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摘要：本文利用我国历年通用航空统计数据，分析了通用航空发展的现状和主要形势。通过分析当前制约我国通用航空发展的主要因素，提出了通航未来发展的几点对策建议。
关键词：通用航空 ； 发展现状 ； 对策
中图分类号：V文献标识码： A
前言：通用航空是民用航空的重要组成部分，具体指从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事农业、林业、工业等生产服务飞行，通勤运输、旅游交通、教育训练、公务运输等消费服务飞行，以及应急救援、气象探测、科学实验等公共服务飞行。发展通用航空，对于扩大内需、调整经济结构、促进科技进步和构建综合交通运输体系均具有重要意义。本文分析了我国通用航空发展现状、存在问题，并提出了相关政策建议。
1基本概念
根据《中华人民共和国民用航空法》相关规定，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事农业、林业、工业等生产服务飞行，通勤运输、旅游交通、教育训练、公务运输等消费服务飞行，以及应急救援、气象探测、科学实验等公共服务飞行。通用航空活动分类情况见图1。
图1通用航空活动分类示意图
通用机场是通用航空的重要基础设施之一。根据《通用航空机场设备设施》（GB/T 17836-1999）相关规定，通用机场就是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
通用航空企业是通用航空活动的主体。根据《通用航空企业审批管理规定》相关规定，通用航空企业指在中华人民共和国境内使用民用航空器从事经营性通用航空活动的企业。
2我国通用航空发展现状
近十年，我国通用航空呈快速发展趋势，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。
从通用航空机队规模及飞行总量看，近十年间我国通用航空机队及飞行总量保持13%和15%的快速增长趋势，见图2、3。截至2013年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1654架（主要集中在中国民航飞行学院、北大荒通用航空、中国飞龙通用航空、陕西凤凰国际飞院、首都航空、中信海直、海南航空学校、中国民航大学、新疆通用航空、亚联公务机等单位），飞行总量约52.98万小时。
图22004-2013年通用航空飞行总量统计图
图32004-2013年通用航空器总量示意图
从通用机场（含起降点）数量看，截至2012年底我国通用机场（含起降点）数量达到399个，较2010年底的286个新增113个，年均增长率约18%。
从通用航空运营企业数量看，近十年间我国通用航空运营企业数量保持15%增长率，见图4。截至2013年底，我国持有通用航空经营许可的企业共189家。
图42004-2013年通航企业数量统计图
3制约我国通用航空发展的主要因素
。2010年以来，国家从产业规划、资金扶持、简化审批等多个方面出台了一系列鼓励政策，积极改善通航发展环境。与此同时，全国各省（市）积极相应国家政策，紧紧抓住通航发展的历史机遇，相继制定和发布了具有区域特色的通航产业（园）规划。全国上下形成了“国家政策引导、地方政府推动、市场主体参与”大力发展通用航空的大好局面。然而，应清醒地认识到，当前制约我国通用航空发展的因素很多，如：
（一）通用机场数量不足，建设审批程序缺失
通用机场是影响通用航空发展诸多因素中的一个重要因素，是通用航空发展的基础保障。近年来，全国各地已经陆续建成了一些通用机场，但是总体看通用机场投资少、建设慢，审批管理缺乏依据。
（二）低空空域管理改革和配套保障能力滞后
2010年国务院中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》首次提出将低空空域划设为管制空域、监视空域和报告空域，区分不同空域进行飞行计划申请或者报备，并原则上放开1000米以下的低空空域。但从我国低空空域管理改革进程看，我国低空空域管理改革一直滞后于通用航空飞行需求。
（三）缺乏通用航空相关法规和标准规范
目前我国民航正在使用的各项规范和标准基本从属公共运输航空的要求，缺乏专门针对通用航空的规范和标准。因此，在实践中，通用航空基本沿用运输航空的法规和标准，易导致出现“三高”（即准入门槛高、运营成本高及运营风险高）问题。
（四）通用飞机进口门槛高、国内组装制造能力不足
我国民用航空制造业发展至今已有50年的历史，已先后研制生产了一系列货运飞机、客运飞机和通用飞机，并形成了相应的发动机、机载设备等核心部件的研制、生产能力；形成了教育、研究、设计、制造、试验、试飞等门类齐全的航空高科技产业体系。但我国通用飞机制造业至今未形成规模，无法发挥产业效应。
（五）通用航空飞行、航务、维修等技术人才缺乏
飞行员也是我国航空业发展的必备要素。我国通用航空飞行量构成中，教学实验飞行量超过了作业飞行量，占有相当大的比重。目前我国飞行员培养体系不健全、获取飞行员执照的门槛较高，付出的成本也较大，并且缺乏鼓励参加飞行员考试的激励政策，导致通用航空飞行员严重不足。
4我国通用航空发展的政策建议
考虑到通用航空的发展对国家政策的依赖程度较高、初始投入较大，当前我国通用航空发展的配套基础设施薄弱，市场发育尚不成熟，加快通用航空发展，应构建“政府主导、行业规范、地方扶持、企业参与”的协调发展模式。具体建议有：
（一）加快制定和发布通用机场建设审批管理规定，捋顺机场建设程序
针对目前通用机场数量严重不足局面，应当在各地通用航空规划指导下，有计划、有步骤地加快通用机场建设。加快研究制定《通用机场审批管理规定》，明确通用机场分类及相应的审批程序，降低审批位阶，改变通用机场建设无法可依、无章可循的现状，为通用机场建设提供审批依据。合理界定中央和地方事权，按照通用机场分类，建立分类指导的规划实施机制。
（二）加快推进和深化低空空域管理改革工作
我国应改变按照垂直高度划分空域的传统方式，参照国际民航组织规定的空域划分原则，借鉴发达国家的空域分类方式和对不同类别空域实行分类管理的措施，加快我国空域分类管理，在明确空域分类基础上，持续深化低空空域管理改革。
（三）进一步完善通用航空法律法规和标准体系
完善通用航空法律法规和标准体系，降低通用航空的准入门槛和运营成本，营造“买得起、用得起、飞得起”的宽松市场环境。
（四）大力扶持国内通用飞机组装制造业发展
针对我国通用飞机制造业发展现状，应本着“自主研发、适当引进”原则，在不抑制我国通用飞机市场潜在需求的前提下，大力发展我国通用飞机制造业。
（五）加快培养和引进通航技术人员，重视相关人才队伍建设
通用航空產业的技术密集性的特征，决定着需要大量的专业技术人才，包括飞行员、机务人员、空管人员、签派人员、维修人员等技术人才以及行政管理、金融投资等人才。应该加强我国通用航空人才队伍建设。
结束语：通用航空是民用航空的重要组成部分，与运输航空一并构成民航发展的“两翼”。积极发展通用航空，对于扩大内需、调整经济结构、促进科技进步和构建综合交通运输体系均具有重要意义。本文分析本文对我国通用航空发展现状、存在问题并提出了相关政策建议。
关键词：通用航空 ； 发展现状 ； 对策
中图分类号：V文献标识码： A
前言：通用航空是民用航空的重要组成部分，具体指从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事农业、林业、工业等生产服务飞行，通勤运输、旅游交通、教育训练、公务运输等消费服务飞行，以及应急救援、气象探测、科学实验等公共服务飞行。发展通用航空，对于扩大内需、调整经济结构、促进科技进步和构建综合交通运输体系均具有重要意义。本文分析了我国通用航空发展现状、存在问题，并提出了相关政策建议。
1基本概念
根据《中华人民共和国民用航空法》相关规定，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事农业、林业、工业等生产服务飞行，通勤运输、旅游交通、教育训练、公务运输等消费服务飞行，以及应急救援、气象探测、科学实验等公共服务飞行。通用航空活动分类情况见图1。
图1通用航空活动分类示意图
通用机场是通用航空的重要基础设施之一。根据《通用航空机场设备设施》（GB/T 17836-1999）相关规定，通用机场就是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
通用航空企业是通用航空活动的主体。根据《通用航空企业审批管理规定》相关规定，通用航空企业指在中华人民共和国境内使用民用航空器从事经营性通用航空活动的企业。
2我国通用航空发展现状
近十年，我国通用航空呈快速发展趋势，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。
从通用航空机队规模及飞行总量看，近十年间我国通用航空机队及飞行总量保持13%和15%的快速增长趋势，见图2、3。截至2013年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1654架（主要集中在中国民航飞行学院、北大荒通用航空、中国飞龙通用航空、陕西凤凰国际飞院、首都航空、中信海直、海南航空学校、中国民航大学、新疆通用航空、亚联公务机等单位），飞行总量约52.98万小时。
图22004-2013年通用航空飞行总量统计图
图32004-2013年通用航空器总量示意图
从通用机场（含起降点）数量看，截至2012年底我国通用机场（含起降点）数量达到399个，较2010年底的286个新增113个，年均增长率约18%。
从通用航空运营企业数量看，近十年间我国通用航空运营企业数量保持15%增长率，见图4。截至2013年底，我国持有通用航空经营许可的企业共189家。
图42004-2013年通航企业数量统计图
3制约我国通用航空发展的主要因素
。2010年以来，国家从产业规划、资金扶持、简化审批等多个方面出台了一系列鼓励政策，积极改善通航发展环境。与此同时，全国各省（市）积极相应国家政策，紧紧抓住通航发展的历史机遇，相继制定和发布了具有区域特色的通航产业（园）规划。全国上下形成了“国家政策引导、地方政府推动、市场主体参与”大力发展通用航空的大好局面。然而，应清醒地认识到，当前制约我国通用航空发展的因素很多，如：
（一）通用机场数量不足，建设审批程序缺失
通用机场是影响通用航空发展诸多因素中的一个重要因素，是通用航空发展的基础保障。近年来，全国各地已经陆续建成了一些通用机场，但是总体看通用机场投资少、建设慢，审批管理缺乏依据。
（二）低空空域管理改革和配套保障能力滞后
2010年国务院中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》首次提出将低空空域划设为管制空域、监视空域和报告空域，区分不同空域进行飞行计划申请或者报备，并原则上放开1000米以下的低空空域。但从我国低空空域管理改革进程看，我国低空空域管理改革一直滞后于通用航空飞行需求。
（三）缺乏通用航空相关法规和标准规范
目前我国民航正在使用的各项规范和标准基本从属公共运输航空的要求，缺乏专门针对通用航空的规范和标准。因此，在实践中，通用航空基本沿用运输航空的法规和标准，易导致出现“三高”（即准入门槛高、运营成本高及运营风险高）问题。
（四）通用飞机进口门槛高、国内组装制造能力不足
我国民用航空制造业发展至今已有50年的历史，已先后研制生产了一系列货运飞机、客运飞机和通用飞机，并形成了相应的发动机、机载设备等核心部件的研制、生产能力；形成了教育、研究、设计、制造、试验、试飞等门类齐全的航空高科技产业体系。但我国通用飞机制造业至今未形成规模，无法发挥产业效应。
（五）通用航空飞行、航务、维修等技术人才缺乏
飞行员也是我国航空业发展的必备要素。我国通用航空飞行量构成中，教学实验飞行量超过了作业飞行量，占有相当大的比重。目前我国飞行员培养体系不健全、获取飞行员执照的门槛较高，付出的成本也较大，并且缺乏鼓励参加飞行员考试的激励政策，导致通用航空飞行员严重不足。
4我国通用航空发展的政策建议
考虑到通用航空的发展对国家政策的依赖程度较高、初始投入较大，当前我国通用航空发展的配套基础设施薄弱，市场发育尚不成熟，加快通用航空发展，应构建“政府主导、行业规范、地方扶持、企业参与”的协调发展模式。具体建议有：
（一）加快制定和发布通用机场建设审批管理规定，捋顺机场建设程序
针对目前通用机场数量严重不足局面，应当在各地通用航空规划指导下，有计划、有步骤地加快通用机场建设。加快研究制定《通用机场审批管理规定》，明确通用机场分类及相应的审批程序，降低审批位阶，改变通用机场建设无法可依、无章可循的现状，为通用机场建设提供审批依据。合理界定中央和地方事权，按照通用机场分类，建立分类指导的规划实施机制。
（二）加快推进和深化低空空域管理改革工作
我国应改变按照垂直高度划分空域的传统方式，参照国际民航组织规定的空域划分原则，借鉴发达国家的空域分类方式和对不同类别空域实行分类管理的措施，加快我国空域分类管理，在明确空域分类基础上，持续深化低空空域管理改革。
（三）进一步完善通用航空法律法规和标准体系
完善通用航空法律法规和标准体系，降低通用航空的准入门槛和运营成本，营造“买得起、用得起、飞得起”的宽松市场环境。
（四）大力扶持国内通用飞机组装制造业发展
针对我国通用飞机制造业发展现状，应本着“自主研发、适当引进”原则，在不抑制我国通用飞机市场潜在需求的前提下，大力发展我国通用飞机制造业。
（五）加快培养和引进通航技术人员，重视相关人才队伍建设
通用航空產业的技术密集性的特征，决定着需要大量的专业技术人才，包括飞行员、机务人员、空管人员、签派人员、维修人员等技术人才以及行政管理、金融投资等人才。应该加强我国通用航空人才队伍建设。
结束语：通用航空是民用航空的重要组成部分，与运输航空一并构成民航发展的“两翼”。积极发展通用航空，对于扩大内需、调整经济结构、促进科技进步和构建综合交通运输体系均具有重要意义。本文分析本文对我国通用航空发展现状、存在问题并提出了相关政策建议。