如果1200万辆私家汽车，每天节省一升油，一年大概可节省300多万吨汽油，折合人民币230多亿元，用这些钱能再修10个“鸟巢”或20座“水立方”。
　　
　　节能环保已是国策。中国汽车产销量正以每年两位数的速度增长，到2007年底已达到880万辆。如何既好又快地完成节能减排目标，已成为行业和企业面前的一个严肃课题。
　　
　　密集政策只是旁敲侧击
　　
　　“政府的作为似乎一点也不了解汽车市场，惟一的作用可能就是增加了国家税收。”一位业内人士如此评价于9月1日正式实施的新汽车消费税。
　　财政部、国家税务总局的通知中曾明确提出这次汽车消费税调整的目的在于实现节能减排。但从目前的情况来看，“抑大扬小”的作用似乎并不明显。那么在这种情况下，节能环保的目标是否还能实现呢?
　　“国家在制定‘抑大扬小’税费改革的同时，应该有更多的动作，仅仅靠改一下消费税是远远不够的。只是做些调整消费税这样的小动作，根本起不到鼓励使用小排量车型和抑制大排量车型的作用，也达不到引导消费者理性消费，最终节能减排的初衷。”前中国汽车工业总公司总经理陈祖涛告诉记者。
　　在此之前不到半个月的时间里，中央连续出台了四个节能环保文件，显示出其努力实现节能减排目标的决心。中国对于降低能源消耗的愿望从未像现在这样强烈，但这些政策真能起作用、挠到痒处吗?
　　
　　枝繁叶茂才能开花结果
　　
　　2007年新能源汽车被发改委列入鼓励类目录。分析人士认为，这意味汽车节能环保有了政策“主干”，国家将从消费环节，生产环节、税收、审批等各方面给予扶持。不仅生产企业会得到相关优惠和便利，购买新能源车的消费者也将得到税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路等环节得到便利。
　　但仔细分析今年出台的有关环保的政策，不难看出，这些“通知”、“条例”的约束范围和指向并不一致，制定单位有国务院、也有财政部。如果把环保这个目标比作“靶位”，各个决策机构就如“射击选手”，他们站在不同的方位、角度制定了各种政策，朝着目标射击。有的射中了目标，但没有射中要害，甚至有的还射偏了。也就是说各项政策并不是“鼓励目录”的延伸和充实，只是在围着消费层面转圈，新能源汽车进入目录后应该配套的生产、税收、审批、道路便利政策一项也没有。
　　“从现在的状况看，现有的环保政策还只是初步政策，基本都是约束性措施，支持环保的政策体系还未形成。”国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东表示。
　　如果把石耀东所说的支持性政策理解为鼓励目录这个政策主干上生发的枝叶，现在的问题是这棵“政策树”的主干越来越粗，而枝叶寥寥。
　　今年5月初发改委在其网站公布的新一期新车目录上，又增加7家企业的多款新能源车。越来越多的新能源车进入目录加强了人们对新能源优惠政策的期待，免除新能源车购置税的呼声一度甚嚣尘上，然而，人们的热情又一次被发改委的一句“择机推出”浇熄。
　　
　　没有时间再走弯路
　　
　　前不久，发改委下发文件，除神华集团两个项目外，其他煤制油项目均被叫停。发改委能源研究所所长周大地曾提出，煤变油在中国发展不具备可行性，以一种稀缺资源去替代另一种稀缺资源是要付出代价的。
　　在此之前，政府曾一度支持发展生物燃料，但随着国际粮食价格的上涨和国内粮食局面的改变，用粮食制造生物燃料的做法引起了很多人对国家粮食安全的担忧，更有人称“车轮子碾碎了穷人的饭碗”。现在，国家已经不再新批生物乙醇制造项目，而用来制乙醇的原料也由粮食转向了其他非粮作物和废料。
　　政策缺乏重点，缺少系统规划的代价很高，在众多汽车环保路线中尽快确定一条适合自己的道路则更加迫切。
　　目前，跑在中国马路上的量产混合动力轿车都来自丰田和本田，而日产也在前段时间提出2012年要在中国量产电动车。丰田汽车常务董事中井昌幸曾对记者说，中国幅员辽阔，各地的情况差别很大，很难有一个统一的解决方案。但三家日本企业的行动说明，他们都在探索适合中国的汽车环保之路。
　　有观察家称，如果中国不尽快确定新能源发展路线，那么这条路就有可能由外国人为我们指出来。