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新年伊始，一项功在当代、利在千秋的港航工程科技成果获得了年度国家科学技术进步奖一等奖。2008年1月8日，在中共中央、国务院举行的国家科学技术奖励大会上，交通部长江口航道管理局总工程师范期锦代表“长江口深水航道治理工程成套技术”项目首要参与单位捧回了鲜红的奖励证书。
作为长江口深水航道治理工程的重要参与、组织者之一，同时也是“工程成套技术”成果的总结者，范期锦从1998年担任长江口航道管理局总工程师起，与众多工程设计、施工、管理的专家、学者、工人一道，殚精竭虑，在全身心投入跨世纪的伟大工程中，用创新的智慧和辛勤的劳动，为一、二期工程的成功建设提供了从设计、施工到管理的各项技术支持和保障，亲历并见证了长江口深水航道整治工程的前期准备和一期、二期的完工，以及至今仍在推进的三期的整个实施过程。在历时长达10年多的岁月里，范期锦从壮年进入了鬓发斑白的年轮，终于成就了他“在人的一生中做一件值得欣喜的大事”的夙愿。而这一件大事所创造的前无古人、世无先例的河口治理科技成果，已经成为世界上巨型复杂河口航道治理的一大成功范例。荣获国家科学技术进步奖一等奖也表明，科技创新为中国港航业赢得了荣誉。
范期锦从北京捧回奖励证书回到上海，笔者专程采访了他，让业内人士共同分享中国港航业自主创新带来的一份喜悦与激励。
笔者：在2007年度国家科学技术进步奖奖项中，“长江口深水航道治理工程成套技术”作为全交通行业两个获得一等奖的科技成果之一，这是十分荣耀的喜事。您能介绍一下获奖的主要理由和背景吗？
范期锦：我与港口、航道工程打了一辈子交道。应该说，长江口深水航道治理工程是一项史无前例的大型复杂河口治理工程。与其他各项工程相比，长江口航道治理工程在国内没有同类，在国际上也无先例。1958年以来，历经四十年、三代专家学者潜心探索研究，详尽的试验论证、多方案的比较后，经科学、民主的决策程序，通过1997年9月“长江口深水航道治理工程汇报会”的充分讨论，确定了“南港北槽”的治理方案，确立了在航槽两侧建筑导堤和丁坝，以发挥“导流、挡沙、减淤”功能，并依靠疏浚成槽的工程设计指导思想。我认为，一、二期工程获得成功的最关键之处，就是创新，包括总体治理方案的重大创新、整治建筑物结构型式及设计方法的主要创新、施工工艺和施工装备全面创新、基础技术研究的重要创新、工程管理模式工程设计的创新，可以说，没有整个工程的全面技术创新，就没有长江口深水航道治理工程，技术创新贯穿了科研、设计、施工和管理全过程。我对创新的理解，就是原来没有的、前无先例的，无论是方法、工艺、管理、技术、方式，创新可以是原始创新，也可以是集成创新，或者是引进吸收国内外先进技术再创新。根据统计，长江口深水航道治理工程技术的创新共达74项，其中原始创新49项。获省部级以上科技成果奖励15项，获得发明专利1项，实用新型专利12项。在一个工程中，集中了那么多的创新，形成我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术，在世界工程史上也是不多见的。
笔者：从创新的角度看，长江口航道治理工程的难点和焦点是什么呢？
范期锦：长江口深水航道治理工程难在哪里？一是方案论证艰难，在上游河势尚未得到完全控制的情况下，如何认识河口整体河势及分析各入海汊道的稳定性，科学论证先期整治拦门沙河段的可行性及深水航道的航槽定线，提出科学合理的总体治理方案，是治理工程首先需要解决的关键技术难题，必须创造性地研究解决。二是工程规模巨大，一、二期工程整治建筑物总长达141.5公里，工期仅6年，平均每个月要在茫茫大海中建成导堤或丁坝2公里以上，疏浚土总量达1亿立方米，水下铺排1 200万平方米。如此巨大规模的水运工程，不仅在我国历史上是空前的，在世界上也是罕见的，堪称建设“水下长城”。三是结构选型困难，长江口地基条件很差，粉细沙下面是深厚、软弱的淤泥质土层。因此，整治建筑物既要有高抗浪能力，保持稳定，又要满足导流挡沙的整治功能要求，还要满足软基承载力低的要求，已有的结构型式均难以同时满足。因此，创造性地解决护底和堤身结构的设计，成为极具挑战的关键问题。四是施工条件恶劣，钱正英曾以“茫茫无边的江面，冲淤不定的沙洲，动荡变化的河势”来描绘长江口的自然条件。江面开阔无掩护，主要工序均在水上施工，工程区平均距陆地约50公里，常年受风、浪、流的影响，年作业天数仅有140—180天。在如此恶劣的工况条件下进行高强度（平均每天建成导堤100米以上）施工，且建筑物大多采用的是新结构，传统的施工工艺及装备根本无法满足长江口恶劣的施工要求。五是工程管理复杂，施工过程中，建筑物与水流的相互作用势必引起水沙条件、河床冲淤的复杂变化。因此，工程实践中必须实施动态管理，即强化现场监测，根据变化情况，及时开展科研试验工作，优化调整设计和施工方案。可以说，长江口深水航道治理工程是一项具有世界级技术难度的重大工程，但对于治理问题，前人不是没有探索和研究过。如果以时间计算的话，我国交通行业的河口治理与水利部门的专家展开研究已长达四十多年，也为之争论了四十多年。俄、美、日、荷等国河口治理专家曾到长江口进行现场考察，均表示难以治理。研究也好，争论也好，我认为，问题的焦点实际上就是“能不能治”和“怎样治”。而从“能不能治”到“怎样治”，实质上都需要创新，
笔者：那么，首先要解决的第一问题“能不能治”，是怎样达成共识的？
范期锦：“能不能治”的关键是长江口拦门沙整治的技术攻关。上个世纪90年代，“长江口拦门沙航道演变规律研究（整治技术研究）”被列入国家“八五”科技攻关计划，在交通部直接领导和学部委员严恺、窦国仁为首的专家顾问组具体指导下，经过21项专题攻关研究，基本掌握了长江口河床演变规律，创造性地提出了在长江口总体河势基本稳定的条件下，可以选择南港北槽先期进行治理的方案。经国家鉴定验收，确认长江口航道整治技术是多学科、大协作联合攻关的成果，这是长江口治理的一个突破性进展，为“能不能治”的工程决策提供了科学依据。1996—1997年，国务院三次召开专题会议，研究决定必须加快长江口深水航道的治理。1997年9月，邹家华、吴邦国副总理主持召开了长江口深水航道治理工程汇报会。钱正英在会上首次提出，长江口是可以认识、可以治理的，这是经过三代人几十年的努力才达成的这样一个共识；选择南港北槽作为深水航道是合理的、可行的，论证工作比较充分，项目建设条件和时机比较成熟。这次会议就长江口深水航道治理工程的必要性和紧迫性、治理工程方案的合理性和技术可行性，及对生态环境影响的评估意见等达成了一致意见。当年11月，国务院批准建设长江口深水航道治理工程。
笔者：拦门沙的治理思路和总体方案方面取得了突破性成果，那是否意味着解决了“怎么治”的问题？
范期锦：工程技术创新是基础。1997年那个会，解决了“能不能治”，形成了共识和决心，但治理的思路和方案是否可行，大家心中没有底。因此，“怎么治”还是要强调创新。当时针对长江口的特点，提出了稳定分流口、充分利用落潮输沙、采用中水位整治及宽间距双导体加长丁坝群、结合疏浚工程的总体治理方案。1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程正式开工。但在工程施工、技术、管理等方面面临其他许多工程都没有的特点和难点，不仅在规模上是空前浩大，而且很多技术问题从来没有碰到过。我以前搞过很多港口工程，但长江口的工程与我以前见到的工程在潮流、河势、地基、施工条件等方面都不一样，而且研究手段不足。怎么办？唯有创新，走出一条新路。首先，是体制创新，采用公司化运营；其次，针对工程规模浩大、施工繁重、项目繁多、安全风险大的现实，从项目设计到工程施工都采用招投标，搭建创新平台，允许投标单位对标的的设计、施工方案进行修改，只要有利于工程安全、稳定，有利于在风大浪高的恶劣环境下快速施工，就可以被采纳；第三，创新运营机制，采取激励措施，动员、集聚社会力量，根据长江口施工环境，设计、建造、使用具有安全性好、作业效率高的施工专用船，通过技术创新、管理创新，结果是新的施工专用船效率提高了5—10倍，作业天数增加了一倍，实现了工程主办方与投标单位的双赢。在水上施工全部采用首创的大型专用作业船，开发了成套施工新工艺的同时，还有一批创新项目取得了成效，如整治建筑物在创新解决了护底结构的基础上，大量采用了新型结构；疏浚工程实施了严格的科学管理，疏浚工艺和设备实现了多项创新；专为工程开发的航道回淤预测数学模型在分析、预报中发挥了关键作用；整个工程科学地实施了有效的动态管理。可以说，长江口深水航道治理工程已形成了我国独创的技术，包括总体方案、多种新型结构、施工专用船机和工艺、全沙数模等技术及对工程的动态管理，均居于国际领先水平。
笔者：自主创新在长江口深水航道治理工程取得成功中起到了至关重要的作用，为这一工程带来的效益也是十分可观的。据我所知，已形成的包括科研、设计、施工和管理的一些技术还被其他工程所采纳和运用。
范期锦：长江口深水航道治理按照设计、施工工艺进行施工，能不能达到整治效果，不是由治理的主体说了算，而是由长江口说了算。人们对于自然物的整治，不可能有准确的预料，就目前而言，整个世界对长江口河口自然变化的认识还很有限。2000年，一期工程完成之时，曾发生了一起外轮搁浅事故，不少人对长江口深水航道治理工程开始怀疑甚至反对，认为不应再上二期。对此，当时的国家计委组织了6场大型论证会。经过大量论证、研究，最后一次会上，得到了明确的答案，认为长江口深水航道治理工程方案可行，效果明显，而其应当上。事实上，一期对拦门沙整治，出现了淤泥下移，2001年随即进行了“完善段工程”，很快就彻底解决了所谓“拦门沙下移”的问题，怀疑、反对的争论也得以平息。从总体上看，一、二期工程分别提前建成，取得的治理效果是良好的，目前已建成总长达141.4公里的整治建筑物，建成水深10米、宽350/400米、长74.4公里的双向航道，疏浚土方9 103万立方米，工程质量优良，一期工程获得2005年国家优质工程金质奖。迄今为止，一、二期8.5米和10米水深航道通航水深保证率达到100％。2002年—2005年9月，一、二期深水航道已产生直接经济效益192.65亿元，远远超过了国家对一、二期工程的总投资88亿元。至于社会效益则更显著，一是在促进长三角地区集装箱运输体系、大宗散货海进江中转体系和沿江地区江海物资转运体系以及上海国际航运中心的建设发挥了重要作用；二是已将10米水深航道延伸至南京，使南京以下400公里航道两侧的160公里深水岸线得以更加充分地利用，并为进一步开发利用长江黄金水道创造了有利条件；三是南京以下10多个沿江港口200多个万吨级泊位直接受益，促进了南京以下两岸港口直接连接海运航线，加快了南京以下水运结构的调整；四是大幅度提高了船舶装载量。除此之外，长江口深水航道治理工程成套技术成果也得到推广运用，已先后在东海大桥、杭州湾大桥、洋山深水港、黄骅港外航道整治一期、长江中游航道整治、天津港北大堤等一大批重大工程中应用，并形成了七个部的部颁专项技术标准；软体排、半圆体、GPS定位等成果也被纳入交通行业技术标准。
笔者：长江口深水航道治理三期工程目前还在进行中，作为工程技术创新成果的主要总结者，您能否说说对自己参加并见证这一“功在当代、利在千秋”工程的个人感受？
范期锦：长江口深水航道治理三期工程主要是疏浚和维护，对整个航道治理工程的管理，也是过去没有实践过的，因此不能照搬照套其他工程管理的经验和做法，在动态管理上，需要不断实践，根据现场监测，调整和优化方案，这也是管理创新。我从1998年1月调至长江口深水航道管理局，当时还是公司，原打算干完二期就退休，但组织上仍然要我在总工的岗位上继续干下去。如果说成果获奖，包括2006年获得中国航海学会“特等奖”，那是多家科研、设计、施工、建设单位及高等院校多年团结协作、联合攻关的结晶，是集体的成果，我不过是做了一点工作。作为长江口深水航道治理工程成果的总结，已完成的总结报告长达285页，还有27个分报告，我作为总报告的撰写人，酝酿了两年多，为了完成撰写，我闭门谢客写了3个月，终于2006年4月完成。之后，还承担了修改分报告的任务。说到个人感受，我觉得，参与长江口深水航道治理工程，应该说是我一生的光荣和幸运，我从原来搞港口工程到长江口航道工程，几乎一辈子在干水的工程，但长江口深水航道治理工程对我的人生经历和视野扩大，意义最大，感念最深。
作为长江口深水航道治理工程的重要参与、组织者之一，同时也是“工程成套技术”成果的总结者，范期锦从1998年担任长江口航道管理局总工程师起，与众多工程设计、施工、管理的专家、学者、工人一道，殚精竭虑，在全身心投入跨世纪的伟大工程中，用创新的智慧和辛勤的劳动，为一、二期工程的成功建设提供了从设计、施工到管理的各项技术支持和保障，亲历并见证了长江口深水航道整治工程的前期准备和一期、二期的完工，以及至今仍在推进的三期的整个实施过程。在历时长达10年多的岁月里，范期锦从壮年进入了鬓发斑白的年轮，终于成就了他“在人的一生中做一件值得欣喜的大事”的夙愿。而这一件大事所创造的前无古人、世无先例的河口治理科技成果，已经成为世界上巨型复杂河口航道治理的一大成功范例。荣获国家科学技术进步奖一等奖也表明，科技创新为中国港航业赢得了荣誉。
范期锦从北京捧回奖励证书回到上海，笔者专程采访了他，让业内人士共同分享中国港航业自主创新带来的一份喜悦与激励。
笔者：在2007年度国家科学技术进步奖奖项中，“长江口深水航道治理工程成套技术”作为全交通行业两个获得一等奖的科技成果之一，这是十分荣耀的喜事。您能介绍一下获奖的主要理由和背景吗？
范期锦：我与港口、航道工程打了一辈子交道。应该说，长江口深水航道治理工程是一项史无前例的大型复杂河口治理工程。与其他各项工程相比，长江口航道治理工程在国内没有同类，在国际上也无先例。1958年以来，历经四十年、三代专家学者潜心探索研究，详尽的试验论证、多方案的比较后，经科学、民主的决策程序，通过1997年9月“长江口深水航道治理工程汇报会”的充分讨论，确定了“南港北槽”的治理方案，确立了在航槽两侧建筑导堤和丁坝，以发挥“导流、挡沙、减淤”功能，并依靠疏浚成槽的工程设计指导思想。我认为，一、二期工程获得成功的最关键之处，就是创新，包括总体治理方案的重大创新、整治建筑物结构型式及设计方法的主要创新、施工工艺和施工装备全面创新、基础技术研究的重要创新、工程管理模式工程设计的创新，可以说，没有整个工程的全面技术创新，就没有长江口深水航道治理工程，技术创新贯穿了科研、设计、施工和管理全过程。我对创新的理解，就是原来没有的、前无先例的，无论是方法、工艺、管理、技术、方式，创新可以是原始创新，也可以是集成创新，或者是引进吸收国内外先进技术再创新。根据统计，长江口深水航道治理工程技术的创新共达74项，其中原始创新49项。获省部级以上科技成果奖励15项，获得发明专利1项，实用新型专利12项。在一个工程中，集中了那么多的创新，形成我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术，在世界工程史上也是不多见的。
笔者：从创新的角度看，长江口航道治理工程的难点和焦点是什么呢？
范期锦：长江口深水航道治理工程难在哪里？一是方案论证艰难，在上游河势尚未得到完全控制的情况下，如何认识河口整体河势及分析各入海汊道的稳定性，科学论证先期整治拦门沙河段的可行性及深水航道的航槽定线，提出科学合理的总体治理方案，是治理工程首先需要解决的关键技术难题，必须创造性地研究解决。二是工程规模巨大，一、二期工程整治建筑物总长达141.5公里，工期仅6年，平均每个月要在茫茫大海中建成导堤或丁坝2公里以上，疏浚土总量达1亿立方米，水下铺排1 200万平方米。如此巨大规模的水运工程，不仅在我国历史上是空前的，在世界上也是罕见的，堪称建设“水下长城”。三是结构选型困难，长江口地基条件很差，粉细沙下面是深厚、软弱的淤泥质土层。因此，整治建筑物既要有高抗浪能力，保持稳定，又要满足导流挡沙的整治功能要求，还要满足软基承载力低的要求，已有的结构型式均难以同时满足。因此，创造性地解决护底和堤身结构的设计，成为极具挑战的关键问题。四是施工条件恶劣，钱正英曾以“茫茫无边的江面，冲淤不定的沙洲，动荡变化的河势”来描绘长江口的自然条件。江面开阔无掩护，主要工序均在水上施工，工程区平均距陆地约50公里，常年受风、浪、流的影响，年作业天数仅有140—180天。在如此恶劣的工况条件下进行高强度（平均每天建成导堤100米以上）施工，且建筑物大多采用的是新结构，传统的施工工艺及装备根本无法满足长江口恶劣的施工要求。五是工程管理复杂，施工过程中，建筑物与水流的相互作用势必引起水沙条件、河床冲淤的复杂变化。因此，工程实践中必须实施动态管理，即强化现场监测，根据变化情况，及时开展科研试验工作，优化调整设计和施工方案。可以说，长江口深水航道治理工程是一项具有世界级技术难度的重大工程，但对于治理问题，前人不是没有探索和研究过。如果以时间计算的话，我国交通行业的河口治理与水利部门的专家展开研究已长达四十多年，也为之争论了四十多年。俄、美、日、荷等国河口治理专家曾到长江口进行现场考察，均表示难以治理。研究也好，争论也好，我认为，问题的焦点实际上就是“能不能治”和“怎样治”。而从“能不能治”到“怎样治”，实质上都需要创新，
笔者：那么，首先要解决的第一问题“能不能治”，是怎样达成共识的？
范期锦：“能不能治”的关键是长江口拦门沙整治的技术攻关。上个世纪90年代，“长江口拦门沙航道演变规律研究（整治技术研究）”被列入国家“八五”科技攻关计划，在交通部直接领导和学部委员严恺、窦国仁为首的专家顾问组具体指导下，经过21项专题攻关研究，基本掌握了长江口河床演变规律，创造性地提出了在长江口总体河势基本稳定的条件下，可以选择南港北槽先期进行治理的方案。经国家鉴定验收，确认长江口航道整治技术是多学科、大协作联合攻关的成果，这是长江口治理的一个突破性进展，为“能不能治”的工程决策提供了科学依据。1996—1997年，国务院三次召开专题会议，研究决定必须加快长江口深水航道的治理。1997年9月，邹家华、吴邦国副总理主持召开了长江口深水航道治理工程汇报会。钱正英在会上首次提出，长江口是可以认识、可以治理的，这是经过三代人几十年的努力才达成的这样一个共识；选择南港北槽作为深水航道是合理的、可行的，论证工作比较充分，项目建设条件和时机比较成熟。这次会议就长江口深水航道治理工程的必要性和紧迫性、治理工程方案的合理性和技术可行性，及对生态环境影响的评估意见等达成了一致意见。当年11月，国务院批准建设长江口深水航道治理工程。
笔者：拦门沙的治理思路和总体方案方面取得了突破性成果，那是否意味着解决了“怎么治”的问题？
范期锦：工程技术创新是基础。1997年那个会，解决了“能不能治”，形成了共识和决心，但治理的思路和方案是否可行，大家心中没有底。因此，“怎么治”还是要强调创新。当时针对长江口的特点，提出了稳定分流口、充分利用落潮输沙、采用中水位整治及宽间距双导体加长丁坝群、结合疏浚工程的总体治理方案。1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程正式开工。但在工程施工、技术、管理等方面面临其他许多工程都没有的特点和难点，不仅在规模上是空前浩大，而且很多技术问题从来没有碰到过。我以前搞过很多港口工程，但长江口的工程与我以前见到的工程在潮流、河势、地基、施工条件等方面都不一样，而且研究手段不足。怎么办？唯有创新，走出一条新路。首先，是体制创新，采用公司化运营；其次，针对工程规模浩大、施工繁重、项目繁多、安全风险大的现实，从项目设计到工程施工都采用招投标，搭建创新平台，允许投标单位对标的的设计、施工方案进行修改，只要有利于工程安全、稳定，有利于在风大浪高的恶劣环境下快速施工，就可以被采纳；第三，创新运营机制，采取激励措施，动员、集聚社会力量，根据长江口施工环境，设计、建造、使用具有安全性好、作业效率高的施工专用船，通过技术创新、管理创新，结果是新的施工专用船效率提高了5—10倍，作业天数增加了一倍，实现了工程主办方与投标单位的双赢。在水上施工全部采用首创的大型专用作业船，开发了成套施工新工艺的同时，还有一批创新项目取得了成效，如整治建筑物在创新解决了护底结构的基础上，大量采用了新型结构；疏浚工程实施了严格的科学管理，疏浚工艺和设备实现了多项创新；专为工程开发的航道回淤预测数学模型在分析、预报中发挥了关键作用；整个工程科学地实施了有效的动态管理。可以说，长江口深水航道治理工程已形成了我国独创的技术，包括总体方案、多种新型结构、施工专用船机和工艺、全沙数模等技术及对工程的动态管理，均居于国际领先水平。
笔者：自主创新在长江口深水航道治理工程取得成功中起到了至关重要的作用，为这一工程带来的效益也是十分可观的。据我所知，已形成的包括科研、设计、施工和管理的一些技术还被其他工程所采纳和运用。
范期锦：长江口深水航道治理按照设计、施工工艺进行施工，能不能达到整治效果，不是由治理的主体说了算，而是由长江口说了算。人们对于自然物的整治，不可能有准确的预料，就目前而言，整个世界对长江口河口自然变化的认识还很有限。2000年，一期工程完成之时，曾发生了一起外轮搁浅事故，不少人对长江口深水航道治理工程开始怀疑甚至反对，认为不应再上二期。对此，当时的国家计委组织了6场大型论证会。经过大量论证、研究，最后一次会上，得到了明确的答案，认为长江口深水航道治理工程方案可行，效果明显，而其应当上。事实上，一期对拦门沙整治，出现了淤泥下移，2001年随即进行了“完善段工程”，很快就彻底解决了所谓“拦门沙下移”的问题，怀疑、反对的争论也得以平息。从总体上看，一、二期工程分别提前建成，取得的治理效果是良好的，目前已建成总长达141.4公里的整治建筑物，建成水深10米、宽350/400米、长74.4公里的双向航道，疏浚土方9 103万立方米，工程质量优良，一期工程获得2005年国家优质工程金质奖。迄今为止，一、二期8.5米和10米水深航道通航水深保证率达到100％。2002年—2005年9月，一、二期深水航道已产生直接经济效益192.65亿元，远远超过了国家对一、二期工程的总投资88亿元。至于社会效益则更显著，一是在促进长三角地区集装箱运输体系、大宗散货海进江中转体系和沿江地区江海物资转运体系以及上海国际航运中心的建设发挥了重要作用；二是已将10米水深航道延伸至南京，使南京以下400公里航道两侧的160公里深水岸线得以更加充分地利用，并为进一步开发利用长江黄金水道创造了有利条件；三是南京以下10多个沿江港口200多个万吨级泊位直接受益，促进了南京以下两岸港口直接连接海运航线，加快了南京以下水运结构的调整；四是大幅度提高了船舶装载量。除此之外，长江口深水航道治理工程成套技术成果也得到推广运用，已先后在东海大桥、杭州湾大桥、洋山深水港、黄骅港外航道整治一期、长江中游航道整治、天津港北大堤等一大批重大工程中应用，并形成了七个部的部颁专项技术标准；软体排、半圆体、GPS定位等成果也被纳入交通行业技术标准。
笔者：长江口深水航道治理三期工程目前还在进行中，作为工程技术创新成果的主要总结者，您能否说说对自己参加并见证这一“功在当代、利在千秋”工程的个人感受？
范期锦：长江口深水航道治理三期工程主要是疏浚和维护，对整个航道治理工程的管理，也是过去没有实践过的，因此不能照搬照套其他工程管理的经验和做法，在动态管理上，需要不断实践，根据现场监测，调整和优化方案，这也是管理创新。我从1998年1月调至长江口深水航道管理局，当时还是公司，原打算干完二期就退休，但组织上仍然要我在总工的岗位上继续干下去。如果说成果获奖，包括2006年获得中国航海学会“特等奖”，那是多家科研、设计、施工、建设单位及高等院校多年团结协作、联合攻关的结晶，是集体的成果，我不过是做了一点工作。作为长江口深水航道治理工程成果的总结，已完成的总结报告长达285页，还有27个分报告，我作为总报告的撰写人，酝酿了两年多，为了完成撰写，我闭门谢客写了3个月，终于2006年4月完成。之后，还承担了修改分报告的任务。说到个人感受，我觉得，参与长江口深水航道治理工程，应该说是我一生的光荣和幸运，我从原来搞港口工程到长江口航道工程，几乎一辈子在干水的工程，但长江口深水航道治理工程对我的人生经历和视野扩大，意义最大，感念最深。