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自改革开放以来，中国先后形成了珠江三角经济圈、长江三角经济圈、环渤海经济圈。这三大经济圈的经济活力和实力都令人侧目，其发展水平也大大领先于全国其他地区。但是与上述三大经济圈同样属于沿海的环北部湾经济圈却显得沉寂。
在过去的10余年里，北部湾地区的一些城市与国家的政策和历史所赋予的机遇一次次擦肩而过，其中凸现的问题的确值得反思和回味。
关于“北部湾经济合作组织”
位于中越之间的北部湾，面积近13万平方公里，北面是广西沿海诸港口，东面是广东的湛江市和海南省。由于种种原因，北部湾地区发展远远落后于我国其他沿海区域，成为沿海经济的“洼地”。20世纪90年代后期，随着国家西部大开发战略实施、我国加入世贸组织，面向东南亚、背靠大西南的北部湾地区战略地位大大提升，沿海的湛江、海口、防城、北海等港口既是滇、黔、滇、蜀等西部腹地省区出海的便捷通道，又是我国距东南亚各国最近的口岸，北部湾作为中国东西部、中国与东盟两个“结合部”的地缘优势被普遍看好。抓机遇谋发展的冲动，催生了“北部湾经济合作组织”：2000年11月24日，湛江、北海、海口3市发起，“北部湾经济合作组织”在湛江宣告成立，成员还包括了广西的钦州市、防城港市，海南的东方市、儋州市、洋浦经济开发区和临高县，以及湛江港务局、柳州铁路局、海南海航集团公司３个经济实体，形成“9＋3”的格局。
“洼地效应”缘何难以凸现
5年前的“北部湾经济合作组织”，操作之规范、影响之广泛即使放在今天也绝不逊色：在民政部门正式注册，设立常设机构，制定详细的组织章程、管理办法，设计有会徽，参加成立大会的成员单位“一把手”发表了《北部湾经济合作组织千年宣言》，这一宣言还立石铭碑安放在成立地湛江。但热热闹闹的开场戏后仅两三年，这一被普遍看好的机构就成了昨日黄花。
如果仅仅将这些年来的种种努力归结为一个概念，肯定会招来诸多的指责。因为在那些环北部湾城市的经营者和研究者们看来，在世界经济重心东移、亚太地区经济合作进一步增强的大趋势下，北部湾经济区因为有着良好的区位优势、自然资源等，势必将成为中国下一个经济飞速发展的热点区域。
现实的情况是，北部湾地区由于历史的原因，长期以来都处于封闭的状态，经济相对落后，其周围是东盟贸易区的逐步启动和活跃的港澳台华南经济区，同时也有中国大西南省份的出海通道等因素的客观存在。从理论上讲，北部湾经济圈与大西南经济圈作为低度发展带，正处于两条高层发展带——东盟自由贸易区与港澳台华南经济区之间。高发展带的资金、技术、人才与低发展带的自然资源、劳动力结合，就会产生优势互补的经济开发效应。当然，大局势似乎也在为这一理论提供更多的佐证信息。
打开地图可见，北部湾地区正处于中国——东盟自由贸易区的中心地带，其桥头堡位置客观存在。但这是否就是北部湾地区在经历了漫长的历史尘封期，结束其越来越滑向边缘化的大好时机呢？机遇的确又一次光临。但在机遇的背后，更重要的是北部湾经济区的城市究竟为迎接这一次机遇准备了些什么？它们的优势究竟在哪里？
实际上，这一点在曾经的几届环北部湾经济合作组织的会议上，就应该引起足够的重视，并作为会议之后就应该实质性地去解决的课题。但从该组织松散的机构来看，这一本应引起与会城市重视，并着力去解决的问题，到下一届可能还是一个被提出来，放在桌面上讨论的话题，甚至是一点谈资。
记者拿到过该组织2003年度的经费预算报告，其一年的会费不过14万元，而实际支出的不过10万元。就这样的经费来支撑这样一个组织，能够做的事情也就是一年到头开个会，念念报告而已，实质性的东西太少。与会的部分官员显然意识到了这一点。
北海市委书记温卡华忧心忡忡地指出，如果我们的会议年年都这样开，我都怀疑这个组织还能不能支撑下去，其意义体现在哪里？北部湾经济合作组织已经存在了5年时间，但实质性的活动依然开展得过少，务实显然是这个组织存在下去的前提所在。湛江市副市长陈亚德也多次提出，应该多拿出点钱，委托一些专门的中介机构对北部湾地区的资源、经济合作等进行系统的调研与分析，并作出具体的对策性方案。而在海南方面，其实早在1993年就开始了对环北部湾地区的区域性经济发展战略的研究，已经连续10年时间对环北部湾两国四段(两国即中国、越南，四段是海南、广东、广西、越南沿海地区)进行了跟踪调研。系统地反思了该区域的失败之处、优势所在，其中的一些建议还不乏灵感色彩，但因为种种原因而未能真正作用于该区域间的经济建设当中。有研究者指出，如果环北部湾组织的各个成员之间不形成一股合力，再好的建议也许都化为一纸空谈。
北部湾城市低层次的龙头之争
在中国的改革开放史上，处于北部湾经济区的湛江、北海两市，1984年就被国务院批准为第一批沿海开放城市；1988年国务院批准了广西钦州市为沿海开放区；1992年，国务院又批准海南洋浦经济开发区建立，并享受全国开放度最大、最优惠的保税区政策。
然而，过高的期望值与过多的厚爱，却在具体的操作过程中被异化为开放的成本。
正是这种过高的期望值，令决策者走入了一个盲目乐观的误区。而伴随着盲目乐观而来的，是地方经济的超常规发展和无序的开发与管理，这几乎成了环北部湾地区在开放的过程中一个共同的发展宿命。海南、北海的房地产泡沫，就是透视这种开放成本的窗口。
近年来，北部湾地区的无序，导致了森林资源的减少，水源日趋短缺、污染严重，水土流失等。这些都在向开发者提出警告：开发、利用、保护，将是环北部湾地区经济圈形成过程中所必须恪守的，否则，其持续发展的可能性将大打折扣，甚至会被历史最终嘲弄。
对此，“北部湾经济合作组织”内部曾产生过两种意见：其一是合作需要一种民族责任感，以开阔的胸襟来进行真诚的合作，共同建设北部湾，从整个北部湾大局出发，统一规划，合理布局，避免重复建设，形成你中有我，我中有你的态势；其二就是“竞争发展说”。一些城市主张通过竞争，来优胜劣汰最终促进共同发展。后者愿望可能更加趋向于成为这个经济圈中的领头羊。
今天“北部湾合作组织”的发展现状就趋于“竞争发展说”。据了解，自该组织成立以来，北部湾各城市的“龙头”之争从未停止过，这个宣称自己是北部湾中心城市，那个说我是最大的出海通道，不乐意分出个座次来，争当“老大”的心态使合作只是停留在口号上。“不让他人”的心态，使湛江、防城港和海口市形成的“金三角”城市港口群陷入了竞争泥潭。
人们常说，“两省交界处的路最难走”，这句话在北部湾地区再次得到验证。广西４年前就把渝湛高速公路修到了与广东湛江市高桥镇接壤的北海市山口镇，但广东迄今没有将由桂入粤后到湛江路段修通，山口镇成为渝湛高速公路西部进入东部的卡点。贵州、云南、四川、广西和河南、江西等内陆省份开往广东或海南的货车途经此地,从山口出高速公路进入广东湛江境内,跑的仍是沥青路面的325老国道。来自贵州的一位卡车司机向新华社记者抱怨：“北海和湛江各自都与省内的高速公路网连接，偏偏运输最繁忙的两广交界处是‘断头路’，‘环北部湾’根本‘环’不起来。”
港口之间恶性竞争战火不息。目前，湛江港、防城港、北海港、钦州港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口，各个港口都想尽办法争取货源。恶性竞争导致北部湾港口群陷入“吞吐量大，利润率低”的怪圈。据悉，2005年，湛江港港口集团完成货物吞吐量首次突破3000万吨大关，达到3124万吨，同比增长30.6%，增幅高于全国沿海港口平均水平，但是，湛江港港口集团的年度利润却只有1000多万元。
北部湾沿岸城市都把重化能源工业当作未来的发展重点，在新一轮激烈的招商引资竞争中，相同的城市定位造成港口资源的浪费。
同时也不可否认，这些年来，环北部湾城市间在合作形式上做了一些积极的探索。比如环北部湾城市开通了旅游大篷车，将环北部湾的滨海旅游资源捆绑起来向外推介；利用中远集团的航运能力，将北部湾地区的农业产品运抵北方市场等。但这些合作仅仅停留在相当浅的层次，深层次的、变革性的合作仍然“坚冰难破”。
北部湾的优势和机遇
在传统产业利润下降的同时，新的经济增长点却没有出现。寻求新的经济增长点，成了环北部湾城市一致的愿望。几乎无一例外，这些城市的主政者都把目光投向了海洋。21世纪被称为“海洋世纪”、“中国经济海洋的第三个鼎盛时期”，这些趋势必将为北部湾经济区带来更多的开发机遇。北部湾地区最大的资源优势究竟体现在哪里？那就是海洋资源，主要包括海洋油气资源和生物资源。
由于环北部湾经济区介于东亚与东南亚之间，是海上交通枢纽，相隔最远的沿海口岸直航一日可达。“一日区”的地理环境，为加强区域内的沟通提供了便利。除了海洋交通之外，环北部湾经济区的陆上交通体系也在日趋完善。
20世纪90年代初，经济学家季崇威考察广西沿海后，提出“可考虑建立一个北部湾开发区，或者叫北部湾经济特区，把防城、北海、钦州列入区域范围，统一管理、统一规划、统一开发”。到后来，这一构思被发展放大成：从北部湾“一日区”的优越区位条件与日趋紧密的经济联系、经济合作的趋向看，将北部湾开发区可扩展到海南西线段、广东雷州半岛甚至越南东线段，从而逐步在亚太地区形成一个新的次区域经济合作与开发区。
另外，在2004年11月3日湛江召开的“环北部湾城市论坛”第八次会议上，与会代表达成共识，提出要为“北部湾经济合作组织”找个“母体”，就是构建北部湾地区与“泛珠三角”区域合作的平台。与会代表建议，环北部湾各城市应当根据区域发展趋势与产业对接要求，充分发挥本地区产业、资源、环境、交通等方面的优势，积极调整产业结构，尽快融入“泛珠三角”区域合作，携手共谋经济发展。
2005年3月，在北京出席十届全国人大三次会议的数十名广西全国人大代表联名向大会递交了广西团的“一号议案”———《关于请求国家支持加快推进构建环北部湾经济合作圈的议案》，建议中央从国家战略高度，进一步重视推进环北部湾经济合作圈的建设。
《议案》建议，加快构建环北部湾经济合作圈，可按照“加快启动，重点突破，逐步推进”的思路在国家总体规划指导下统筹推进。国家有关部门在制定“十一五”规划时，应将环北部湾经济合作圈纳入国家总体战略通盘考虑，编制区域合作专项规划，提出中（国）越（南）双方中长期经贸合作的方向、重点和政策措施等等。
在发展与反思的过程中，北部湾区域各市的书记、市长们想到的近乎一致：那就是环北部湾任何一个城市要想得到真正突破性的发展，其发展的前提可能是在整个北部湾地区的整体发力甚至是东盟——中国自由贸易区的发力之后。如果没有一个大的经营环境来促进环北部湾各成员城市的经济发展，从各自的角度来谈各自的发展必将事倍功半。从这一角度来理解，在环北部湾经济合作组织这类的机构成员中，坦诚相见，真干实干地开展合作将是第一位的。
在过去的10余年里，北部湾地区的一些城市与国家的政策和历史所赋予的机遇一次次擦肩而过，其中凸现的问题的确值得反思和回味。
关于“北部湾经济合作组织”
位于中越之间的北部湾，面积近13万平方公里，北面是广西沿海诸港口，东面是广东的湛江市和海南省。由于种种原因，北部湾地区发展远远落后于我国其他沿海区域，成为沿海经济的“洼地”。20世纪90年代后期，随着国家西部大开发战略实施、我国加入世贸组织，面向东南亚、背靠大西南的北部湾地区战略地位大大提升，沿海的湛江、海口、防城、北海等港口既是滇、黔、滇、蜀等西部腹地省区出海的便捷通道，又是我国距东南亚各国最近的口岸，北部湾作为中国东西部、中国与东盟两个“结合部”的地缘优势被普遍看好。抓机遇谋发展的冲动，催生了“北部湾经济合作组织”：2000年11月24日，湛江、北海、海口3市发起，“北部湾经济合作组织”在湛江宣告成立，成员还包括了广西的钦州市、防城港市，海南的东方市、儋州市、洋浦经济开发区和临高县，以及湛江港务局、柳州铁路局、海南海航集团公司３个经济实体，形成“9＋3”的格局。
“洼地效应”缘何难以凸现
5年前的“北部湾经济合作组织”，操作之规范、影响之广泛即使放在今天也绝不逊色：在民政部门正式注册，设立常设机构，制定详细的组织章程、管理办法，设计有会徽，参加成立大会的成员单位“一把手”发表了《北部湾经济合作组织千年宣言》，这一宣言还立石铭碑安放在成立地湛江。但热热闹闹的开场戏后仅两三年，这一被普遍看好的机构就成了昨日黄花。
如果仅仅将这些年来的种种努力归结为一个概念，肯定会招来诸多的指责。因为在那些环北部湾城市的经营者和研究者们看来，在世界经济重心东移、亚太地区经济合作进一步增强的大趋势下，北部湾经济区因为有着良好的区位优势、自然资源等，势必将成为中国下一个经济飞速发展的热点区域。
现实的情况是，北部湾地区由于历史的原因，长期以来都处于封闭的状态，经济相对落后，其周围是东盟贸易区的逐步启动和活跃的港澳台华南经济区，同时也有中国大西南省份的出海通道等因素的客观存在。从理论上讲，北部湾经济圈与大西南经济圈作为低度发展带，正处于两条高层发展带——东盟自由贸易区与港澳台华南经济区之间。高发展带的资金、技术、人才与低发展带的自然资源、劳动力结合，就会产生优势互补的经济开发效应。当然，大局势似乎也在为这一理论提供更多的佐证信息。
打开地图可见，北部湾地区正处于中国——东盟自由贸易区的中心地带，其桥头堡位置客观存在。但这是否就是北部湾地区在经历了漫长的历史尘封期，结束其越来越滑向边缘化的大好时机呢？机遇的确又一次光临。但在机遇的背后，更重要的是北部湾经济区的城市究竟为迎接这一次机遇准备了些什么？它们的优势究竟在哪里？
实际上，这一点在曾经的几届环北部湾经济合作组织的会议上，就应该引起足够的重视，并作为会议之后就应该实质性地去解决的课题。但从该组织松散的机构来看，这一本应引起与会城市重视，并着力去解决的问题，到下一届可能还是一个被提出来，放在桌面上讨论的话题，甚至是一点谈资。
记者拿到过该组织2003年度的经费预算报告，其一年的会费不过14万元，而实际支出的不过10万元。就这样的经费来支撑这样一个组织，能够做的事情也就是一年到头开个会，念念报告而已，实质性的东西太少。与会的部分官员显然意识到了这一点。
北海市委书记温卡华忧心忡忡地指出，如果我们的会议年年都这样开，我都怀疑这个组织还能不能支撑下去，其意义体现在哪里？北部湾经济合作组织已经存在了5年时间，但实质性的活动依然开展得过少，务实显然是这个组织存在下去的前提所在。湛江市副市长陈亚德也多次提出，应该多拿出点钱，委托一些专门的中介机构对北部湾地区的资源、经济合作等进行系统的调研与分析，并作出具体的对策性方案。而在海南方面，其实早在1993年就开始了对环北部湾地区的区域性经济发展战略的研究，已经连续10年时间对环北部湾两国四段(两国即中国、越南，四段是海南、广东、广西、越南沿海地区)进行了跟踪调研。系统地反思了该区域的失败之处、优势所在，其中的一些建议还不乏灵感色彩，但因为种种原因而未能真正作用于该区域间的经济建设当中。有研究者指出，如果环北部湾组织的各个成员之间不形成一股合力，再好的建议也许都化为一纸空谈。
北部湾城市低层次的龙头之争
在中国的改革开放史上，处于北部湾经济区的湛江、北海两市，1984年就被国务院批准为第一批沿海开放城市；1988年国务院批准了广西钦州市为沿海开放区；1992年，国务院又批准海南洋浦经济开发区建立，并享受全国开放度最大、最优惠的保税区政策。
然而，过高的期望值与过多的厚爱，却在具体的操作过程中被异化为开放的成本。
正是这种过高的期望值，令决策者走入了一个盲目乐观的误区。而伴随着盲目乐观而来的，是地方经济的超常规发展和无序的开发与管理，这几乎成了环北部湾地区在开放的过程中一个共同的发展宿命。海南、北海的房地产泡沫，就是透视这种开放成本的窗口。
近年来，北部湾地区的无序，导致了森林资源的减少，水源日趋短缺、污染严重，水土流失等。这些都在向开发者提出警告：开发、利用、保护，将是环北部湾地区经济圈形成过程中所必须恪守的，否则，其持续发展的可能性将大打折扣，甚至会被历史最终嘲弄。
对此，“北部湾经济合作组织”内部曾产生过两种意见：其一是合作需要一种民族责任感，以开阔的胸襟来进行真诚的合作，共同建设北部湾，从整个北部湾大局出发，统一规划，合理布局，避免重复建设，形成你中有我，我中有你的态势；其二就是“竞争发展说”。一些城市主张通过竞争，来优胜劣汰最终促进共同发展。后者愿望可能更加趋向于成为这个经济圈中的领头羊。
今天“北部湾合作组织”的发展现状就趋于“竞争发展说”。据了解，自该组织成立以来，北部湾各城市的“龙头”之争从未停止过，这个宣称自己是北部湾中心城市，那个说我是最大的出海通道，不乐意分出个座次来，争当“老大”的心态使合作只是停留在口号上。“不让他人”的心态，使湛江、防城港和海口市形成的“金三角”城市港口群陷入了竞争泥潭。
人们常说，“两省交界处的路最难走”，这句话在北部湾地区再次得到验证。广西４年前就把渝湛高速公路修到了与广东湛江市高桥镇接壤的北海市山口镇，但广东迄今没有将由桂入粤后到湛江路段修通，山口镇成为渝湛高速公路西部进入东部的卡点。贵州、云南、四川、广西和河南、江西等内陆省份开往广东或海南的货车途经此地,从山口出高速公路进入广东湛江境内,跑的仍是沥青路面的325老国道。来自贵州的一位卡车司机向新华社记者抱怨：“北海和湛江各自都与省内的高速公路网连接，偏偏运输最繁忙的两广交界处是‘断头路’，‘环北部湾’根本‘环’不起来。”
港口之间恶性竞争战火不息。目前，湛江港、防城港、北海港、钦州港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口，各个港口都想尽办法争取货源。恶性竞争导致北部湾港口群陷入“吞吐量大，利润率低”的怪圈。据悉，2005年，湛江港港口集团完成货物吞吐量首次突破3000万吨大关，达到3124万吨，同比增长30.6%，增幅高于全国沿海港口平均水平，但是，湛江港港口集团的年度利润却只有1000多万元。
北部湾沿岸城市都把重化能源工业当作未来的发展重点，在新一轮激烈的招商引资竞争中，相同的城市定位造成港口资源的浪费。
同时也不可否认，这些年来，环北部湾城市间在合作形式上做了一些积极的探索。比如环北部湾城市开通了旅游大篷车，将环北部湾的滨海旅游资源捆绑起来向外推介；利用中远集团的航运能力，将北部湾地区的农业产品运抵北方市场等。但这些合作仅仅停留在相当浅的层次，深层次的、变革性的合作仍然“坚冰难破”。
北部湾的优势和机遇
在传统产业利润下降的同时，新的经济增长点却没有出现。寻求新的经济增长点，成了环北部湾城市一致的愿望。几乎无一例外，这些城市的主政者都把目光投向了海洋。21世纪被称为“海洋世纪”、“中国经济海洋的第三个鼎盛时期”，这些趋势必将为北部湾经济区带来更多的开发机遇。北部湾地区最大的资源优势究竟体现在哪里？那就是海洋资源，主要包括海洋油气资源和生物资源。
由于环北部湾经济区介于东亚与东南亚之间，是海上交通枢纽，相隔最远的沿海口岸直航一日可达。“一日区”的地理环境，为加强区域内的沟通提供了便利。除了海洋交通之外，环北部湾经济区的陆上交通体系也在日趋完善。
20世纪90年代初，经济学家季崇威考察广西沿海后，提出“可考虑建立一个北部湾开发区，或者叫北部湾经济特区，把防城、北海、钦州列入区域范围，统一管理、统一规划、统一开发”。到后来，这一构思被发展放大成：从北部湾“一日区”的优越区位条件与日趋紧密的经济联系、经济合作的趋向看，将北部湾开发区可扩展到海南西线段、广东雷州半岛甚至越南东线段，从而逐步在亚太地区形成一个新的次区域经济合作与开发区。
另外，在2004年11月3日湛江召开的“环北部湾城市论坛”第八次会议上，与会代表达成共识，提出要为“北部湾经济合作组织”找个“母体”，就是构建北部湾地区与“泛珠三角”区域合作的平台。与会代表建议，环北部湾各城市应当根据区域发展趋势与产业对接要求，充分发挥本地区产业、资源、环境、交通等方面的优势，积极调整产业结构，尽快融入“泛珠三角”区域合作，携手共谋经济发展。
2005年3月，在北京出席十届全国人大三次会议的数十名广西全国人大代表联名向大会递交了广西团的“一号议案”———《关于请求国家支持加快推进构建环北部湾经济合作圈的议案》，建议中央从国家战略高度，进一步重视推进环北部湾经济合作圈的建设。
《议案》建议，加快构建环北部湾经济合作圈，可按照“加快启动，重点突破，逐步推进”的思路在国家总体规划指导下统筹推进。国家有关部门在制定“十一五”规划时，应将环北部湾经济合作圈纳入国家总体战略通盘考虑，编制区域合作专项规划，提出中（国）越（南）双方中长期经贸合作的方向、重点和政策措施等等。
在发展与反思的过程中，北部湾区域各市的书记、市长们想到的近乎一致：那就是环北部湾任何一个城市要想得到真正突破性的发展，其发展的前提可能是在整个北部湾地区的整体发力甚至是东盟——中国自由贸易区的发力之后。如果没有一个大的经营环境来促进环北部湾各成员城市的经济发展，从各自的角度来谈各自的发展必将事倍功半。从这一角度来理解，在环北部湾经济合作组织这类的机构成员中，坦诚相见，真干实干地开展合作将是第一位的。