航运央企整合，市场已形成了“中国神船”的一致预期。这种预期包含两个层面：一是产业层面航运央企整合将提升竞争实力；二是资本层面相关公司复牌后的涨停似乎毫无悬念。
　　从运力角度分析，若航运央企整合完成，则将成为全球第三或第四大航运企业，且船只、航线资源共享后，规模效应会有明显提升。国际航运龙头马士基的经营状况也说明，航运央企的整合是产业发展必由之路。
　　龙头马士基：规模效应体现在哪儿
　　资料显示，2013年行业龙头马士基在其他集运企业纷纷亏损的情况下一枝独秀，取得了15亿美元的好成绩。广发证券的分析认为，马士基的运营理念对于我国集运行业的改革有着指向性的作用，它的高盈利来自于其有效的成本管控和优秀服务带来的运价溢价。然而，服务与成本端优势的建立离不开公司的规模效应。
　　具体而言，马士基二十年来通过多次并购始终保持着行业规模第一，手握丰富的船只、航线以及码头港口资源，这是公司“天天马士基”的运营模式得以实施的基础。同时，通过船只大型化的战略进一步强化规模效应，有效降低了单位运输成本，提升行业门槛，为公司业务创造了更大的利润空间。
　　有分析人士指出，马士基的成功充分说明了在集运行业“没有规模是万万不行的”这一道理。借助规模效应降低成本，提升服务质量也是我国集运企业未来的努力方向。
　　集运央企产业重组三方面提升绩效
　　对于此次航运央企重组，广发证券认为，航运业近几年的亏损，本就积累了充分的改革理由。而航运资产重组将从三个方面提升绩效：
　　第一，寡头收益。中海集运与中远合并，运力规模将达到马士基的一半，运力将达到全球第3、4的水平。双方的船只、航线资源共享后，规模效应会有明显提升，有助于提升公司的揽货能力与议价能力。
　　第二，协同效应。中远擅长外贸业务，而中海擅长内贸业务。两者的结合有望形成明确高效的干线与支线分工体系，在降低公司运营成本的同时提升公司的服务质量。多元的业务也将增强公司的企业抗风险能力。
　　第三，降低内耗提升国际竞争力。集运业现在处于供过于求的状态，重组有利于老旧运力退出，降低单位运输成本，提升企业船队综合实力。
　　另外，集运行业供给增速长期低位，而全球经济复苏，我国也从出口型国家转型消费型国家，集运行业有需求超预期的可能性。