓的机械强度， 导致螺栓在柴油机工作时断裂的事故。气缸盖螺栓拧得过紧还是气缸盖产生裂纹的原因； 连杆大端轴承螺栓拧得过紧一旦断裂将发生连杆大端轴承盖飞出击坏机体的重大事故。
综上所述， 舰艇机电管理人员在日常管理和维护工作中应严格按柴油机说明书中规定的要求来操作， 才能走出柴油机管理和维护工作中的错误概念的误区， 提高科学管理水平。
关键词： 舰艇柴油机 管理 误区
目前， 随着我国对海洋的重视与开发，对海洋的执法力量的不断加大，边防海警舰艇数量越来越多，对舰艇的动力要求也越来越高，而1500吨位以上的舰艇均以中、高四冲程柴油机作为舰艇的主推进动力装置为主。
然而，这些舰艇机电管理人员虽然具有了一定的实际操作技能， 但专业理论水平和管理水平都参差不齐， 尤其在舰艇柴油机的日常管理和维护保养工作中往往陷人了一些错误概念的误区。这直接影响了舰艇动力装置的可靠运行及使用寿命， 同时也影响了舰艇的航行安全。以下就我在海警718型舰艇上的一些工作经验与大家分享，希望对同行们有所帮助。
1 、冷却水温并非越冷越好
冷却是柴油机正常工作所必需的。冷却可以保证柴油机受热机件的工作温度不超过材料所允许的限值， 减少受热机件的热应力， 保证受热机件在高温工况下的机械性能； 冷却还可能保证柴油机的运动机件如活塞与缸套之间适当的间隙和缸套工作面上润滑油膜的正常工作状态。冷却的这些作用是通过柴油机的冷却系统来实现的。为保证柴油机正常的冷却工况， 各种型号的柴油机的使用说明书中都对冷却水的温度有明确的规定范围。如12RK270型中速柴油机采用两部分，一路为用来冷却气缸套的高温水回路，另一路为用来冷却增压空气的低温水系统，低温水回路应保持在40℃左右，高温水回路维持在80℃左右，但很多舰艇机电管理人员在实际管理中， 往往将冷却水温调得很低， 他们错误地认为， 冷却水温低， 水泵不会产生气蚀现象， 冷却水不会中断， 柴油机各受热机件不会过热等。但是， 过分冷却也会给柴油机的工作带来很多不良后果： 1） 恶化了柴油机的燃烧条件，燃油燃烧滞燃延长， 爆燃和燃烧不完全， 增加了柴油机的耗油量和热损失； 2） 受热机件内外温差过大， 使热应力超过材料本身的强度而产生裂纹， 降低了机件的使用寿命； 3） 润滑油粘度变大而增加了摩擦功的消耗， 严重时可能会因润滑油流动性差而导致润滑表面缺油加剧了机件的磨损； 4 ）增大了活塞和缸套的配合间隙， 导致高温燃气严重泄漏， 降低了柴油机的热效率和加速了润滑油的变质等。
2、 润滑油量并非越多越好
在柴油机起动前和运转中应注意检查湿曲轴箱式润滑系统油底壳和润滑油位应在油尺的静满位置， 干曲轴箱式润滑系统循环油柜的油位应位于柜顶以下15～20mm 。润滑油过少油温升高， 滑油在曲轴箱内挥发。在干曲轴箱式润滑系统中， 滑油循环次数过多， 油中杂质沉淀效果差， 都加速了润滑油变质； 润滑油量过少会使油泵吸空， 滑油压力下降， 滑油可能达不到润滑表面， 导致机件磨损加剧。因此， 很多舰艇机电管理人员错误地认为， 柴油机油底壳中的润滑油宁多不少， 甚至一次加油就大大超过了限量。
润滑油量过多， 对柴油机的运行是有害的：l） 连杆大端发生击油现象， 增加运动阻力并使油温升高、起泡沫或形成油雾、油气， 高温时会引起燃烧和曲轴箱爆炸； 2） 润滑油容易上窜到燃烧室， 润滑油的燃烧容易在活塞环、活塞顶、气门座等处形成积碳， 导致活塞环咬死、磨损，同时也使润滑油耗量增加； 3） 气门漏气使活塞顶过热和损坏； 4 ） 过多的润滑油容易在曲轴前后端泄漏出去， 增加润滑油的消耗和污染环境等。
3 、供油提前角并非大比小好
各种型号的舰艇柴油机燃油系统的供油提前角都明确规定其范围， 如12RK270型中速柴油机的供油提前角为上死点前16±1°。
当柴油机喷油过迟（供油提前角过小）， 会使柴油后燃加剧， 降低了燃料燃烧后的热量利用率和柴油机功率， 增加了柴油机的耗油量。因此， 很多舰艇机电管理人员往往将供油提前角调大， 有的甚至超过规定值2～3°， 他们错误地认为， 供油提前角大， 供油量多， 柴油机输出功率就大。但过大的供油提前角对柴油机的工作同样是十分有害的： l ）引起敲缸， 增加活塞对缸套的冲击力， 使缸套振动加剧， 导致缸套疲劳损坏； 2） 活塞在到达上死点前燃烧室积聚过多的燃油， 使柴油机爆炸压力升高， 使活塞—连杆运动组件机械负荷增加， 使这些机件损坏及过高的热负荷必将导致缸盖、气门座圈、喷油嘴孔等处产生裂纹； 3） 因为爆炸压力过高， 造成高温燃气冲人油底壳， 使润滑油变质和增加了润滑油的耗量。
4 、轴瓦间隙并非宁大不小
柴油机曲轴颈与主轴承轴瓦及曲轴曲柄销与连杆大端轴承轴瓦， 在装配中都有一定的装配间隙， 如12RK270型中速柴油机上述两个装配间隙分别为0.204 -0.343 mm 和0.139 一0.268mm。
间隙过小， 会使轴承发热， 轴瓦合金熔化，曲轴过热变形， 甚至发生曲轴和轴瓦咬死的严重事故。因此很多机电管理人员认为轴与轴瓦的间隙大总比间隙小好。他们认为， 间隙大， 曲轴转动灵活， 不会发生烧瓦事故， 对于轴颈的圆柱度、圆度和同轴度超差的曲轴还可以用加大轴与轴瓦间隙来补偿。然而， 过大的间隙容易造成润滑油漏失， 油膜难以建立， 反而增加了曲轴和轴瓦的磨损和烧坏； 同时， 过大的间隙增加了轴颈对轴瓦的冲击力， 造成轴瓦合金的疲劳破裂、脱落等。
5 、螺栓（母）并非越紧越好
各种型号的船用柴油机的气缸盖螺栓、连杆大端轴承螺栓和主轴承螺栓等重要螺栓、螺母的扭紧力矩在柴油机使用说明书中都有明确的规定范围， 如12RK270型中速柴油机M10、M12、M16三种螺栓螺母用铜垫时的扭紧力矩分别为22Nm； 38Nm和95Nm。但是， 有些机电人员却认为螺栓螺母拧得越紧越好， 在柴油机检修时不用扭力扳手按规定的扭紧力矩及次序扭紧螺栓螺母， 而是用加长扳手拧到拧不动为止， 有的在拧完后还要用锤敲打几下螺母，这样做的结果会将螺柱拉长， 螺纹拉脱、螺栓根部拉出， 严重地降低了螺栓的机械强度， 导致螺栓在柴油机工作时断裂的事故。气缸盖螺栓拧得过紧还是气缸盖产生裂纹的原因； 连杆大端轴承螺栓拧得过紧一旦断裂将发生连杆大端轴承盖飞出击坏机体的重大事故。
综上所述， 舰艇机电管理人员在日常管理和维护工作中应严格按柴油机说明书中规定的要求来操作， 才能走出柴油机管理和维护工作中的错误概念的误区， 提高科学管理水平。