论文部分内容阅读
摘 要：本文从分析目前的地铁车辆检修效率现状，就地铁车辆检修设备国产化提出改进方案，通过分散式检修、改变维修模式，改进检修设备，从而提高车辆的运用效果和确保检修质量。
关键词：地铁车辆 检修制度 检修质量
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车等多种形式。随着我国地铁车辆的快速发展，国产化是地铁车辆的必由之路，采取国内组装的方式不仅减少了一次性投资，而且降低了维修费用。
1国产地铁车体技术分析
钢结构车体无论是机械强度（承载能力）还是使用寿命都可以满足要求，北京地铁目前使用的钢结构车体车辆已运行了近30a，技术成熟，完全可以实现国产化。钢结构车体的主要缺点是重量较重。近年来，采用铝合金车体在国外已成为铁路客车和地铁车辆的发展趋势。其优点除了不易锈蚀和维修方便之外，最主要的是重量轻。据国外有关资料介绍，铝合金车体与钢车体相比，可减轻重量30%。根据长春客车厂为北京地铁设计试制的宽2.8m、长19m的铝合金车体的计算，在设计经验不足、缺少轻型适用的铝型材和留有很大设计安全裕量的情况下，仍比钢车体减轻重量1t多。据估算，如能选用到适当的铝合金型材，至少可减轻重量2t。如果设计生产宽3 m、长22 m的大型化车辆，预计铝合金车体比钢车体减轻重量约3t。由于铝合金车体的优势，它应该成为我国设计生产地铁车辆的发展方向。国内多年前就已着手设计生产铝合金车体的工作。2009年长春客车厂为沈阳地铁设计生产52辆DK型车辆时，为探索和积累设计生产铝合金车体的经验，在其交付使用的最后一组车辆中，就制造了一辆铝合金车体。这辆车至今已安全运用了近10a。随后，该厂在铁路客车上也采用了铝合金车体，目前该客车已交付使用。这些都为今后国内铝合金车体的设计生产积累了宝贵的经验，也使国内车辆设计生产部门增加了对铝合金车体国产化的信心。
2国产地铁转向架技术
转向架主要分为径向转向架和普通转向架。径向转向架有较好的曲线通过能力，但结构较为复杂，一般在山区铁路和有较多小弯道的线路使用。南非的山区货运铁路车辆和加拿大的快速轨道车辆采用了径向转向架。其他国家和国内的铁路、地铁普遍采用的是普通转向架，此种转向架技术较为成熟，适用范围较广。国内地铁使用的普通转向架主要有摇枕和无摇枕2种形式。有摇枕转向架。铸造有摇枕转向架在北京地铁已运用近30a。由于设计、材料、工艺等诸多原因，不仅重量重，而且曾多次发生构架裂纹和电机安装座焊缝开裂等危及行车安全的情况。多年来制造厂虽不断采取增加构架铸造厚度及局部补强等措施，但这一问题至今未得到彻底解决。2010年，沈阳地铁车辆厂借鉴同行的经验，生产了钢板板焊工艺转向架，由于仍然采用原铸钢转向架的设计结构，加之焊接工艺不当等原因，不但没有减轻重量，也没有解决转向架构架裂纹的问题。因此，设计和制造一种安全可靠、具有良好动力性能、轻量化的新型转向架是国内地铁车辆生产厂家的重要课题。无摇枕转向架。长春客车厂为解决转向架的问题做了大量的工作。2011年，在交付给沈阳地铁的40辆DK型车中，有一辆采用了新试制的无摇枕钢板焊接型转向架。在生产向伊朗出口的地铁车辆过程中，引进了无摇枕焊接转向架的制造技术。使用这种制造技术试制的转向架的构架已通过1000万次疲劳试验，通过分析可知，构架受力得到了较大改善。
3国产地铁车辆优化模式
车辆维修在长期实践中形成了定期维修、状态维修和事后维修3种方式。从其特点看，定期维修和状态维修属于预防性的，事后维修则是非预防性的。在车辆维修制度中。3种维修方式可以根据具体情况配合选用。对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆系统进行全面检测、调试及试验。对车辆的重要部件进行分解、清洗、检查、探伤、修理和更换报废零部件；对电气部件进行清洁和测试；对蓄电池进行清洗及容量测试；对车辆系统进行全面检测、调试及试验。主要进行车辆的各系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、润滑，部分部件如空调机组、集电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查；进行车辆重点部件及系统状态的检查，部件的清洁、润滑，更换磨耗件。对与列车的行车安全相关部分进行日常性技术检查，并进行故障处理。从各级检修内容可以看出，检修修程内容存在重复，其中列检与月检的检修层次不是很明显，月检目的不明确。
地铁车辆维修制度改进的目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。因为厂修是符合各配件的检查与寿命周期的，所以，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检和定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时问较紧，加上列检人员专业性不够强，这就把时间与精力集中在一些故障的处理上了。月检比列检增加了一些保养与清洁工作，完全可以在列检中进行。定修有一些内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修的在修时间太长，且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差。如果把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行专业强化，可以大大减少临修的次数，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么既可以压缩检修停时，又可以强化列检质量。同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保行车安全。定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2—3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修2天可交车。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4—6个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检和定修修制。
4结束语
地铁车辆现有的维修模式是参照以往经验城市地铁的维修模式，具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。沈阳地铁车辆维修主要分为一线维修和二线维修。一线维修以车辆走行公里为单位，二线维修以车辆运行年限为单位。根据车辆的走行公里数安排不同级别的一线维修，以系统检查、清洁为主；二线维是车辆在专门的维修车间用专用的设备做分解检修，其维修级别根据车辆的运用时间而定；香港地铁一线维修车，车辆的检修是利用“维修窗”的时间来完成。
参考文献：
[1]长春客车厂，DKZ4地铁电动车组使用说明书2010
[2]中国南车集团四方机车车辆股份有限公司，北京城轨八通线电动列车组使用维护说明书 2012
关键词：地铁车辆 检修制度 检修质量
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车等多种形式。随着我国地铁车辆的快速发展，国产化是地铁车辆的必由之路，采取国内组装的方式不仅减少了一次性投资，而且降低了维修费用。
1国产地铁车体技术分析
钢结构车体无论是机械强度（承载能力）还是使用寿命都可以满足要求，北京地铁目前使用的钢结构车体车辆已运行了近30a，技术成熟，完全可以实现国产化。钢结构车体的主要缺点是重量较重。近年来，采用铝合金车体在国外已成为铁路客车和地铁车辆的发展趋势。其优点除了不易锈蚀和维修方便之外，最主要的是重量轻。据国外有关资料介绍，铝合金车体与钢车体相比，可减轻重量30%。根据长春客车厂为北京地铁设计试制的宽2.8m、长19m的铝合金车体的计算，在设计经验不足、缺少轻型适用的铝型材和留有很大设计安全裕量的情况下，仍比钢车体减轻重量1t多。据估算，如能选用到适当的铝合金型材，至少可减轻重量2t。如果设计生产宽3 m、长22 m的大型化车辆，预计铝合金车体比钢车体减轻重量约3t。由于铝合金车体的优势，它应该成为我国设计生产地铁车辆的发展方向。国内多年前就已着手设计生产铝合金车体的工作。2009年长春客车厂为沈阳地铁设计生产52辆DK型车辆时，为探索和积累设计生产铝合金车体的经验，在其交付使用的最后一组车辆中，就制造了一辆铝合金车体。这辆车至今已安全运用了近10a。随后，该厂在铁路客车上也采用了铝合金车体，目前该客车已交付使用。这些都为今后国内铝合金车体的设计生产积累了宝贵的经验，也使国内车辆设计生产部门增加了对铝合金车体国产化的信心。
2国产地铁转向架技术
转向架主要分为径向转向架和普通转向架。径向转向架有较好的曲线通过能力，但结构较为复杂，一般在山区铁路和有较多小弯道的线路使用。南非的山区货运铁路车辆和加拿大的快速轨道车辆采用了径向转向架。其他国家和国内的铁路、地铁普遍采用的是普通转向架，此种转向架技术较为成熟，适用范围较广。国内地铁使用的普通转向架主要有摇枕和无摇枕2种形式。有摇枕转向架。铸造有摇枕转向架在北京地铁已运用近30a。由于设计、材料、工艺等诸多原因，不仅重量重，而且曾多次发生构架裂纹和电机安装座焊缝开裂等危及行车安全的情况。多年来制造厂虽不断采取增加构架铸造厚度及局部补强等措施，但这一问题至今未得到彻底解决。2010年，沈阳地铁车辆厂借鉴同行的经验，生产了钢板板焊工艺转向架，由于仍然采用原铸钢转向架的设计结构，加之焊接工艺不当等原因，不但没有减轻重量，也没有解决转向架构架裂纹的问题。因此，设计和制造一种安全可靠、具有良好动力性能、轻量化的新型转向架是国内地铁车辆生产厂家的重要课题。无摇枕转向架。长春客车厂为解决转向架的问题做了大量的工作。2011年，在交付给沈阳地铁的40辆DK型车中，有一辆采用了新试制的无摇枕钢板焊接型转向架。在生产向伊朗出口的地铁车辆过程中，引进了无摇枕焊接转向架的制造技术。使用这种制造技术试制的转向架的构架已通过1000万次疲劳试验，通过分析可知，构架受力得到了较大改善。
3国产地铁车辆优化模式
车辆维修在长期实践中形成了定期维修、状态维修和事后维修3种方式。从其特点看，定期维修和状态维修属于预防性的，事后维修则是非预防性的。在车辆维修制度中。3种维修方式可以根据具体情况配合选用。对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆系统进行全面检测、调试及试验。对车辆的重要部件进行分解、清洗、检查、探伤、修理和更换报废零部件；对电气部件进行清洁和测试；对蓄电池进行清洗及容量测试；对车辆系统进行全面检测、调试及试验。主要进行车辆的各系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、润滑，部分部件如空调机组、集电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查；进行车辆重点部件及系统状态的检查，部件的清洁、润滑，更换磨耗件。对与列车的行车安全相关部分进行日常性技术检查，并进行故障处理。从各级检修内容可以看出，检修修程内容存在重复，其中列检与月检的检修层次不是很明显，月检目的不明确。
地铁车辆维修制度改进的目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。因为厂修是符合各配件的检查与寿命周期的，所以，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检和定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时问较紧，加上列检人员专业性不够强，这就把时间与精力集中在一些故障的处理上了。月检比列检增加了一些保养与清洁工作，完全可以在列检中进行。定修有一些内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修的在修时间太长，且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差。如果把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行专业强化，可以大大减少临修的次数，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么既可以压缩检修停时，又可以强化列检质量。同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保行车安全。定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2—3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修2天可交车。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4—6个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检和定修修制。
4结束语
地铁车辆现有的维修模式是参照以往经验城市地铁的维修模式，具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。沈阳地铁车辆维修主要分为一线维修和二线维修。一线维修以车辆走行公里为单位，二线维修以车辆运行年限为单位。根据车辆的走行公里数安排不同级别的一线维修，以系统检查、清洁为主；二线维是车辆在专门的维修车间用专用的设备做分解检修，其维修级别根据车辆的运用时间而定；香港地铁一线维修车，车辆的检修是利用“维修窗”的时间来完成。
参考文献：
[1]长春客车厂，DKZ4地铁电动车组使用说明书2010
[2]中国南车集团四方机车车辆股份有限公司，北京城轨八通线电动列车组使用维护说明书 2012