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摘要:交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。
关键词:公共交通 ;公交线路 ;组织运营 ;公交优先
1、国内公共交通发展现状
交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。在国内的一些大城市里,“乘公交车不如骑自行车,坐车不如走路”的现象屡见不鲜。
近年来,我国私家车保有量增长迅速,年平均增长速度保持在16%左右。仅到2002年底,我国汽车总产量已提前完成了“十五”规划中提出的2005年应达到的目标。据预测分析,我国经济在今后的25年内将保持持续增长,全国各类城市的机动车年增长率约为11%～13%,与之相比,我国城市道路的年增长率仅约为3%左右,远远低于机动车的增长速度。我国城市的道路面积只占城市土地面积的8%～15%,远远低于西方发达国家,其城市交通用地面积约占30%左右。
由于受道路和停车设施的限制,急剧快速的汽车增长,使得城市交通资源日益匮乏。有专家提出,中国大众对汽车梦的追求,将会导致中华民族的生态灾难。在过去的十多年里,国内许多城市在道路建设上下了很大的气力,提高了道路网的承载能力,但交通问题没有得到最终解决,客观上却陷入了“小汽车交通增长-交通环境恶化-修建道路-小汽车交通继续增长-交通环境进一步恶化-再修建道路”的恶性循环,交通问题不断加剧。仅仅通过扩张道路容量(拓宽道路、修建轻规或高架路)来解决交通问题是有限的。唯一长远有效的缓解城市交通资源危机的出路在于发展现代化的公共交通。在大、中城市尤其应该优先发展公共交通。
交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。积极稳妥地推进城市快速公交建设是全面提升公交服务品质,满足现代居民出行多元化,高质化需求,构建城市居民合理出行方式结构,应对城市交通、环境和能源危机,实现城市可持续发展的重要手段。系统地进行城市快速公交适应性研究,提出快速公交规划建设指导标准,建设复合型的城市快速公交系统是我国城市快速公交发展的正确策略。
我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。随着我国经济发展和城市化进程的加速,把公共交通作为现代城市客运交通的主导,这不仅符合现代城市社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识。
根据我国城市公交客运状况来看,目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长,要成为大城市客运交通的骨干,还需要一个过程。现阶段,公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。因此,常规公交发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平。
2、乌鲁木齐市公共交通概况
乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,现已发展为综合性的工商业城市。乌鲁木齐市现辖七区一县,即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。
总面积10900.77平方千米。常住人口208万,流动人口30万(2005年)。
预计到2020年常住人口将增长至227万,流动人口增长至50万。随着城市化进程的加快和城市人口的增加,机动车保有量和使用量也将不断增加。根据首府经济和人口增长预测,在2020年机动车保有量预计将达到300,000辆甚至更多,年增长率为2%～8%。
随着生活水平的日益提高,人们对交通的需求产生了变化,出行方式也呈现多元化的趋势,我们的城市公共交通拥堵现象越来越严重了。乌鲁木齐市各主要交通路线和交叉路口的通行能力已接近饱和,落后的交通模式给人们的出行带了很多不便,交通线路缺乏整体规划,个别线路为达到公交覆盖面积增设站点过多,致使线路过于曲折冗长,使得人们的出行时间变长;公交车辆缺少统一管理,调度分配不理想。无论是从人们的需求角度还是从本市的发展规划来看,改善交通现状、大力发展公共交通迫在眉睫,加宽道路、新建道路只可以解决一时的交通拥挤问题;发展公共交通才是长远之计。发展现代化的公共交通,改善市民生活质量,最终有利于社会和经济的发展。
乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。而且,如何更好地组织公交运营,提高运营速度和运营效率,改善公交服务水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及长远的公共交通系统中都将存在的一个重要问题。
3、乌鲁木齐市公交线路网概况
乌鲁木齐市拥有营运线路286条,其中公交线路118条,郊区线路55条,长途线路有113班,日客运量190万人次。公交线网覆盖了整个乌鲁木齐市建成区和城市周边城镇。市区线网密度为3.67km/km2,已基本达到建设部标准3.7km/km2的要求,公交站点覆盖率按300m半径计算市区为91.5%,郊区为40.95%。公共交通各项技术服务指标的提高,为乌鲁木齐城市公共交通的发展奠定了良好的基础。
乌鲁木齐市公交客流的方向以南北走向为主,公交线网属于多中心放射状网络。由于受乌鲁木齐市的地理环境和自然条件的制约,原有公交线网分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心区域的天山区、沙依巴克区、水磨沟区、新市区和火车南站、华凌市场、美居物流园等区域形成了较为集中的集散中心。在这些放射点上客流量最大,客流流量排序前16位的集散点占全市总流量的15.84%。
乌鲁木齐市公共交通客流构成的特点是以中短途为主,根据客流调查数据统计乘客每次乘行的平均里程为4.51km,市区乘客平均乘距为3.99km。依据GB50220—95标准,市区公共汽车主要线路的长度宜为乘客平均乘距的2—3倍。计算得市区公交线路以10～12km为宜。而据目前统计,乌鲁木齐市多数公交线路总长度均超过12km,甚至还有个别公交线路如25路、66路总长超过30km,还有少数线路如74、33、51、52、56、909、301总长超过了20km。
过长的市区线路运营车辆周转时间长,行车间隔大,给乘客候车带来不便。同时,沿线客流不能均匀分布,高断面乘车拥挤,显得运力不足,其他断面显得运力过剩,且车辆运营的正点率难以保证。在能源、时间上产生一种浪费现象,不利于运营管理和效益的提高。
乌鲁木齐市公交线路的平均非直线系数偏大。公交线路公共交通线路的非直线系数主要考核线路的设计是否能使首末站的主要客流经过最短的路程到达目的地。按照GB 50020—95标准要求,该系数一般不应大于1.4。由表2-1中数据可知,市区公交线路的非直线系数已经超过了这个标准。目前,全市108条公交线路中,非直线系数小于1.4的线路有55条,占总数的50.9%。大于1.5的线路有46条,占总数的42.6%。超过2.0的线路有7条(分别为23、32、57、902、920、919、701路)。
4、乌市公交运营组织现状及存在的问题及解决方法
乌鲁木齐市公共交通在近几年来发展很快,在车辆的配备、线路的条数、服务质量(公交总公司实施了景观线路和规范化线路及三新品牌服务)等方面都发生了很大的变化,乌鲁木齐市公共交通的经营机制也发生了质的变化,20世纪90年代以前,乌鲁木齐的公共交通由市公共交通总公司独家经营,到目前为止已发展到由各种经济成份组成的26家企业共同经营。目前,根据2004年的调查统计数据,仅公交总公司运营线路就有96条,线路长度1442.2公里;运营车辆2,598辆,每天载客142万人次。市民乘车难的问题已基本得到解决。
但是,近年来随着乌鲁木齐市建成区范围的扩大,人口分布和基础设施建设的不均衡,居民出行的需求增加;乌鲁木齐市的自然地理条件以及道路通行条件的制约;加之公交线路的增加缺乏科学规划,致使公交车和其他机动车集中在狭长的南北通道上,特别是集中在友好南北路、新华南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴车缺乏管理,压站现象严重,造成道路拥堵。在早、晚高峰期由于乌鲁木齐市市区高峰客流量大,道路拥堵情况更为突出,能源的浪费加重了环境的污染,时间的浪费造成了巨大的经济损失。
依据GB 50020—95标准要求,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。乌鲁木齐市中心城区公交停靠站覆盖率(半径为300米)已达到了这个标准。乌鲁木齐市共有运营车辆3972辆(含小公共汽车),公交车拥有量已达18标台/万人,已经超过GB 50020—95标准要求的大城市的公交车规划拥有量为每800～1,000人一辆标准车,即10～12标台/万人。虽然乌鲁木齐市公交基础设施比较完善,但线路、站点未经综合协调优化,运营水平底下,运营效率低,未能充分发挥公共交通运营潜力,满足不了乘客多层次的出行需求。
目前由于各方面的原因,公交线网重复系数偏高,共线车站过密,共线竞争激烈,不利于运营管理和效益的提高。这其中影响因素有城市的地形和道路等客观原因,也有宏观计划不科学、不完善和随机性强的主观因素。近几年乌鲁木齐市的机动车拥有量急剧增加(现有机动车12.7万辆),交通流量很大,且时常发生阻塞,加之港湾式公交停靠站少,停靠车辆无序进出站,公交运营受到严重的影响,使得社会效益和经济效益都得不到充分的提高。乌鲁木齐市的城市公共交通发展尚未形成一个有机的整体,还存在一些滞后发展的方面,不能高效优质地承担公共客运交通。
从社会效益方面看,运力的快速增长(线路条数的增加、车辆数的增加、线路长度的增加)为市民提供了舒适方便的乘车条件。依据线路实际运行情况和客流调查资料,乌鲁木齐市公交日均客运量为 200万人次。其中小公共汽车日客运量为34.31万人次,占总运量的17.15%。若以车日载客量650人次为基数,则目前乌鲁木齐市公交总运力需3,152辆(标台)公交车即可满足客运需求。虽然平均运力过剩,但由于运力的快速无计划增长,使得某些公交线网重复系数过高,载客量利用率偏低,一方面会给经营企业的经济效益带来负面效应,另一方面也不利于乌鲁木齐市公共交通的长远发展。乌鲁木齐市公共交通在运力与运量的比例上有所失衡,车辆利用率有待于进一步提高。
造成运力与运量比例失调,载客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企业为满足社会乘车需求,解决乘车难而盲目大量更新购置车辆。另一方面重复开辟公交线路和随意延伸线路。再一方面是公交客运市场缺乏科学的管理和协调,因而形成了恶性的市场竞争格局,社会中小巴依附在原有的公交线路上运营,其无行车计划、与公交车争抢道路、抢夺客源、任意停靠压站,干扰了公交线路的正常运营秩序。中小巴作为大公交的补充,应从主干线上分离出来,以支路和城市周边客流为主,开辟中小巴线路,进一步提高线网覆盖,均衡运营能力,减轻干道交通压力。
解决目前存在的问题,满足今后居民出行的需求,有待于改进公交组织运营形式,有待于对公共交通方式、公共交通线网的优化和中远期的规划,有待于建立和完善优先发展公共交通政策。同时应通过一系列的政策对公共交通的支持和保障,确立公共交通在城市客运系统中的主导地位,满足城市社会经济建设和城市居民日益增长的公共交通需求。
依据国内、外发达城市公交建设的经验,结合乌鲁木齐市本地的发展现状,最适合的方法是大力发展公交优先的策略,以缓解交通拥堵的压力,方便市民的出行,促进乌鲁木齐市的经济建设、社会发展又快又好地进行。所以,公交优先,势在必行。
参考文献:
1、乌鲁木齐2006年年鉴,129-125页。
2、未来公交的思考,叶长夫。《城市公共交通》,2004,3。
3、优先发展城市公共交通之我见,李文和。《城市公共交通》2007,12。
4、城市交通拥堵问题浅析,郭玉环,郭法霞。《城市公共交通》2007,6。
关键词:公共交通 ;公交线路 ;组织运营 ;公交优先
1、国内公共交通发展现状
交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。在国内的一些大城市里,“乘公交车不如骑自行车,坐车不如走路”的现象屡见不鲜。
近年来,我国私家车保有量增长迅速,年平均增长速度保持在16%左右。仅到2002年底,我国汽车总产量已提前完成了“十五”规划中提出的2005年应达到的目标。据预测分析,我国经济在今后的25年内将保持持续增长,全国各类城市的机动车年增长率约为11%～13%,与之相比,我国城市道路的年增长率仅约为3%左右,远远低于机动车的增长速度。我国城市的道路面积只占城市土地面积的8%～15%,远远低于西方发达国家,其城市交通用地面积约占30%左右。
由于受道路和停车设施的限制,急剧快速的汽车增长,使得城市交通资源日益匮乏。有专家提出,中国大众对汽车梦的追求,将会导致中华民族的生态灾难。在过去的十多年里,国内许多城市在道路建设上下了很大的气力,提高了道路网的承载能力,但交通问题没有得到最终解决,客观上却陷入了“小汽车交通增长-交通环境恶化-修建道路-小汽车交通继续增长-交通环境进一步恶化-再修建道路”的恶性循环,交通问题不断加剧。仅仅通过扩张道路容量(拓宽道路、修建轻规或高架路)来解决交通问题是有限的。唯一长远有效的缓解城市交通资源危机的出路在于发展现代化的公共交通。在大、中城市尤其应该优先发展公共交通。
交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。积极稳妥地推进城市快速公交建设是全面提升公交服务品质,满足现代居民出行多元化,高质化需求,构建城市居民合理出行方式结构,应对城市交通、环境和能源危机,实现城市可持续发展的重要手段。系统地进行城市快速公交适应性研究,提出快速公交规划建设指导标准,建设复合型的城市快速公交系统是我国城市快速公交发展的正确策略。
我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。随着我国经济发展和城市化进程的加速,把公共交通作为现代城市客运交通的主导,这不仅符合现代城市社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识。
根据我国城市公交客运状况来看,目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长,要成为大城市客运交通的骨干,还需要一个过程。现阶段,公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。因此,常规公交发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平。
2、乌鲁木齐市公共交通概况
乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,现已发展为综合性的工商业城市。乌鲁木齐市现辖七区一县,即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。
总面积10900.77平方千米。常住人口208万,流动人口30万(2005年)。
预计到2020年常住人口将增长至227万,流动人口增长至50万。随着城市化进程的加快和城市人口的增加,机动车保有量和使用量也将不断增加。根据首府经济和人口增长预测,在2020年机动车保有量预计将达到300,000辆甚至更多,年增长率为2%～8%。
随着生活水平的日益提高,人们对交通的需求产生了变化,出行方式也呈现多元化的趋势,我们的城市公共交通拥堵现象越来越严重了。乌鲁木齐市各主要交通路线和交叉路口的通行能力已接近饱和,落后的交通模式给人们的出行带了很多不便,交通线路缺乏整体规划,个别线路为达到公交覆盖面积增设站点过多,致使线路过于曲折冗长,使得人们的出行时间变长;公交车辆缺少统一管理,调度分配不理想。无论是从人们的需求角度还是从本市的发展规划来看,改善交通现状、大力发展公共交通迫在眉睫,加宽道路、新建道路只可以解决一时的交通拥挤问题;发展公共交通才是长远之计。发展现代化的公共交通,改善市民生活质量,最终有利于社会和经济的发展。
乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。而且,如何更好地组织公交运营,提高运营速度和运营效率,改善公交服务水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及长远的公共交通系统中都将存在的一个重要问题。
3、乌鲁木齐市公交线路网概况
乌鲁木齐市拥有营运线路286条,其中公交线路118条,郊区线路55条,长途线路有113班,日客运量190万人次。公交线网覆盖了整个乌鲁木齐市建成区和城市周边城镇。市区线网密度为3.67km/km2,已基本达到建设部标准3.7km/km2的要求,公交站点覆盖率按300m半径计算市区为91.5%,郊区为40.95%。公共交通各项技术服务指标的提高,为乌鲁木齐城市公共交通的发展奠定了良好的基础。
乌鲁木齐市公交客流的方向以南北走向为主,公交线网属于多中心放射状网络。由于受乌鲁木齐市的地理环境和自然条件的制约,原有公交线网分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心区域的天山区、沙依巴克区、水磨沟区、新市区和火车南站、华凌市场、美居物流园等区域形成了较为集中的集散中心。在这些放射点上客流量最大,客流流量排序前16位的集散点占全市总流量的15.84%。
乌鲁木齐市公共交通客流构成的特点是以中短途为主,根据客流调查数据统计乘客每次乘行的平均里程为4.51km,市区乘客平均乘距为3.99km。依据GB50220—95标准,市区公共汽车主要线路的长度宜为乘客平均乘距的2—3倍。计算得市区公交线路以10～12km为宜。而据目前统计,乌鲁木齐市多数公交线路总长度均超过12km,甚至还有个别公交线路如25路、66路总长超过30km,还有少数线路如74、33、51、52、56、909、301总长超过了20km。
过长的市区线路运营车辆周转时间长,行车间隔大,给乘客候车带来不便。同时,沿线客流不能均匀分布,高断面乘车拥挤,显得运力不足,其他断面显得运力过剩,且车辆运营的正点率难以保证。在能源、时间上产生一种浪费现象,不利于运营管理和效益的提高。
乌鲁木齐市公交线路的平均非直线系数偏大。公交线路公共交通线路的非直线系数主要考核线路的设计是否能使首末站的主要客流经过最短的路程到达目的地。按照GB 50020—95标准要求,该系数一般不应大于1.4。由表2-1中数据可知,市区公交线路的非直线系数已经超过了这个标准。目前,全市108条公交线路中,非直线系数小于1.4的线路有55条,占总数的50.9%。大于1.5的线路有46条,占总数的42.6%。超过2.0的线路有7条(分别为23、32、57、902、920、919、701路)。
4、乌市公交运营组织现状及存在的问题及解决方法
乌鲁木齐市公共交通在近几年来发展很快,在车辆的配备、线路的条数、服务质量(公交总公司实施了景观线路和规范化线路及三新品牌服务)等方面都发生了很大的变化,乌鲁木齐市公共交通的经营机制也发生了质的变化,20世纪90年代以前,乌鲁木齐的公共交通由市公共交通总公司独家经营,到目前为止已发展到由各种经济成份组成的26家企业共同经营。目前,根据2004年的调查统计数据,仅公交总公司运营线路就有96条,线路长度1442.2公里;运营车辆2,598辆,每天载客142万人次。市民乘车难的问题已基本得到解决。
但是,近年来随着乌鲁木齐市建成区范围的扩大,人口分布和基础设施建设的不均衡,居民出行的需求增加;乌鲁木齐市的自然地理条件以及道路通行条件的制约;加之公交线路的增加缺乏科学规划,致使公交车和其他机动车集中在狭长的南北通道上,特别是集中在友好南北路、新华南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴车缺乏管理,压站现象严重,造成道路拥堵。在早、晚高峰期由于乌鲁木齐市市区高峰客流量大,道路拥堵情况更为突出,能源的浪费加重了环境的污染,时间的浪费造成了巨大的经济损失。
依据GB 50020—95标准要求,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。乌鲁木齐市中心城区公交停靠站覆盖率(半径为300米)已达到了这个标准。乌鲁木齐市共有运营车辆3972辆(含小公共汽车),公交车拥有量已达18标台/万人,已经超过GB 50020—95标准要求的大城市的公交车规划拥有量为每800～1,000人一辆标准车,即10～12标台/万人。虽然乌鲁木齐市公交基础设施比较完善,但线路、站点未经综合协调优化,运营水平底下,运营效率低,未能充分发挥公共交通运营潜力,满足不了乘客多层次的出行需求。
目前由于各方面的原因,公交线网重复系数偏高,共线车站过密,共线竞争激烈,不利于运营管理和效益的提高。这其中影响因素有城市的地形和道路等客观原因,也有宏观计划不科学、不完善和随机性强的主观因素。近几年乌鲁木齐市的机动车拥有量急剧增加(现有机动车12.7万辆),交通流量很大,且时常发生阻塞,加之港湾式公交停靠站少,停靠车辆无序进出站,公交运营受到严重的影响,使得社会效益和经济效益都得不到充分的提高。乌鲁木齐市的城市公共交通发展尚未形成一个有机的整体,还存在一些滞后发展的方面,不能高效优质地承担公共客运交通。
从社会效益方面看,运力的快速增长(线路条数的增加、车辆数的增加、线路长度的增加)为市民提供了舒适方便的乘车条件。依据线路实际运行情况和客流调查资料,乌鲁木齐市公交日均客运量为 200万人次。其中小公共汽车日客运量为34.31万人次,占总运量的17.15%。若以车日载客量650人次为基数,则目前乌鲁木齐市公交总运力需3,152辆(标台)公交车即可满足客运需求。虽然平均运力过剩,但由于运力的快速无计划增长,使得某些公交线网重复系数过高,载客量利用率偏低,一方面会给经营企业的经济效益带来负面效应,另一方面也不利于乌鲁木齐市公共交通的长远发展。乌鲁木齐市公共交通在运力与运量的比例上有所失衡,车辆利用率有待于进一步提高。
造成运力与运量比例失调,载客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企业为满足社会乘车需求,解决乘车难而盲目大量更新购置车辆。另一方面重复开辟公交线路和随意延伸线路。再一方面是公交客运市场缺乏科学的管理和协调,因而形成了恶性的市场竞争格局,社会中小巴依附在原有的公交线路上运营,其无行车计划、与公交车争抢道路、抢夺客源、任意停靠压站,干扰了公交线路的正常运营秩序。中小巴作为大公交的补充,应从主干线上分离出来,以支路和城市周边客流为主,开辟中小巴线路,进一步提高线网覆盖,均衡运营能力,减轻干道交通压力。
解决目前存在的问题,满足今后居民出行的需求,有待于改进公交组织运营形式,有待于对公共交通方式、公共交通线网的优化和中远期的规划,有待于建立和完善优先发展公共交通政策。同时应通过一系列的政策对公共交通的支持和保障,确立公共交通在城市客运系统中的主导地位,满足城市社会经济建设和城市居民日益增长的公共交通需求。
依据国内、外发达城市公交建设的经验,结合乌鲁木齐市本地的发展现状,最适合的方法是大力发展公交优先的策略,以缓解交通拥堵的压力,方便市民的出行,促进乌鲁木齐市的经济建设、社会发展又快又好地进行。所以,公交优先,势在必行。
参考文献:
1、乌鲁木齐2006年年鉴,129-125页。
2、未来公交的思考,叶长夫。《城市公共交通》,2004,3。
3、优先发展城市公共交通之我见,李文和。《城市公共交通》2007,12。
4、城市交通拥堵问题浅析,郭玉环,郭法霞。《城市公共交通》2007,6。